F25 Температура масла X3 F25 2.8

На сколько мне известно, с тех пор, как БМВ отказались от чугуна в цилиндрах, в качестве износостойкого слоя они наносят либо алюсил, либо никасил. Если в N20 они применили какое-то новое покрытие, не стесняйтесь, просветите публику. В любом случае толщина покрытия - десятки микрон - это мизер, никак не влияющий на температурное расширение алюминиевого блока и цилиндров, соответственно.
Почитайте хотя бы учебник физики про теплопередачу и температурное расширение металлов, там есть все ответы на вопрос: как температура влияет на расширение.

Тогда объясните, почему в городской тошниловке, где среднестатистический авто пребывает львинную долю времени, БМВ-шники температуру опустили до 90, а не держат её 108, как на трассе? Или в городе экология не нужна, и борьба за чистоту природы ведётся только на трассе?

 

Я вам ещё раз говорю, если вы не в теме, не пишите глупости! В последних прошивках, после 13го года у n20 и в городском цикле температура 108гр. По поводу покрытия стенок цилиндров; электродуговая металлизация, думаю вам это ничего не говорит! Вы бы хоть темы про температуру почитали для начала, а потом бы пукали в эту тему.

 

Это я Вам ещё раз повторяю, прежде, чем пукать в лужу, учите матчасть.
Электродуговая металлизация - это всего-лишь метод нанесения жаропрочного и износостойкого состава - никель-кремниевого сплава типа Никасил. Это покрытие толщиной в несколько десятков микрон никаким боком не влияет на температурное расширение алюминия, даже если Вы на него будете сутками напролёт молиться.
А на счёт прошивок, то будет Вам известно, что примерно с 2016 г. на F25 баварцы снова изменили алгоритм и снизили регулируемую температуру масла в городском цикле со 102...104 гр. до 90...92 гр. Прежде, чем перловарить, Вы бы хоть эту тему почитали для начала (пост #223 и др.).

 

...у меня авто 13 года, последняя прошивка была залита ОД две недели назад, заменен основной термостат, заменен теплообменник акпп, температура в городе 90-95.

 

У меня рестайл 2014 г. По началу Тмасла в городе стабильно держалась 102...104 гр. Я даже графики зимнего прогрева на ХХ выкладывал в этой теме, где температура ОЖ улетала выше 100 гр даже на ХХ. После полной перепрошивки в 2016-м и по сей день - 90...94 гр. в городе и зимой и летом.

 

Значит не последняя прошивка. Прошивкой 2017 года прошейтесь.

 

У вас же никасил, так и должно быть Причём только у вас

 

Кто вам сказал, что у меня никасил? Приглючилось?

 

Так вы сами мне сказали, что у вас никасил! Ваш 293 пост. И ещё, подскажите мне неучу, какая разница для мотора, когда в городе температура 90, а на трассе 108? Точнее, для чего в городе 90, а на трассе 108? А в некоторых прошивках и в городе 108? Зачем? Как вы тут всем говорите, из за каких то там расширений, так зачем такие перепады температуры в городе и на трассе? И при любом резком нажатии на газ при езде по трассе, температура резко падает на 90? А как же расширения? А вдруг двигатель Клина словит, как вы писали!

 

По какой причине это известно? У меня было установлено самое последнее из доступных обновлений и мне это известно 100%. Спорить не вижу смысла, видимо сложно Вам что то доказать, да и смысл...

 

Типичный образчик изврата. Ещё раз спрошу: где я говорил, что у меня никасил? Цитату в студию, а не угарные глюки. Свои гнусные измышлизмы оставьте при себе.
Что касается температурных алгоритмов, то очевидно одно: в последние годы баварцы изменили эти алгоритмы. Если раньше в своём пепелаце в городском цикле на прогретом двигателе я ни разу не отмечал ниже 102...104 гр. (даже на ХХ), то теперь выше 94 не подымается. Это - факт, подтверждаемый многими форумчанами.
Да и на трассе что-то я не припомню, чтобы при резком разгоне температура падала со 108 до 90. До перепрошивки было такое, не спорю. Сейчас же температурные алгоритмы явно стали другими. При движении по трассе на высокой скорости и с любыми ускорениями температура стабильно держится в районе 102...106 гр. Возможно небольшие просадки температуры после тапки в пол и есть, но точно не до 90. Надо будет специально понаблюдать через сервис-меню.

 

Так вы так и не ответили на мой вопрос, зачем мотор в городе держит 90, а на трассе 106-108? А почему не наоборот? А почему не всегда 106-108?

 

В двух словах не объяснить. Начну с того, что официальных разъяснений по поводу изменения температурного алгоритма работы двигателя я нигде не встречал. Но по факту с этим изменением я столкнулся лично. Поэтому всё нижеследующее всего лишь мои догадки и предположения в попытке ответить на вопрос: зачем баварцы изменили алгоритм работы термостата?
Итак, что мы имеем. А имеем мы алюминиевый поршень и алюминиевый цилиндр (блок) с одинаковым температурным коэффициентом объёмного расширения. Было бы идеальным, если бы во всех эксплуатационных режимах двигателя температура тела цилиндра и тела поршня была бы одинаковой. Тогда на холодном двигателе можно было бы заложить почти нулевой зазор между поршнем и цилиндром, и этот зазор был бы постоянным и минимальным всегда: от самого холодного до самого горячего состояния. Но это - лишь идеал, к которому стремятся все производители. На деле всё гораздо сложнее.
Средняя температура тела поршня и цилиндра зависит от очень многих факторов. Но основные следующие. Температура поршня, а точнее её изменение при работе прогретого двигателя, главным образом зависит от нагрузки двигателя, т.е. от величины нажатия тапки. Чем больше нажата педаль газа, тем больше цикловая нагрузка, выше среднецикловая температура рабочего тела и выше средняя температура поршня. Поэтому с увеличением нагрузки двигателя диаметр поршня увеличивается. Чтобы компенсировать это увеличение поршня, можно заложить изначально бОльший зазор между цилиндром и поршнем, а можно сделать исходный зазор поменьше, но управлять термостатом таким образом, чтобы с увеличением нагрузки (типа тапка в пол) увеличивать температуру тела цилиндра путём увеличения температуры ОЖ. В итоге получим синхронное увеличение диаметров как поршня, так и цилиндра. Очевидно, что поршень увеличится сильнее, чем цилиндр, но этот синхрон позволит хотя бы задать исходный зазор по минимуму.
Теперь порассуждаем о заявленных 108 гр. на малых нагрузках. Возможно высокая температура ОЖ и масла действительно сколько-то увеличивает экономичность. Но сочетание малой нагрузки (уменьшение диаметра поршня) и высокой температуры ОЖ (увеличение диаметра цилиндра) приводит к повышению зазора между поршнем и цилиндром со всеми вытекающими отсюда неприятностями (поперечная болтанка поршня, повышенный расход масла, износ ЦПГ и т.п.). Получается, одно лечим, другое калечим. Вполне возможно, что взвесив все за и против, баварцы в новой прошивке снизили температуру ОЖ (масла) при малых нагрузках до 90...92 гр., что мы сейчас и наблюдаем.
Обратная картина на максимальных нагрузках. Поршень максимально расширен, поэтому логично было бы омывать цилиндр ОЖ с высокой температурой (109 гр.). Вот и думайте, хорошо ли будет движку при Тож=90 гр. Я не утверждаю, что у вас обязательно будет клин, но будут ли условия работы ЦПГ при таком сочетании оптимальными - вопрос. Я бы не стал экспериментировать.

 

Но ведь в тех же киа, температура постоянно 88-90 при любых нагрузках и блок и поршни тоже алюминиевые и все работает не хуже, а в некоторых моментах даже лучше, не текут прокладки, сальники, патрубки охлаждения из за высокой температуры. Есть служебная киа оптима, с турбо мотором, поэтому сравниваю с ней.

 

Мне кажется все гораздо проще, поднимают они температуру по трассе, что бы сгорание было лучше и из за этого был меньше расход топлива.

 

Вот я чет тож с жтим больше соглашусь. Турбе важно большая амплитуда темп входящего воздуха.

 

А каким боком температура стенок цилиндра влияет на "лучшее сгорание"?
Скорее наоборот, излишний подогрев ТВС приближает процесс сгорания к детонационному, что никак не является улучшением сгорания. Кроме того, практически во всех современных турбомоторах для увеличения КПД цикла применяют интеркулер (охлаждение наддувочного воздуха). Поэтому подогревать рабочее тело от стенок цилиндра, предварительно его охлаждая, выглядит, по меньшей мере, не логично. Для увеличения КПД цикла (снижения расхода топлива) обычно увеличивают температуру впрыскиваемого топлива, а воздух на всасе должен быть холодным.
С другой стороны, повышение Тож снижает теплопотери в холодильник и увеличивает максимальную температуру цикла, что по идее должно несколько увеличить КПД.
В общем, такт всаса и сжатия должен быть холодным, а рабочий ход горячим. Что чего перевешивает, трудно сказать. Но не думаю, что повышение Тож на нагрузках, близких к максимальным, как-то значимо снижает расход топлива.

 

Ну так мне кажется вы сами все ответили. Детонация страшна на пиковых нагрузках - при езде по трассе на средних оборотах ее нет, увеличение темп блока как раз приводит к повышению разницы температур и как следствия кпд + более жидкое масло и тп. Не претендую на истину - чисто из школьных познаний. Летом в жару в городе у меня темп выше 90, что тоже коственно подтверждает теорию разницы температур

 

Не путайте нагрузку и обороты. Наибольшая вероятность появления детонации - это как раз-таки сочетание тапки в пол с низкими и средними оборотами. Такое сочетание чаще всего и возникает на трассе, когда на средних оборотах, двигаясь за фурой, нажимаешь тапку в пол, пытаясь её обогнать, а в ответ - знакомый "звон пальцев". Только в современных движках повсеместно стоят датчики детонации, которые тут же сдвинут УОЗ в сторону позднего зажигания, а это неизбежно приведёт к увеличению расхода топлива. Поэтому я лично не вижу обоснованных оснований для того, чтобы на режимах высокой нагрузки повышать температуру ОЖ для улучшения экономичности. Хотя разработчикам виднее, у них больше исходных данных для принятия того или иного решения.

 

Вообщем как я изначально я и писал, не будет лучше двигателю от температуры 108гр, будет лучше экологии и расходу топлива.

 

Откуда такие выводы? Хоть какие-то аргументы у Вас есть? Ведь нет же ничего. Одно гадание на кофейной гуще.

 

Детонация в современном бензиновом моторе есть всегда.
Вопрос только в количестве очагов детонации.
И именно это количество и есть контролируемый параметр датчиками детонации.
Поэтому можно применять бензин с разным ОЧ - система впрыска сама настроится, исходя из допустимого числа детонаций.

Температурный режим мотора влияет на механический кпд мотора - выше Т - выше механический кпд.
Чем меньше колебание рабочих температур мотора - тем лучше для мотора.
Так вот у современных моторов температура гораздо стабильнее, чем у предшественников.
Благодаря развитой системе охлаждения (электропомпы, регулируемые термостаты) появилась возможность держать Т мотора в более оптимальном режиме, т.е. выше 100 градусов при малой нагрузке.
Раньше это было невозможно. Просто в силу ограниченного диапазона работы системы охлаждения.
Старые моторы под нагрузкой работают при 120 градусов - новые при 100.
Старые при малой нагрузке имеют Т 90 - новые 110.
Кардинальное улучшение температурного режима.
Одни плюсы и для ресурса и для экономии топлива.

 

Наибольшая детонация - при высоких нагрузках и высоких оборотах мотора.
При высокой нагрузке и малых оборотах детонация может не сильно отличаться от малой нагрузки и малых оборотах и точно быть ниже, чем при малой нагрузке и высоких оборотах.

 

Чухня полная. Наибольшая склонность к детонации - высокие нагрузки при низких оборотах мотора. Это - аксиома, не знать которую...

 

Аксиома технического идиота?
Возможно.

Остальным предлагается начать изучения со скорости движения поршня и т.д.

 

Ваша ошибка, что вы с какого-то бодуна противопоставляете мотор и экологию/расход топлива.
Это взаимосвязанные вещи.
Меньше расход топлива - лучше экология - меньше работы совершает мотор.
Надо объяснять, что "меньше работы" это синоним "меньше износ мотора"?

 

Я даже спорить с техдауном не буду. Один совет: не ляпни подобное где-нить ещё, не заклюют, так засмеют точно.

 

Придурок, глянь где расположен самый лучший кпд мотора для легковых авто.

Малые обороты и высокая нагрузка это идеальный режим для наших моторов. И всегда так было.

А то, что таких как вы большинство и они способны смеяться мне лично никаких проблем не доставляет.

 

Ну у меня явный аргумент пока только один, есть несколько машин с примерно с одинаковым конструктивом двигателя, только у одного 88-90 температура, а у другого 108, так вот у которого 88-90 пробег 170т и мотор весь сухой, а у второго, у которого 108, бывают проблемы из за высокой температуры, дубеют прокладки, патрубки охлаждения, вообщем все, что боится высокой температуры. Если бы кто нибудь смог мне перешить эбу, что бы он всегда держал температуру 90, я бы провёл эксперимент и выложил сюда, что происходит с моим мотором.

 

Сиськовод, в твоём мозжечке даже мысли не проскользнуло сравнить МОЧ и ИОЧ, узнать какие режимы они имитируют и ответить на простейший вопрос: почему для каждой марки бензина МОЧ всегда меньше ИОЧ?
Тебе бы только сиськами погремучить, на большее мозгов, видать, не хватает.