xDrive. Секретные материалы.

Тема в разделе "BMW xDrive", создана пользователем sig, 7 фев 2011.

  1. ЕвгЕкб

    ЕвгЕкб Завсегдатай

    Регистрация:
    1 ноя 2003
    Сообщения:
    1,795
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Свердловская обл.
    Водит:
    Это вопрос перевода и контекста. Алгоритм работы Х-драйва говорит о другом. Если 99 процентов времени муфта находится в замкнутом (включенном) состоянии, то какой это ПП? Подключаемый? Ну если так нравится называть- ради бога, на поведение авто это не влияет:)
    Я тоже специалист не по БМВ, а по автоматизации, ну а на Х-драйве 11 лет
     
  2. sig

    sig Старожил

    Регистрация:
    9 мар 2008
    Сообщения:
    5,755
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Пермский край
    Водит:
    ИМХО. Тут важнее даже не контекст и/или перевод, а терминология сама по себе, вернее, её физический смысл. На заре появления автоподключалок (вискомуфты, первые поколения халдексов и др.) все они работали с точки зрения физики процесса, что называется, постфактум. Этот тип привода стали называть Torque-on-Demand (TOD) - момент по требованию. Таким требованием для включения/подключения муфты являлся непосредственно сам факт пробуксовки основной ведущей оси. Таким образом подключаемая ось включалась только после пробуксовки ведущей оси, т.е непременным условием передачи момента на вторую ось являлось обязательное наличие положительного скольжения между этими осями, когда ведущая ось должна была вращаться существенно быстрее ведомой. Причём зависимость передаваемого момента напрямую зависела от величины этого скольжения, т.е. чем больше пробуксовывала ведущая ось, тем больше момента муфта передавала на ось подключаемую. В этой сущности TODа и заключался его самый главный недостаток. TOD по своей физической сути являлся ПП последействия, он не мог исключить или снизить вероятность букса ведущих колёс в принципе, поскольку его включателем являлся непосредственно сам букс.

    Принципиальное же отличие хДрайва от классического TODа состоит в том, что он по сути, по определению является превентивным ПП, имея в виду превентивность по отношению к пробуксовке. Можно его называть или подключаемым, или отключаемым, или постоянным ПП, или интеллектуальным, не это главное. Основная его физическая суть заключается в том, что он всегда включен непосредственно в тех ситуациях и условиях движения, когда возможна вероятность возникновения пробуксовки (за исключением трёх известных случаев). Именно поэтому я не вижу логики в том, чтобы причислять хДрайв к семейству классических TOD хотя бы потому, что сам факт пробуксовки одной из осей не является тем требованием, которое бы его включало. Логичнее всего, ИМХО, было бы называть его просто превентивным ПП, и в этом смысле он не менее и даже более постоянный полный привод, нежели ПП с классическим межосевым дифференциалом.

    Собственно об этом и есть мой самый первый пост в этой теме. Было много пустого трёпа со стороны не согласных с моей трактовкой терминологии ПП, но по сути ни одного мало-мальски серьёзного аргумента с их стороны так и не прозвучало: сплошной флуд и ничего больше.
     
    #2672 sig, 29 ноя 2019
    Последнее редактирование: 29 ноя 2019
  3. ЕвгЕкб

    ЕвгЕкб Завсегдатай

    Регистрация:
    1 ноя 2003
    Сообщения:
    1,795
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Свердловская обл.
    Водит:
    Ну вобщем то, тут возразить нечего, совершенно очевидно, что TOD тут не причем:nod:

    Тема, конечно, взбодрила мыслительную деятельность участников:)
     
  4. Dron5858

    Dron5858 Старожил

    Регистрация:
    4 апр 2004
    Сообщения:
    5,041
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Москва
    Водит:
    , ,
    99.9% участникам форума на это все плевать.
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  5. ЕвгЕкб

    ЕвгЕкб Завсегдатай

    Регистрация:
    1 ноя 2003
    Сообщения:
    1,795
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Свердловская обл.
    Водит:
    А кто говорит про участников форума?
     
  6. Dron5858

    Dron5858 Старожил

    Регистрация:
    4 апр 2004
    Сообщения:
    5,041
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Москва
    Водит:
    , ,
    А про тогда речь?:)
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  7. Pogarnikk

    Pogarnikk Завсегдатай

    Регистрация:
    30 апр 2019
    Сообщения:
    661
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Израиль
    Водит:
    :)
    Корейцы данный принцип превентивности начали юзать, на Спортаже GT такую же систему от Магны яповской запилили, скорость реакции 0,34 сек от момента когда еще нет полной пробуксовки, а только симптомы появились.
    ЗЫ. Хотя юзая Жжипы по оффу пришел к выводу - что не самая лучшая система, но в принципе - БМВ таки не жжип, ему это и не надо :)
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  8. sig

    sig Старожил

    Регистрация:
    9 мар 2008
    Сообщения:
    5,755
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Пермский край
    Водит:
    Про симптомы можно по-подробнее? Аж за 0,34 с до пробуксовки предвидеть эту пробуксовку. Это просто чудо какое-то. Не иначе корейские ясновидящие поработали.:)
     
  9. Pogarnikk

    Pogarnikk Завсегдатай

    Регистрация:
    30 апр 2019
    Сообщения:
    661
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Израиль
    Водит:
    Не могу подробнее, ибо писал по памяти. Вопрос изучал, когда покупал Спортаж GT как только они вышли, в обзоре было указано, что в разработке мозгов привода участвовала яповская «Магна», она и выкатила параметры системы, на ютубе смотрел.
    И да , как по мне - на оффе 0.34 сек - овер дохэ, машин смело успевает зарыться на подъеме на дюну даже при таких скоростях реакции, лучше сразу жостко 50х50 включать перед подъемом.
    ЗЫ. Это из опыта, когда лазили по дюнам с Чирком Грандом на системе привода в догонку, а я на Чирке КК с включеным 50х50, я лез без проблем, а Гранд закапывался через пару метров подъема)
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
    #2679 Pogarnikk, 29 ноя 2019
    Последнее редактирование: 29 ноя 2019
  10. ЕвгЕкб

    ЕвгЕкб Завсегдатай

    Регистрация:
    1 ноя 2003
    Сообщения:
    1,795
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Свердловская обл.
    Водит:
    Я только про тех, кто в теме отметился:)
     
  11. sig

    sig Старожил

    Регистрация:
    9 мар 2008
    Сообщения:
    5,755
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Пермский край
    Водит:
    В том-то всё и дело. 0,34 с - это время реакции системы на включение муфты уже после проявления букса, а не до начала пробуксовки. В противном случае это попахивает изотерической чушью. Иначе как объяснить предвидение события до его наступления?
    Поэтому все японо-корейские системы ПП с "сухими" муфтами (типа муфт Borg Warner) по сути являются всё тем же TOD и не могут быть превентивными по определению, даже если они могут постоянно передавать какую-то небольшую (обычно 5...10%) часть момента на подключаемую ось.
     
  12. Pogarnikk

    Pogarnikk Завсегдатай

    Регистрация:
    30 апр 2019
    Сообщения:
    661
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Израиль
    Водит:
    Было заявлено «при первых признаках пробуксовки», не знаю, что корейцы имели ввиду, но по ровному не глубокому песку Спортаж ползал, это если без резких поворотов и подъемов)
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  13. ЕвгЕкб

    ЕвгЕкб Завсегдатай

    Регистрация:
    1 ноя 2003
    Сообщения:
    1,795
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Свердловская обл.
    Водит:
    Тут речь о разном. Х- драйв служит не проходимости, а управляемости в первую очередь. Повышенная проходимость- это бонус для Х-драйв:hi: А то, что Спортадж с ТОДом будет ползать по песку лучше, чем без ТОДа- это и так понятно, будь там хоть какая скорость реакции на пробуксовку. На управляемость это не сильно хорошо влияет.
     
  14. G-GRID

    G-GRID Абориген

    Регистрация:
    18 июн 2013
    Сообщения:
    2,526
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Свердловская обл.
    Уважаемый sig , как вы думаете , можно ли реализуемый момент на переднем мосту Mgva выразить через продольную реакцию Rx и динамический радиус Rд ?
    Т.е. получится Mgva=Rx*Rд .
    [​IMG]
     
    #2684 G-GRID, 8 дек 2019
    Последнее редактирование: 8 дек 2019
  15. sig

    sig Старожил

    Регистрация:
    9 мар 2008
    Сообщения:
    5,755
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Пермский край
    Водит:
    Почему нет? Можно. Только в общем случае не через динамический, а через кинематический радиус качения Rк, потому как не учитывать упругое проскальзывание (да и не только упругое) было бы не совсем корректно или совсем не корректно.
     
  16. G-GRID

    G-GRID Абориген

    Регистрация:
    18 июн 2013
    Сообщения:
    2,526
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Свердловская обл.
    Спасибо . А если коэф.сцепления μ(мю)=Rx/Rz выразить , как в патенте https://patents.google.com/patent/US20050230172A1/en ,[0053] через коэф. продольной жесткости(k) и проскальзывание колеса(s), получим μ=k*s и уровнять .
    Получится Rx/Rz=k*s и отсюда выразить продольную реакцию Rx=k*s*Rz .
    Тогда момент Mgva=Rx*Rд =k*s*Rz*Rд .
    Это будет правильно ?
     
    #2686 G-GRID, 8 дек 2019
    Последнее редактирование: 8 дек 2019
  17. sig

    sig Старожил

    Регистрация:
    9 мар 2008
    Сообщения:
    5,755
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Пермский край
    Водит:
    Нет, неправильно.
    Коэффициент μ(мю) - это не коэффициент сцепления шины с дорогой. μ(мю) - это тот же коэффициент k, только выраженный в %-тах скольжения (Δn) / изменение момента сжатия муфты (ΔMkup). Причём коэффициент k переводится Гуглом как продольная жёсткость шины, что не совсем корректно, т.к. в нашей ещё советской ГОСТовской терминологии k - это коэффициент тангенциальной эластичности шины. А продольная жёсткость шины - это совсем другая величина, не имеющая к упругому проскальзыванию и кинематическому радиусу качения ничего общего.
     
  18. G-GRID

    G-GRID Абориген

    Регистрация:
    18 июн 2013
    Сообщения:
    2,526
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Свердловская обл.
    Какую же размерность имеет μ(мю)=%/Нм ?
    В нашем ГОСТе , линейный участок графика Rx/Rz=f(S) при изменении S от 0-Sопт - коэффициент продольной силы колеса с дорогой и обозначается, как (Кп)=Rx/Rz , а в патенте и стандарте , как μs(мю) , и я их заменил .
    Friction and Automobile Tires http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/Mechanics/frictire.html
    В [0053] ясно написано именно про линейный диапазон этого графика , когда проскальзывание S меняется в диапазоне от 0-Sопт :
    This tire longitudinal stiffness k, according to μ=k*s, represents the linear range of the wheel slip curve or indicates the coefficient of friction between the tire and the road.
    Я=Эта продольная жесткость шины k, согласно μ=k*s, представляет линейный диапазон кривой скольжения колеса или указывает коэффициент трения между шиной и дорогой.
    G=Продольная жесткость шины k, в соответствии с μ = k * s, представляет линейный диапазон кривой проскальзывания колеса или указывает коэффициент трения между шиной и дорогой.
    [​IMG]
    Т.к. только линейный участок графика Rx/Rz=f(S) можно описать выражением к*S , то получим выражение Rx/Rz=k*s , далее выделяем продольную реакцию Rx=k*S*Rz .
    Тогда реализуемый момент на передней оси в линейном диапазоне(0-Sопт) графика Rx/Rz=f(S) будет Mgva=Rx*Rк=k*S*Rz*Rк , обозначим значение(k*Rz*Rк)=Const , отсюда Mgva=Rx*Rк=k*Rz*Rк*S=(Const)*S .
    Это же выражение MVA = (const) x slVA мы видим во 2-м патенте BMW , о котором я уже писал ранее [​IMG]2652 .
    А далее видим волшебную формулу по управлению раздаткой в ситуации по Fig.3 патента BMW .
    [​IMG]
    Проскальзывание у ведущего колеса , оценивают коэффициентом буксования .
    Коэф.буксования определяется:http://videostore.vvsu.ru:8080/slides.php?id=10071469&video=10071465
    getImage.php.jpg
    Дальнейшие вычисления коэф. буксования проводят различными способами :https://present5.com/tema-lekcii-kinematika-dvizhitelej-voprosy-1-kinematika/
    Изменение динамического радиуса качения колеса в ведомом режиме , представлено на рисунке 3.
    rabot-po-zameru-dinamicheskogo-radiusa-kolesa - копия.jpg
    https://cyberleninka.ru/article/n/p...ri-razlichnyh-rezhimah-vrascheniya-stenda/pdf

    Значение rкв можно определить опытным путем: rкв=S/*n ,
    где S - отмеренный пройденный путь; n - число полных оборотов колеса.
    Радиусы rCT, rД, rK, зависят от нагрузки на колесо и давления воздуха в шине. Чем больше нагрузка на колесо, тем меньше радиусы и, наоборот, чем больше внутреннее давление в шине тем больше радиусы.
    rД, кроме того, зависит от угловой скорости колеса. При увеличении угловой скорости динамический радиус несколько увеличивается. При увеличении передаваемого момента rД уменьшается.
    Таким образом и радиус качения колеса в свободном режиме rк0 изменится при увеличении скорости движения или передаваемого через колесо момента.

    Для оценки влияния величины момента на колесе рекомендуется рассчитать также зависимости rK=f(Mк); δ=f(Mк) на различных передачах, изменяя величину момента на колесе от минимального значения на высшей передаче до максимального значения на 1-й передаче. http://www.lib.madi.ru/fel/fel1/fel07M004.pdf
     
    #2688 G-GRID, 9 дек 2019
    Последнее редактирование: 2 фев 2020
  19. sig

    sig Старожил

    Регистрация:
    9 мар 2008
    Сообщения:
    5,755
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Пермский край
    Водит:
    Вы не туда зарылись. Дело в том, что коэффициент сцепления шины с дорогой работает только в зоне прямого неупругого буксования (режимы 1 и 5, см. ниже), т.е. в режиме букса за пределами линейного участка зоны упругого проскальзывания. Поэтому приведённая вами формула μ=Rх/Rz работает только тогда, когда сила тяги превышает силу трения и колесо срывается в букс.

    [​IMG]

    Линейный диапазон (и только диапазон) кривой упругого проскальзывания колеса связан с коэффициентом трения между шиной и дорогой. Однако в этом режиме сила (или момент) тяги вообще никак не завязана на коэффициент трения шины с дорогой, а зависит исключительно от момента двигателя и момента сжатия муфты. Поэтому μ не может быть равно k*s в принципе. Отсюда и все ваши дальнейшие выкладки не верны и не имеют никакого смысла.

    Посмотрите ещё раз на FIG.5 в патенте от 2006-го года. Вот, что там сказано:
    "Point P1 is fixed as the value in the normal case; that is, without an excessive wear of the wheel tires and/or loss of pressure. In contrast, the value P2 is a function of the respective current coefficient of friction μ, as illustrated in FIG. 5. When the clutch is open—Mkup=0 Nm—, the rotational speed difference between the front axle VA and the rear axle HA occurs corresponding to the tire deviations Δr, or the deviation Δr between the front axle VA and rear axle HA can be derived from the rotational speed difference Δn. Δr is determined purely geometrically and is, therefore, not dependent on the coefficient of friction. The wear of the tires progresses very slowly so that this quantity exhibits a correspondingly sluggish behavior if no pressure loss occurs at the tire.

    Точка P1 фиксируется как значение в нормальном случае; то есть без чрезмерного износа колесных шин и/или потери давления. Напротив, значение P2 является функцией соответствующего коэффициента трения μ, как показано на фиг. 5. Когда муфта открыта - Mkup = 0 Нм - разность скоростей вращения между передней осью VA и задней осью HA происходит в соответствии с отклонениями шин Δr, или отклонение Δr между передней осью VA и задней осью HA может быть получено из разности Δn вращения. Δr определяется чисто геометрически и поэтому не зависит от коэффициента трения. Износ шин развивается очень медленно, так что эта величина проявляет соответственно вялое поведение, если на шине отсутствует потеря давления."

    [​IMG]

    Если внимательно разобраться, то вы увидите, что коэффициент μ на FIG.5 это по сути коэффициент, зависящий от трения во фрикционах муфты, а не шин с дорогой.
    О чём вообще говорит рисунок на FIG.5, переводя на нормальный русский язык? А говорит он о следующем.
    Автомобиль свободно катиться, т.е. момент от двигателя равен нулю. Когда муфта полностью распущена (Mkup=0 Нм), мы имеем относительное скольжение осей, равное Δn=0,6%. Вообще-то скольжение осей может быть любое другое (это зависит от исходных радиусов качения шин/осей), просто баварцы в качестве примера приняли такое значение. Причём из графика очевидно, что в точке Р1 угловая скорость вращения передней оси больше, чем задней, т.е. радиус качения переда на 0,6% меньше, чем радиус качения зада.
    Далее, по мере того, как фрикционы муфты начинают сжиматься, в колёсах обеих осей начинает работать упругое проскальзывание. При этом передняя ось начинает катиться в тормозном режиме, который увеличивает радиус качения (одновременно уменьшая угловую скорость вращения), а задняя ось начинает катиться в тяговом режиме, который уменьшает радиус качения (одновременно увеличивая угловую скорость вращения). Таким образом, чем больше сжимается муфта (увеличивается Mkup), тем меньше становится величина относительно скольжения осей. В точке Р2 угловые скорости вращения осей полностью выравниваются, и скольжение становится нулевым (Δn=0%), а момент сжатия муфты будет равен Mkup=160 Нм. При этом со стороны муфты на переднюю ось будет действовать тормозной момент, равный -160 Нм, а на заднюю ось - тяговый момент, равный +160 Нм.
    Коэффициент μ показывает тангенс угла наклона прямой на рисунке FIG.5, иными словами μ=Δn/Mkup [%/Нм], что является неким аналогом коэффициенту тангенциальной эластичности - КТЭ (λ) в формуле Чудакова.

    Кстати, применительно к примеру FIG.5 можно легко определить КТЭ шин, показанных в патенте.
    Если КТЭ всех шин одинаковый, то каждая из осей компенсирует ровно половину исходного скольжения осей (0,6/2=0,3%).
    Из формулы Чудакова изменение скольжения одного колеса абсолютное: ΔR=Rко-Rк=λ∙Mкол.
    Mкол=Mkup∙Zгп/2.
    Изменение скольжения одного колеса относительное в процентах: ΔR(%)=ΔR/Rко∙100=λ∙Mкол/Rко∙100=λ∙((Mkup ∙Zгп)/2)/Rко∙100.
    Тогда λ=(ΔR(%)/Mkup)∙(2/Zгп)∙(Rко/100)=(0,3/160)∙(2/3,385)∙(0,342/100)=3,8∙10^-6 м/(Нм).

    Тут как-то давненько были жаркие споры о том, какой КТЭ шин заложили баварцы в свой xDrive. Вот и ответ:
    λ=3,8∙10^-6 м/(Нм).
     
    #2689 sig, 15 дек 2019
    Последнее редактирование: 15 дек 2019
  20. G-GRID

    G-GRID Абориген

    Регистрация:
    18 июн 2013
    Сообщения:
    2,526
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Свердловская обл.
    Исправил : линейный участок графика Rx/Rz=f(S) при изменении S от 0-Sопт - коэффициент продольной силы колеса с дорогой и обозначается, как (Кп)=Rx/Rz .
     
  21. sig

    sig Старожил

    Регистрация:
    9 мар 2008
    Сообщения:
    5,755
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Пермский край
    Водит:
    Поймите, Rz - это реакция опоры от веса автомобиля, а Rx - реакция от силы тяги, которая зависит от силы тяжести только в пределе, когда Rxmax=kтр∙Rz, после чего колесо срывается в полный букс. В диапазоне упругого проскальзывания Rx зависит только от Мк и Мkup, поэтому никакой связи ни Rx, ни S с Rz быть не может в принципе. Зачем вы притягиваете за уши то, что непритягиваемо по определению?
     
  22. G-GRID

    G-GRID Абориген

    Регистрация:
    18 июн 2013
    Сообщения:
    2,526
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Свердловская обл.
    766-1398014881-100.jpg
    image199.jpg
    "Если S<Sопт , то реакция Rx определяется только значением момента Мк , подводимого к колесу .
    Увеличение момента Мк приводит к повышению как реакции Rx , так и коэффициента S . Rx/Rz=Кп -коэф.продольной силы колеса , в ведущем режиме Rx/Rz=Кт - коэффициент тяги."
    На этом участке динамический радиус Rд равен радиусу качения Rk .
    Rд=Rk и его изменение показано на рисунке ниже .
    Уважаемый sig , вы читали 2-й патент BMW ?
    Какие значения скрыты в множителе (const) из формулы MVA = (const) x slVA ?

    https://studopedia.su/7_48794_razgon-avtomobilya.html
    https://poisk-ru.ru/s16756t3.html
    https://zen.yandex.ru/media/id/5990...go-on-kstati-zavisit-5b70663c81115500a962c519
    https://ustroistvo-avtomobilya.ru/teoriya/avtomobil-nabiraet-skorost/
    https://studfile.net/preview/2789387/page:17/
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    Husainov.jpg
    http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2011/Husainov.pdf
    Обратите внимание на графики 4 и 5 при различном давлении в шине .
    Рис.3.1.Зависимость коэффициента продольного сцепления шины с дорогой φх от коэффициента скольжения Sх в их контакте: 4, 5 –при избыточном и недостаточном давлении в шинах соответственно; https://studfile.net/preview/6163106/page:9/
    rabot-po-zameru-dinamicheskogo-radiusa-kolesa - копия.jpg
    Таким образом , продольная жесткость шины меняется от давления в шине !
    Продольная жесткость Cs шины определяется как наклон кривой продольной Fx силы при нулевом скольжении S=0: Cs=dFx/dS (12) http://oaji.net/articles/2014/766-1398014881.pdf
     
    #2692 G-GRID, 18 дек 2019
    Последнее редактирование: 13 фев 2020
  23. y8_Plag

    y8_Plag Новичок

    Регистрация:
    6 сен 2019
    Сообщения:
    24
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Украина
    Господи - Исусе, не только меня сий вид транспорта хочет в могилу свести... У меня e53 01/2004. RPA есть - кнопочки инициализации нет, вот решил завтра разобраться, шо там по проводке... а тут...
    С инпы инициализировал колеса, даже 195+ ездил по уездной местности, что б набить недостающие данные, но по итогу, при явно приспущенном колесе, никакого знака или иного намека от автомобиля не последовало и я всё это дело кодировками потер, где можно было, что б и без того напруженные реликтовые шины данных якобы не грузить лишней информацией. И вот сейчас, перелистал бобровые логи и вижу что везде у меня в "ABS/DSC" стоит пробег "0 км", хотя за 18-й год там нормальные цифры. Пробег как-то связан с функцией RPA или я нажмакал что-то..? В целом, по машине ошибок нет, только селектор коробочный дрючит, но это по жизни у неё.
    В общем, ошибок нет, вины в порядке, судя по ощущениям полный привод работает более чем адекватно, индексы блоков все в каноническом виде (сравнивал с клиентским X-ом) Но почему нет пробега на DSC ? А у клиента на конкретном корче, есть... Хотя там судя по всему 07/2004 Оно пробег тянет откуда-то или само должно продуцировать ?
    И если будут провода на RPA можно просто кнопку где-то в укромном месте приколхозить, как думаете ? Судя по схеме там на массу коротится вроде как...
    В общем, неожиданно так набрел на такой емкий диспут. Будет чем учитаться на досуге.
    Всем привет)
     
  24. EVROVAGONKA

    EVROVAGONKA Старожил

    Регистрация:
    16 июл 2012
    Сообщения:
    6,602
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Свердловская обл.
    Водит:
    у тебя дорест без Хдрайва - не парься, обычный диф и рпа тебе по барабану, как и давление в шинах
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  25. y8_Plag

    y8_Plag Новичок

    Регистрация:
    6 сен 2019
    Сообщения:
    24
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Украина
    False. К сожалению рест, попавший в некую переходную дату 09/2003~03/2004.
     
  26. G-GRID

    G-GRID Абориген

    Регистрация:
    18 июн 2013
    Сообщения:
    2,526
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Свердловская обл.
    https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/e53-x5-3.0i-sav/repair-manuals/36-wheels-with-tyres/22ZRu4z
    "В случае рекламации на запаздывание предупреждения со стороны индикатора RPA статус фазы инициализации можно также вызвать в Службе сервиса. В этом случае будет показано также время последней инициализации."
    И пробег .
     
  27. y8_Plag

    y8_Plag Новичок

    Регистрация:
    6 сен 2019
    Сообщения:
    24
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Украина
    На удивление, не оказалось у меня проводочка от dsc к кнопке. Так же, кажется нема диода (с завода) в приборке, под той ячейкой, где колесико намалевано. А в 53-м по умолчанию полный комплект проводки, значит доступ только из диагностики, да. Но дело не в этом. Меня лампочка и надписи абсолютно не волнуют ибо фигня это всё. Из этой темы я подчеркнул один очень важный момент, что возможно rpa - это не просто развлечение клиента, а необходимая функция для работы полного привода. В общем, в своем локальном случае, я скорее всего поддержу эту мысль.
    Искал я одно, а наткнулся на другое... Сделал вчера истой общую кодировку, по-врубал в iki и dsc - rpa. Прогрел жужик, выехал на единственный кусочек нормальной дороги и сбросил адаптациию коробки. Часа два выкатывал по ZF-овской писюльке адаптационный алгоритм, привлекая внимание ментов и накатав тем самым и standardisierung до 110км/ч на rpa и знаете что ? Меня не разу не дрюкнула ошибка по селектору коробки за это время. Может это конечно совпадение, но этой зимой 5088(p0706) дрючит меня беспощадно ежедневно. И лежит уже платка с датчиками на селектор, но всё не давал мне покою момент, что начинается это всё сугубо с окончанием режима прогрева двигателя в районе 60-65С без каких либо иных зависимостей. При чем, сугубо зимой. Летом этого ничего нет. "Залипает" сугубо датчик L2, а в wds сигнал, как раз L2, (совпадение?) идущий на ews не описан, хотя судя по тому, что он имеет гиперссылку в никуда, то попытки были... Короче вчера, после активизации rpa в dsc, отсутствие 5088 повергло меня, мягко говоря в ШОК!))

    Почему DSC все так же не пишет пробег, я не знаю. Бобер тоже не смог его туда вбить. Он однозначно там был после апдейта прошивок, а почему и в какой момент его не стало х\з. Может в том же бобре клацнул reset dsc как-то... программировать его опять попробовать что ли? Влияет ли это на что-то...?
    А в целом, спасибо за развинчивание этой темы. Полноценно в неё углубиться мозг отказался, завидив формулы, но ценную мысль про то, что RPA нада сделать aktiv - извлек.)
    Будем наблюдать.
    11.jpg
     
    EVROVAGONKA нравится это.
  28. G-GRID

    G-GRID Абориген

    Регистрация:
    18 июн 2013
    Сообщения:
    2,526
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Свердловская обл.
    Это плохо , что нет реакции системы RPA на падение давления .
    По отсутствию кнопки RPA , уже обсуждался этот немецкий или американский косяк маркетологов .https://www.bmwclub.ru/threads/vibracija-udary-szadi-pri-razgone.1317953/page-3#post-42196315
     
    y8_Plag нравится это.
  29. y8_Plag

    y8_Plag Новичок

    Регистрация:
    6 сен 2019
    Сообщения:
    24
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Украина
    Всё-всё, придется учитываться. А вообще с патентами - это вы лихо завернули, впервые такое читаю, если честно) Вообще, в этом всём, меня радует то, что перестал практически глючить селектор и связано это наверное с тем, что в инструкции написано "сбрасывать адаптацию АКПП на прогретом автомобиле", а последний раз, я кажется случайно жмакнул в тулсете сброс и была уже зима, и машина была под домом, и я её не заводил. Датчики холла, имеют зависимость температурную, при этом чувствительность их как-то странно меняется на разные полюса от -40С до +120С и возможно при выходе на рабочую температуру TCM просто давал на них установленный при сбросе адаптации вольтаж и это их окончательно прибивало. Отака фигня.
    Извиняюсь, что флужу своей темой, но эмоции. Наконец-то в этом глюке селектора, я нашел какую-то логику)

    По DSC - вчера бобер согласился вписать туда пробег, при этом снова инициализировал RPA. Проехал я сегодня немного, в общем колеса потихоньку считает, а пробег пока такой и висит, что вписал.( В принципе он его ж с can-а должен брать наверное. В общем, углублюсь в вопрос пока. На связи )
     
    EVROVAGONKA нравится это.
  30. y8_Plag

    y8_Plag Новичок

    Регистрация:
    6 сен 2019
    Сообщения:
    24
    Пол:
    Мужской
    Регион:
    Украина
    Блин - эти немцы как напишут, то хочется умереть. Самые четкие мануалы у америкосов. Всё кратко, с картинками, что б любой дебил понял. Как-то искал мануалы на додж экспедишн, кажется 6.5 у него дизеляка стоял... и нашел их в тексте с пометкой U.S. Navy (движок хамеровский оказался) И там, в веселых картинках, кратко и понятно всё. Ремонт ТНВД в полевых условиях и т.д. А вот когда я препарировал коробас с мануалом от ZF, то чуть с ума не сошел, от обилия формул намикающих на всю серьезность происходящего. Куча переменных, какие-то расчеты, а по факту три страницы писанины расписывали действие - "замерь штангелем зазор" ) Так что не мудрено, что америкосы не дочитались до сути ))

    В общем, если я прочитал там где нужно, то ездить нужно прямо, на ровных колесах и не цепляться с автолюбителями ? ) Я уже старенький - так и делаю. По правке софта лапками и алгоритмов особых вроде нет ? А по снегу, пескам и прочей пересеченной местности, не ездила она отродясь. Вернее ездила, но не смотря даже на юные годы и любовь к адреналину - кровь стыла в жилах)))) В общем, если случается какая-то сложная ситуация, то отрубаешь DSC нафиг, пассажиров наружу и "ВСЕМ ТОЛКАТЬ!" А иначе, жди приключений. Помню как в Крыму нас дождем и морозом со снегом накрыло и выбирались потом в гору (3-е суток и гусеничным трактором) X-Drive четко отработал, затормозив в итоге машину, слегка раскачав её и развернув боком пустил её обратно с горки как саночки. Слава богу оказался съезд грунтовый и я смог её туда зафутболить.
    В целом, эксплуатация с кривым X-Drive-ом сводится к тому, что при наваливании потом можно вычитать в раздатке, что-то типа: "Перегрев раздатки. Не волнуйся дурачек, всё хорошо")
    300 тыщ., мост передний еще живой. Раздатку я ремонтировал тыщ 30 назад, она полностью была сгоревшая и сделана она из говна. Масло в ней было сугубо оригинальное, менялось каждые 30+\- тыщ. Ну стиль езды был активный, дооо... Очень умилило, что ZF было стыдно за такое изделие и они всячески маскировали, что это их рук дело. Проблема дохлости раздатки в отсутствии фильтра на масляном насосе. Сейчас она в экспериментальном пробеге и заправлена мульти-атф. И тюнинг внутри, в виде дополнительных магнитиков.)) На ATF-ке, по ощущениям работает куда адекватней, к стати. Лежит комплект фрикционов, так что будет, надеюсь в этом году, контрольное вскрытие и резюме, горит она лучше на оригинальном масле или на нормальной жидкости. К сожалению, фильтр туда внедрить вроде как не реально исходя из конструктива. Вставить на всос нельзя, а насос вдувает прямо в вал и ппц... Так что получается, лучше её раскалывать при случае и смотреть, чем там как.
    В принципе, где-то лежит вроде список с переводом всех подшипников ATC-500 на доступные, если нужно кому, найду - выложу. Кроме цепи и токарных работ, по устранению выработки расходов почти и нет. Самые жирные подшипники все равно стоят копейки.
     
    EVROVAGONKA нравится это.

Поделиться этой страницей

appstore appstore
google play google play
      Яндекс.Метрика