SSJ-100. Начало.

Кстати если сравниваешь вместе взятое давай тогда сравнивать вообщем количество выпущенных ла в ссср и Европе но это не показатель обычно им оперируют люди которые в проблеме не разбираются

 

A321-100/200
Размеры
Длина (м) 44.5
Размах крыльев (м) 34.1
Высота (м) 11.8
Площадь крыла (кв.м) 122.4
Вес
Макс. взлетный вес (кг) 83 000 - 93 500
Макс. посадочный вес (кг) 73 500 - 77 800
Вес пустого (кг) 48 100
Макс. вес без топлива (кг) 71 500
Макс. коммерческая загрузка (кг) 23 400
Емкость топливных баков (л) 23 700 - 29 680
Летные данные
Дальность полета с макс. загрузкой (км) 5 000 - 5 500
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 840
Максимальная скорость (км/ч) 890
Потолок (макс. высота полета) (м) 11 900
Длина разбега (м) 2 180
Длина пробега (м) 1 580

214
Двигатели ПС-90А
Взлётная тяга, кгс 2х16140
Габариты, м:
размах крыла 42,0
длина 46,0
высота 13,9
максимальный диаметр фюзеляжа 4,0

13,9
4,0
Площадь крыла, м2 184,17
Масса, т:
пустого
взлётная нормальная
-
110,75
Масса коммерческой нагрузки, т 25
Количество пассажиров, чел. 210
Скорость, км/ч:
крейсерская
посадочная
810-850
220-240
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км 6250
Крейсерская высота полёта, м 12100
Длина разбега, м
пробега, м
2000
1000
Экипаж, чел. 3

 

это спорное суждение, или, как минимум, субъективное. Очевидно что он хуже по потребительским качествам, в первую очередь по весу и потреблению, а нужен ли был аэрофлоту именно такой - не очевидно и голословно. Сразу после открытия возможности покупать западное старье все, включая аэрофлот, этой возможностью воспользовались. В данный момент у Аэрофлота куплено а319-20-21 больше чем ту204/214 было выпущено всего.

я сравниваю коммерческий успех, как меру понимания производителем реальных потребностей авиакомпаний и умение воплотить это понимание в материале. у Эйрбаса, очевидно, есть и то и другое, а в сегменте среднемагистральных самолетов - у Эйрбаса и то и другое - наилучшее, что привело к многотысяным продажам и производству. Такие продажи создают денежный поток который позволяет удерживать лучшие в мире умы и дать им возможность использовать лучшие в мире технологии, тратя на исследование адекватные силы и средства. Лучшие технологии у лучших людей дадут лучший результат, который можно попытаться перебить избыточным финансированием плюс затратами избыточных сил. Тут наличие у нас военного авиастроения дает нам определенное преимущество перед бразильцами, которые делали эмбраер - у них не было никаких сил. Сможем ли мы им воспользоваться? Вскрытие покажет. Надеюсь что сможем, но пока от полетов на Суперджете, по возможности, воздержусь, а на ту204/214 точно не полечу.

наверное было бы целесообразно, по возможности, использовать официальные данные авиастара/капо и айрбаса и, как минимум, эксплуатантов, а не сайтов narod.ru. В частности Айрбас заявляет на своем сайте иную дальность полета А321.

 

Я полагаю, что истина где-то посередине, но французы в середине 90-х очень хотели использовать обсуждаемую платформу, установив часть своей авионики. Не срослось не по вине европейцев...
На официальных сайтах такой информации нет.

Так что "железо" удалось

 

а321 от эрбас индастри

ту 204-300 от авиастара. Все есть на официальных сайтах, официальнее некуда.

несмотря на вышенаписанное я разделяю позицию roverman'a что сравнивать семейство 320-321 с 204-214 - не следует. а320-321 возможно самый успешный коммерческий планер в истории, один из - точно. Ту204 так никогда не полетел по хорошему.

 

завтра лечу первый раз на сухом в волгоград. чет ссыкатно

 

Давай смотреть реальную эксплуатацию а320 Аэрофлота везет 140 пассажиров максимум до уланбатора 204-300 также 140 пассажиров до Владика какой самолет лучше или хуже? Ответ правильный- еи тот ни другой они заточены под разные маршруты и более высокий вес туполя это как раз расплата за дальнобойность по сравнению с 320

 

Дополнительная посадка 320 на пути во Владивосток сожрет всю экономию топлива на почасовом расходе

 

Ту204-214 имеючи большие баки в намного больших по размеру крыльях летает чуть дальше чем 320-321 и наверное можно найти рейс (москва-Владик?) где 320 недолетит, а 204 долетит. Но тогда сравни Ту с менее коммерчески успешным чем а320, более взрослым чем Ту204, но все равно много более эффективным чем 204/214 самолетом - Б757, с которого ОКБ Туполева и черпало вдохновение (как когда то предшественник 204го 154ый был счерпан с предшественника 757го - 727го). Потратив на 5-7% больше топлива (что для ежедневных полетов - немало) 757 перевезет во Владик на 50-60 (пятьдесят-шестьдесят)% больше пассажиров.
Увы, на любую дистанцию и на любое количество пассажиров есть западный самолет дешевле перевозящий большее количество пассажиров.

 

Ну и товарищи авиационщики, Странно что это вас это все еще удивляет, есть лишь несколь отраслей где наша промышленность конкурентна, и гражданское авиастроение к ней пока не относится. Не относится начиная с ВУЗов готовящих полуфабрикаты на материалах середины 50-х, с ОКБ с бумажным проектным циклом и отрывом от эксплуатантов, заводов подбирающих подрядчиков по принципу свой-чужой.

Я не был конкретно в ОКБ Туполева, КАПО и Авиастаре, но был в Вертолетах России (Миля, Камова, Кумертау и в Прогрессе), ВСК, КТРВ, Сатурне, мои сотрудники в Сухом (окб), Рыбинске, а так же бывал в московском инж центре Боинга... Разница в культуре проектирования, используемых а не декларируемых инструментах как между крестьянами и комбайнерами, при том что в Боинге наши инженеры проектируют стойку шасси и багажные полки.. Где крестьяне, а где комбайнеры - догадайтесь сами. Более менее подтягивается Сухой и Сатурн. Ну точнее все потихоньку улучшаются и это приятно видеть, но отставание - кроме указанных двоих - катастрофическое, правде надо смотреть в глаза. А то что оставание в технологиях приводит к закономерному результату - чему тут удивляться то? Удивиться надо будет если ГСС таки "взлетит" с суперджетом и даст дорогу мс21 и прочим проектам.

 

А при сем тут 757 мы же сравниваем а320 и 204300, 214 и 757 это отдельный разговор во Владик трансовозы летали с загрузкой 160 человек после нескольких раз посадки с пустыми баками отказались риски большие

 

Ты третий раз видишь то, чего нет. Я не сравниваю 204 с каким то конкретным одним самолетом в отрыве от задачи, я лишь говорю что планер у 204-го перетяжеленный и ни разу не "изумительный". И привожу пример что на любую дистанцию/задачу есть буржуазный самолет много более эффективный. Основным конкурентом ему я вижу среднемагистрального лидера - А32х, но если важнейшим эксплуатационным параметром является возможность долететь из москвы до владика и ради этого на остальных 200 маршрутах следует возить лишние 10 тонн планера, то и такая идея разбивается об снятый с производства прообраз 204го - Б757, который в свою очередь проиграл конкурентную борьбу 321му.
Ту204, увы, там где ему и место - практически вне эксплуатации. Самолет со старым советским проектным и технологическим циклом и "современными" российским производственным и приемным процессами - авионикой не спасти.

 

S7 же летает на А319 на дальний восток и ниче) Хотя это коротышь, не знаю бывают ли A321ER

 

летел на 204-ом (по моему это был один из первых полетов) в 1999-ом году с Канар в Москву

по ощущениям - тот же 154-ый - те же кресла, почти все то же самое

ты все время про вес планера

так вес планера заточен под нагрузки и прочность
Ту-154-ый сел в Ижме и спас жизни 72 пакам и 9 членам экипажа

смог ли бы это сделать 320/321-ый судить не берусь, но предпочел бы в данной ситуации оказаться в 154/204-ом, чем в 320/321-ом

точно так же - УАЗ-ик проедет там, где сядет Хаммер, скорее всего


не надо сравнивать несравнимое

самолеты, как и уазики делаются под разные задачи

Ту-154-ый сядет на картофельном поле при необходимости

и это проблема государства, что оно не замечает этих проблем и не пытается их решить

 

Я не стал с этим дискутировать ибо у 204го заявленный range несколько больше чем у 32х, всегда можно найти точку на карте куда долетит 204 и не долетит 32х, ну будет не Владик, так Анадырь. просто привел пример менее успешного, но дальше летающего и больше перевозящего при сопоставимом расходе 757, тем более это идейный папаша 204го.

Интерьер из остатков 154го хоть и убог, но не страшен, страшновато то, что к сборке самого планера так же относились, похоже. На маке есть разбор севшего в километре от домодедово 204го из египта и хроника его полета в египет - волосы дыбом. Но это относится к "современным" российским производственным и приемочным процессам - тут отдельная жопа. 204 даже с идеальными процессами был метворожден в условиях конкуренции.

По поводу посадки в Ижме и твоих предпочтений - если ты готов за перелет платить премию 20-30% (именно настолько дороже будет эксплуатация идеального летающего 204го по сравнению с обычным 320м), то просто выбирай, по возможности, более дорогие авиакомпании - дельту а не аэрофлот, аэрофлот, а не таймыравиа, а так же регулярные рейсы, а не чартерные и современные борта, а не старые. Большая часть "посадок в ижме" - следствие ошибок плохо обученного экипажа или плохо обслуженной техники. Просто сравни столько упало в процентном соотношении на одну посадку или на километр перелета 154-х и 204-х за последние 10 лет и сколько 32х. Разница в порядки точно (цифр не знаю, но готов поспорить на пузырь), а может и более. Порядки! Так что лучше летай на легком а32х приличной АК, чем на адово крепком 154 уренгойского отряда или АТР Ютейра. И помни что АК бабки берут не из воздуха, цены у всех более менее равные, и если АК тратит почти в два раза больше на эксплуатацию (154 vs 320), то на чем то она экономит.

 

да тоже не совсем я с тобой согласен

никакая премия не помогла бы пассажирам, летевшим из Рио в Париж на а330-ом - почти идеальная АК, с почти идеальным обслуживанием, на почти идеальном современном самолете

не так ли?

так что не всё измеряется долларами или евро/рублями
ты же уже должен был бы это понять

 

Я понимаю Борь, что все измеряется статистикой. А330 упал скорее всего безо всякой помощи, 320 без двигателей сел в гудзоне без жертв, 204 вспахал домодедовское поле без смертей, а 154 в Ижме сел, а в смоленске похоронил всю польскую власть без выживших. Важно сколько таких случаев на километр пролета или на количество посадок и причины. Польский 154 - самолет невиноват, хотя все погибли, домодедовский 204-й - там летел самолет инвалид, к инвалидности которого пилоты привыкли, хотя никто и не погиб. Поэтому важна статистика, а не наши измышлизмы. Летать надо на Qantas (c) Rain Man ))

 

не в этой жизни

Qantas скорее всего НИКОГДА не начнет полетов из Москвы пусть бы даже хотя бы и в Урюпинск или Пермь

печалька

 

Ну тогда на Авто, Борь на авто как то Хоффман это даже аргументировал, наверное безопаснее если не гнать куда там ты полетишь след раз? Я вот в ташкент собирабсь

 

Летел недавно А320 новым и Фоккерами 70 и 100...Austrian

Тихо, комфортно, места для ног хватает (эконом)...какие ТУшки???
Это просто смешно их сравнивать как для пассажиров.
Все ИМХО.

 

Угу. Информация в 5 и 8 посте этой темы "официальней" некуда.
Это сейсас, после возврата борта из Армении, что-то и кому-то становится ясно, хотя все это и не имеет отшения к проекту в целом.

 

ну так я ни разу против этого и не возражал, ожидаемо

сказать что удивлен - нет, даже неприятно не удивлен, первые экземпляры все таки.

 

слетайте на Ту214 Трансаэро (пример того, как ответственный выбор авиакомпании к интерьеру вс меняет представление о самолете), ладно уж 320, но с таким древним гумном как фоккер приличный самолет сравнивать...

 

Про Суперджет целый сайтище сделали, много информации:
http://superjet.wikidot.com/

 

http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20130107225825.shtml а вы говорите Англия (с)

 

ура! еще один боинг 787 загорелся! работает разведка, черт возьми, работает! теперь надо б еще Эрбас загсить http://rbcdaily.ru/world/562949985515142

ps однако - тенденция всех новых самолетов, так что на косяки ССЖ то волну гнать.. ну надо конечно, но в меру и разумную. а не общехулительную.

 

http://www.youtube.com/watch?v=OmqLsEhoOzY

 

Дримлайнер вообще с полётов сняли:
http://top.rbc.ru/incidents/17/01/2013/840683.shtml

С новыми типами всякое бывает

 

ага, все таки Аэрофлот заворчал
http://www.kommersant.ru/doc/2121247
"«Аэрофлот» недоволен качеством SSJ-100
Как стало известно изданию, в 2012 году на десять воздушных судов этого типа (8% самолетного парка «Аэрофлота») пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. Наиболее серьезные связаны с надежностью системы управления шасси SSJ-100. Эксплуатацию SSJ-100 «Аэрофлот» начал летом 2011 года. При этом в самой авиакомпании считают, что недостатки SSJ-100 «не носят системного характера».

Сообщается также, что «Аэрофлот» планирует перевести все самолеты SSJ-100 «на баланс обособленного подразделения в городе Пермь». Этот вопрос обсуждается в связи с планами по открытию пермского филиала «Аэрофлота» (сейчас там есть его представительство), подтвердил изданию один из членов совета.

Планы по переводу лайнеров SSJ-100 в Пермь связаны с перегруженностью аэропорта «Шереметьево» и имеют целью снижение операционных затрат «Аэрофлота», поскольку «создание авиаэскадрильи в Перми имеет налоговые преимущества», указано в пояснительной записке к презентации «О безопасности полетов ОАО “Аэрофлот” в 2012 году» для совета директоров, имеющаяся в распоряжении «Коммерсанта».

Согласно презентации, в прошлом году статистика инцидентов с участием воздушных судов «Аэрофлота» серьезно ухудшилась.

Так, в 2012 году количество таких происшествий выросло с 60 до 95, при этом число инцидентов, оцененных как «сложная ситуация», возросло до девяти (четыре — годом ранее).

Как посчитали в авиакомпании, больше всего инцидентов с участием воздушных судов «Аэрофлота» в 2012 году произошло по причине отказа авиационной техники (63% от их общего числа).

Отмечается, что по данным «Аэрофлота», в 2012 году больше всего случаев неисправностей на SSJ-100 пришлось на системы кондиционирования (девять случаев) и управления воздушным судном (семь). Еще шесть инцидентов вызваны сбоями в системе уборки/выпуска шасси, один — неполадками противопожарного оборудования и еще один — конструкционными особенностями двигателя SSJ-100. При этом наиболее серьезными стали инциденты, связанные с надежностью системы управления шасси SSJ-100.

В свою очередь, в компании-производителе лайнеров «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) «Коммерсант» заверили, что все проблемы с SSJ-100, возникшие у «Аэрофлота» в ходе его эксплуатации, уже устранены.

«Дело в том, что “Аэрофлот” предъявлял повышенные требования к SSJ с учетом того, что это новый проект. Проблемы были, но совместными усилиями с представителями авиакомпании они были устранены, в частности, внедрен технический бюллетень с рекомендациями по техническому обслуживанию и эксплуатации “Суперджетов”. Мы рассчитываем, что в ближайшее время 99% наших лайнеров будут задействованы “Аэрофлотом”», — заявил газете официальный представитель ГСС Андрей Муравьев