рейс 612

По теме жесть конечно ((
Но вот вопрос у меня возник - если пилотам доплачивают за экономию топлива (я правильно понял?). Вы например опаздываете очень - думаете дай-ка на встречку выйду пробку объеду, в машине семья и т.д. - мне кажется маловероятно такое развитие событий у ЗДРАВОГО человека - лучше в пробке постоять, чем ДАЖЕ ЧИСТО ТЕОРЕТИЧЕСКИ угробить себя и семью.
А здесь не просто семья - здесь 160 человек.

 

ОК. Давайте попробуем абстрагироваться от самолетов-пилотов, и посмотрим на себя, как мы иногда самоуверенно действуем за рулем.
К примеру, ведь бывает так, что завидя желтый свет светофора мы нажимаем на газ, в надежде сэкономить секунды, а в это время с другой стороны такой же человек подумал - стартану, и результат не заставит себя ждать. А в обеих машинах могут оказаться пассажиры. Результат - трупы, раненые. Ничего не напоминает? А ведь экстраполируя мой пример на ситуацию в небе - где разница? Большее количество пассажиров? Да, больше их, но принципиально ничего не меняется. Жестко? Да, жестко. Но и вы все жестоки по отношению к экипажу. И никто из вас не подумал о том, что КВС был поставлен в такие условия, чтобы принять возможно не правильное решение. И даже не возможно, а именно не правильное решение. Я еще раз утверждаю, что в первую очередь виновата система, которая вынудила летчика принять не правильное решение. А дальше ком событий, ошибок, трагедия.
Больше всего бесит то, что все шишки на летчика, и ни одна чиновничья морда не несет ответственности.

 

прослушал запись...
упокой Господи их души

и откуда у людей, которые за штурвалом самолета только на земле сидели (не относится к tim27) столько желания ярлыки повесить на пилотов?
почему так модно сыпать летными терминами и претендовать на истину в последней инстанции?

А ты не летчик (с) Анка

 

Имхо и да и нет. ВСЕ вокруг во ВСЕМ обвиняют систему - пробки система, вынудили принять неправильное решение система, написали ххх на стене в подъезде опять система.
Я НЕ обвиняю пилотов - мы все люди, все попадаем под давление, нервничаем, ошибаемся и т.д. но никто меня не убедит что какая угодно система может ОТКЛЮЧИТЬ ИНСТИНКТ САМОСОХРАНЕНИЯ! Хоть о СЕБЕ (пусть простят меня родственники погибших) он мог подумать, о своей семье...

 

Вот народ упертый, да читайте же вы что я раньше написал. КВС принимает решение обойти грозу сверху. ЭТО НОРМАЛЬНО! Более того, такое решение может принять ОПЫТНЫЙ летчик! Выходит на практический потолок. А вот дальше случается то, что предусмотреть было практически нереально. Происходит подхват самолета, ну грубо говоря его подбрасывает за ЗАКРИТИЧЕСКИЙ потолок, где крылья не держут, да еще они и в наборе были по всей видимости, скоростенка маленькая была. Все, пипец, срыв. А про поведение Тушки в штопоре я уже писал. НЕ ВЫВОДИТСЯ он из штопора, не выводится!!!!! Ни Толбоев, ни Пугачев, никто этот борт без специального оборудования из штопора не выведет.

 

Потолок у данного самолета выше 13 тысяч?
Все проще и глупее. Инстикт самосохранения отключается другим инстинктом, который назван словом "авось".
Это больше похоже не на браваду, а на суицид...
Вобщем нет оправдания никакого...

11:12:20... 11:12:32 Д 062б для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро... градом, до 12 тыс... до 13 тысяч, смещение северо-восток Внешняя связь
.................
11:13:58 КВС Ой, прямо в тучу лезем. Не красиво как.
11:14:01 ШТ Вправо надо.
..................
11:14:14 ШТ (нрзб) вправо надо.
11:14:16 КВС А?
11:14:18 ШТ Вправо 10 взять надо.
11:14:20 ШТ Пулково 612, у нас впереди заветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов э... 15 градусов Внешняя связь
11:14:30 Д Пулково 612, обход по своим средствам. Внешняя связь
..................
11:20:01 Д 612-й, обощли грозу, нет? Внешняя связь
11:20:13 ШТ Вот километр через 5 значит э... будем влево подворачивать. Внешняя связь
11:20:15 Д 612-й, понял, уклонение большое. Будете набирать далее? Внешняя связь
11:20:16 ШТ Да-да Внешняя связь
11:20:18 Д 612-й, не понял Внешняя связь
11:20:20 ШТ Да, я буду набирать выше 9-600 Внешняя связь
.................
11:27:59 КВС Надо ее, наверное, выше(нрзб)
11:28:01 Э Ой, Андрюшка сдрейфил.
11:28:03 Э (смех)
11:28:04 Э Андрей
11:28:07 Э Так, вроде светленько.
11:28:08 Э Нормально.
11:28:09 ШТ Вот сверху тут (нрзб).
............
11:29:29 КВС Чуть бы повыше
............
11:33:07 КВС Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это х**ня полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.
............
11:33:38 КВС Еще х*й наберем его.
11:33:39 КВС 3-9-0.
11:33:40 КВС Набираем
............
11:33:46 КВС Куда от них уйти, еб.
11:33:48 Э Гроза внизу.
11:33:49 КВС Е**шит здесь на 380-м.
............
11:34:25 КВС Ни х*я е**шит, б**дь.
11:34:28 КВС Мама не горюй, б**дь.
11:34:31... 11:34:33 Звук от наводки статического электричества
11:34:33 КВС Опа, б**дь, еще и град, е* твою мать, б**дь.

 

Делаем вывод: отечественными перевозчиками не летаем?

 

У меня вот вопрос -- писали про потивоштопорный парашют -- что испытатель на нем практикуют выход из штопора, почему им не комплектуют серийные самолеты ?

 

С полгода как по России только S7 летаю, ибо там Аэробусы на внутренних линиях.

 

В какие такие условия он был поставлен? в чем заключалась вина системы? я ещё раз повторяю - его что не предупредили? он что 12000 часов налетал на кукурузнике? штопор не штопор. ОН пилотировал этот лайнер уже не первый год. ОН ПРЕКРАСНО ЗНАЛ ЧТО ЭТО ВЕДРО НЕ ВЫЙДЕТ ИЗ ШТОПОРА. о чем вы уважаемый??? или вы считаете что СИСТЕМА вынудила КВС якобы "экономить топливо" насильно? против его воли?....вы что такое говорите? ОН НЕ СПРАВИЛСЯ СО СВОЕЙ ЗАДАЧЕЙ. Доставить людей из пункта А в пункт Б - БЕЗОПАСНО. Сколько бы это не стоило - ВСЕ МЫ готовы заплатить СКОЛЬКО УГОДНО лишь бы остаться целыми и невридимыми. Если вам так нравится сравнивать с автомобилями вот Вам пример - повел себя как БОМБИЛО. Который от бордюра хапает всех подряд, лишь бы стольник перепал. Подвергая опасности - себя, окружающих (водителей, пешеходов), и возможно находящихся у него пассажиров!!!!! Вы считаете это приемлемым на высоте более 10000 метров??? такие вот мысли допустимы по вашему??

 

Знаете, каждый 10-летний пацан, который за компом сидел, знает, что ручку от себя надо, если летуны этого не знают, то это, извините, не летуны, а биороботы, заточенные на выполнение стандартных упражнений. Как можно, будучи в теме, не знать что делать в критической ситуации??? Вы же знаете, что руль в сторону заноса надо, что на переднем сбросить перед поворотом, а в повороте - добавить! Вы же не будете упрямо давить на газ на гололеде?? Вы же перед ямой тормоз отпустите!
Про груз ответственности. Вот летуны - пилотажники, испытатели - осознают, те кто ЛЕТАЮТ, а вот экипажи ГА - похоже утрачивают, ввиду отсутствия летных навыков и выполнения приевшихся и набивших оскомину упражнений.
Насчет правда-неправда про расшифровку. Я читал, что КВС долгое время находился в депрессии, почему медкомиссия его до полетов допускала - другой вопрос. Но переговоры свидетельствуют и картина в общем-то складывается: КВС неадекват, бахвальство при оценке, незнание приемов пилотирования, деньги против жизни - вот это точняк утрачено.

 

Еще 1 важный момент!!! КВС знал, что гроза по верхнему пределу, по потолку. Однако это его не насторожило. На подлете к грозе уже все должно было быть понятно: аномальный теплый фронт неизбежно повысит разрежение на потолке и занизит его!! У них таблица в кабине, где есть зависимость забортной температуры и потолка (или эшелонов) - проигнорировано вовсе, как будто гроза на 3-х тысячах и перепрыгнуть ее как 2 пальца об асфальт...

 

Угу, а Аэробусы и Боинги не бьются?
Кстати, Тушка по аэродинамике один из лучших самолетов.

 

Черт, хоть посади Вас в самолет и крутани вам виток штопора в облаке - я погляжу, что Вы с своими знаниями в СМУ делать будете, когда поджилки от страха дрожать будут. ХОТИТЕ?????
Летчик делает в полете только то, чему он научен. Он делает стандартные процедуры. Он биоробот, так как должен следовать РЛЭ неукоснительно! Летчиков ГА не учат выводить самолет из сложных положений. Подготовки на высший пилотаж у них нет.

 

У Вас опять эмоции.
В чем вина? В отсутствии должной подготовки.
В том, что летный состав при принятии решений вынужден руководствоваться не сображениями безопасности, а внутренними правилами авиакомпании.

 

А вот с этим не могу не согласится. КВС пошел на риск. Почему - читаем выше.
Хотя "подхват" при испытаниях возникал и на более низких эшелонах, сколько ту104 с испытателями убилось, когда этот эффект был понят и прокомментирован испытателем прямо с борта самолета находящегося в "подхвате"

 

Не гарантирует решение проблеммы.

 

Да и не дай бог-какой то отказ и этот парашют выстрелит например при взлете или наборе высоты-я думаю самолетов больше из за этого набьется.

 

Хочу.

 

Бьются. Но как то все же спопокйнее.

Ну и сравните тушку и аэробус внутри.

 

Ну все же, с ним теоретически можно вывести из штопора самолет, а без него -- даже теоретически нельзя, все, крындец считай если попал.

Так если какой то процент к шансу изюежать катастрофы даст этот парашют, почему бы его не ставить ?

 

Д.В. Хомицкий
кандидат физико-математических наук,
доцент Нижегородского государственного университета
им. Н.И. Лобачевского
E-mail: khomitsky@phys.unn.ru

Предисловие

Данное исследование представляет собой попытку неформального дополнительного анализа обстоятельств авиакатастрофы самолета Ту-154М № 85185 в районе Донецка 22 августа 2006 года на основе материалов расследования комиссий Межгосударственного авиационного комитета и других открытых источников. Целью работы является не повторение проделанной МАК работы, а дополнительное обсуждение исходных причин произошедшего, приведших к описанным в отчетах МАК последствиям. Автор работы не принадлежит ни к одному из ведомств или организаций, каким-либо образом заинтересованных в той или иной трактовке выводов, его выводы носят неофициальный и дискуссионный характер.
Прежде всего необходимо остановиться на морально-этической стороне вопроса. Разбираемое в работе происшествие стало огромной трагедией для родственников, друзей и коллег 170 пассажиров и членов экипажа рейса 612 Анапа - Санкт-Петербург. Всем им автор прежде всего выражает свои соболезнования. Несмотря на то, что ниже анализируются и местами критикуются действия членов экипажа, с точки зрения произошедшего все они, как и пассажиры, являются потерпевшими, достойными максимально тактичного к себе отношения. Автор выражает убеждение, что катастрофа явилась следствием не случайного проявления халатности каких-либо лиц, чьей-либо злой воли или фантастических внешних факторов, а была печальным следствием совместного проявления ряда объективных причин, до сих пор окончательно не ликвидированных в системе гражданской авиации и метеорологической службы России. Целью данной работы поэтому является не новый поиск виновных или проявление недоверия к специалистам из комиссий МАК, а дополнительный анализ движущих сил и причин, которые привели к происшествию, преимущественно с позиций математического описания динамики систем, аэродинамики и сравнительного анализа. Подразумевается знакомство читателя с основными опубликованными материалами по расследованию, прежде всего с официальным отчетом МАК [1],
Автор будет считать свою задачу выполненной, если дискуссия вокруг этой работы, равно как и других исследований, доступных самому широкому кругу читателей и авиационных специалистов, хоть в какой-то степени будет способствовать повышению безопасности полётов. Любые комментарии и критика, направленные на решение этой проблемы, будут приняты и изучены с благодарностью.

1. Метеорологическое обеспечение полёта

При рассмотрении вопроса о метеорологическом обеспечении полётов гражданской авиации России в целом и борта 85185 22 августа 2006 года в частности следует избегать наиболее полярных мнений, высказываемых разными сторонами. Пассажиры справедливо ожидают максимального внимания к безопасности, пусть даже ценой задержек рейсов и перерасхода топлива на обход опасных метеорологических зон. Перевозчики, представляя собой коммерческие компании, хотят минимизировать задержки рейсов и расход топлива. Есть и третья сторона, представляющая дежурную метеорологическую службу в аэропорту вылета, вдоль маршрута полета, а также в аэропорту прибытия. В данном случае вопрос стоит так: какие недостатки в метеообеспечении рейса борта 85185 способствовали происшествию и можно ли их избежать в будущем при реальном состоянии дел в российской метеослужбе?
Как известно с точки зрения нормативных документов экипаж борта 85185 получил необходимую консультацию, включающую информацию о смещении к трассе холодного фронта с волнами, грозами, с высотой облачности в 10-11 км и ожиданием развития до 12 км [1, c.27]. Какие из этой информации могли быть сделаны выводы? Нижеследующие простые рассуждения по данному вопросу являются, по мнению автора, очевидными для любого пилота и любого синоптика:
• Прогнозировавшееся метеоявление имеет динамичный и поэтому плохо предсказуемый характер с точки зрения конкретных данных: по высоте облачности в конкретной точке, по скоростям и градиентам скоростей ветра, по размеру опасных грозовых образований, контуры которых быстро меняются (это подтверждается данными с метеолокаторов) [2,3];
• Из информации о тенденции роста верхней границы облачности следует вывод об усилении мощности грозовых облаков, в том числе о перспективах сдвига верхней границы выше 12 км (подтверждается последующим анализом метеоданных). При обеспечении минимальной высоты полета над верхним краем облачности в 500м и максимальном эшелоне 12100 м отсюда сразу же следует вывод о невозможности обхода ожидаемых гроз верхом, который должен был быть осознан и озвучен как синоптиком, так и экипажем при прохождении метеоконсультации.
Таким образом, даже без дополнительной метеоинформации, не полученной во время самого рейса вследствие отключения харьковского метеорадара и отсутствии данных бортовой погоды в зоне смешанного российско-украинского диспетчерского контроля у дежурного синоптика и экипажа была возможность более тщательно подойти к имеющимся метеорологическим данным и сделать главный вывод о недопустимости обхода ожидаемой грозовой облачности верхом. Почему же этот вывод не был сделан?
Нам представляется, что причина лежит в ограничении каждого из звеньев – синоптика и экипажа – лишь рамками существующего круга обязанностей. Действительно, с нормативной точки зрения все участники метеоконсультации выполнили все действия. Однако мы видим, что информация о верхней кромке имеет значение лишь при сопоставлении ее с потолком конкретного самолета в конкретном рейсе. Этой информацией синоптик мог и не обладать, хотя разместить на рабочих местах дежурных синоптиков краткие таблицы с ограничениями основных типов воздушных судов по высоте полета не представляет труда. Следует также включать эту информацию в обязательный пункт при прохождении метеоконсультации. Со стороны экипажа, вероятно, сказался большой опыт предыдущих полетов с успешным обходом опасных метеоявлений, поэтому запрет на обход ожидаемой облачности верхом и не отложился в сознании при подготовке к вылету. По нашему мнению, законодательное дополнение к перечню данных на метеоконсультациях, связанное с озвучиванием возможных и запрещенных видов обхода опасных метеоявлений, повысит уровень озабоченности всех ответственных сторон, что увеличит безопасность полетов.

2. Экономия топлива и репутация как источники прибыли

Есть определенная закономерность в том, что две катастрофы со сваливанием с эшелона (Учкудук-1985 и Донецк-2006) произошли в годы выраженных мер по экономии топлива. Прямым следствием такой политики является тенденция к выполнению полётов на более высоких эшелонах и при минимальном изменении плана полёта для уклонения от опасных метеоявлений. Опыт практикующих пилотов, однако свидетельствует, что наибольшая экономия достигается при грамотном планировании трассы для использования попутных ветровых течений, которые значительно увеличивают путевую скорость самолета и уменьшают рейсовое время. Объективному стремлению перевозчиков минимизировать издержки, очевидно, противопоставить нечего. Можно лишь напомнить, что репутация в бизнес- сообществе имеет не меньший вес в плане источников дохода. Несомненно, что репутация безопасного перевозчика для авиакомпании имеет конкретную и гораздо большую цену, чем сэкономленное топливо, поскольку пассажир будет прежде всего выбирать более безопасную компанию. Поэтому следует вводить премии не за экономию топлива, а за непопадание в опасные метеоявления, и штрафовать за нарушение границ их безопасного облета. Такие меры, тем более при их широком освещении службой информации компании, несомненно, принесут ей больше прибыли, чем сэкономленное топливо.

Обход грозовой облачности сбоку

Содержание и стиль разговоров в кабине экипажа перед встречей с грозовой облачностью свидетельствуют о крайне слабой степени озабоченности предстоящими маневрами по обходу грозовых очагов, что значительно снизило уровень мобилизации необходимых навыков у всех членов экипажа, прежде всего у КВС и штурмана. Такой настрой является прямым следствием перегруженности экипажей в летний период, большого опыта предыдущих безопасных полетов в сочетании со слабой тренажерной подготовкой по последствиям попадания в опасные метеоявления. Все эти факторы носят объективный характер и могут быть исправлены лишь через ужесточение проверок знаний по метеорологии внутри авиакомпаний, которые должны носить не формальный, а самый принципиальный характер.
В процессе выполнения рейса бортом 85185, как известно, экипажем был выполнен обход первой зоны грозовой облачности справа, а вторую зону экипаж пытался обойти верхом, как это видно на графике, подготовленном Комиссией по научно-техническому обеспечению работ (КНТОР МАК) [2] и показанному на Рис.1.



Рис.1 (из отчета КНТОР МАК [2]) Траектория борта 85185 22.08.06 с отметками времени UTC и грозовая облачность (темные участки).

Бортовой локатор «Гроза» был исправен и позволял безопасно выполнить все необходимые маневры даже при отсутствии должных консультаций метеорологов, бортовой погоды и при неработающем метеорологическом радаре в Харькове. Об этом свидетельствует успешное выполнение маневра по обходу первой зоны облачности в 11:14-11:22 (Рис.1). Эта зона имела даже несколько больший размер, чем вторая (катастрофическая) зона, и была успешно обойдена справа. Представляется маловероятным как внезапный отказ локатора сразу после обхода этой зоны, так и принципиально иной характер атмосферной деятельности второй зоны, помешавший определить ее размеры. Ничто не препятствовало экипажу в течение четырех минут с 11:24 до 11:28 выбрать правильный способ обхода второй зоны с поворотом влево или вправо, но на значительный угол в 40-60 градусов. При этом поворот влево был предпочтительнее, в силу того, что облачность смещалась вправо по курсу трассы. Такой с виду глубокий маневр обхода на деле означал удлинение маршрута максимум на 120-150 км, полетного времени на 8-10 минут и дополнительному расходу 700-900 кг топлива. Экипаж располагал аэронавигационным запасом топлива в 6000 кг. Таким образом, имелась возможность обойти грозовой очаг сбоку, что и неоднократно проделывали другие борта в этой воздушной зоне, как это видно из документов службы УВД.
Почему данный манёвр не был выполнен? Одна из причин заключается в нарастающем дефиците времени на решение о повороте в сочетании со все возрастающим потребным углом поворота, растущим с каждой секундой. Если в 11:24 было достаточно отвернуть влево на 40 градусов, чтобы обойти очаг (см. отметку времени на Рис.1), то в 11:28 потребный угол составлял уже около 70 градусов влево в сочетании с проходом сквозь небольшое облачное образование (см. Рис.1). Поскольку экипаж не имел той ясной картины облачности, которая дана на Рис.1 и был недостаточно мобилизован и сконцентрирован, эта благоприятная возможность была упущена. Чтобы данная ошибка не повторялась, необходимо, по всей видимости, ужесточить требования к анализу грозовой обстановки, в обязательном порядке включая пункты о запросе метеоданных от ведущего в данный момент борт диспетчера и сбора бортовой погоды в сочетании с записываемым на магнитофон анализом внутри экипажа ограничений по обходу опасных зон. Такой анализ, исходящий от нескольких специалистов в разных местах, поможет снизить влияние неизбежных индивидуальных ошибок каждого из них.

4. Решение об обходе грозовой облачности верхом

Решение об обходе грозовой облачности верхом было принято экипажем борта 85185 на основании наблюдаемой структуры облачного образования. По данным спутниковых наблюдений [3], сплошное основание облачного массива было ниже доступного эшелона в 11900 м, а отдельные вертикальные шапки чередовались со свободными участками (Фраза штурмана в 11:27:56: «С провалами (нецензурно)»). Схематично подобная структура облачности изображена на Рис.2. Экипаж, по всей видимости, посчитал, что наблюдаемые провалы являются сравнительно безопасными участками для выполнения полета.



Рис.2. Схематическое изображение «башен» грозовой облачности с «провалами» между ними с указанием масштаба по высоте в районе происшествия с бортом 85185 22.08.06. Облачные массивы чередуются с «безопасными» участками с сильной турбулентностью. Вся зона на рисунке является опасной для полета.
Представление о безопасности таких участков является грубой ошибкой, свидетельствующей о слабой метеорологической подготовке. Выбросы облачных «шапок» представляют собой зону мощных воздушных потоков, занимающую все якобы безопасное пространство между шапками. Динамика атмосферных процессов и, в частности, скорость воздушных потоков в рассматриваемом облачном массиве обоснованно рассчитана в прилагаемых к отчету Метеорологической подкомиссии МАК расчетах, выполненных группой Российского Государственного Гидрометеорологического Университета (Санкт-Петербург) [3]. Ими было показано, что вертикальная скорость порывов могла достигать от 43 м/с для нисходящих до 65 м/с для восходящих потоков, а зона влияния облачных шапок достигала по высоте 17 км. Эти данные однозначно говорят о недопустимости попадания самолета в зону влияния облака с такими параметрами, что для Ту-154 подразумевает единственную возможность: обход грозы сбоку на удалении не менее 15-30 км. Следует отметить, что непосредственного воздействия порывов с такими скоростями в данном случае не было, а атмосферная турбулентность явилась лишь провоцирующим к отключению автопилота и раскачке фактором. Тем не менее, имеет место ситуация, когда не только экипажи пассажирских самолетов, но даже и дежурные синоптики не обладают информацией об указанных выше катастрофически опасных параметров подобных грозовых облаков, что опять является системной ошибкой гражданской авиации и метеорологической службы.

5. Потеря скорости при удержании эшелона в турбулентности

В условиях турбулентности, т.е. воздействия на воздушное судно различных по величине и направлению порывов ветра, при неизменной тяге двигателей происходит уменьшение приборной скорости. Это можно показать, пользуясь элементарным математическим моделированием на основе данных по аэродинамике любого типа самолета, в частности, для Ту-154М [4,5]. Для другого воздушного судна будут лишь количественные, но не качественные отличия. Особенности управления Ту-154М в продольном канале, заключающиеся в совмещении рулем высоты функций собственно руля и триммера и следующее отсюда ограничение его полезного хода, а также работа механизма электротриммирования и дополнительного полетного загружателя здесь анализироваться не будут. Эти вопросы подробно рассмотрены в материалах комиссий МАК [1,2]. Нижеследующие абзацы, посвященные основам аэродинамики горизонтального полета, подготовленный читатель также может пропустить.
В режиме установившегося горизонтального полёта центр масс самолёта движется равномерно и прямолинейно, поэтому геометрическая сумма сил, действующая на него, равна нулю. Рассматривая движение в продольном канале, т.е. вдоль горизонтальной оси и вертикальной оси , упрощённо можно описывать распределение сил следующим образом (Рис.3):



Рис.3. Силы, действующие на центр масс самолёта в горизонтальном полёте с постоянной скоростью V=const и постоянной высотой H=const . Вес самолёта G компенсируется подъёмной силой крыла Y , сила лобового сопротивления X уравновешивается силой тяги двигателей P . Рисунок взят из книги [4].

Рассмотрим вначале выражение для подъемной силы крыла:


выражение №1

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640x289 and weights 84KB.



выражение № 3

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640x335 and weights 70KB.


This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640x242 and weights 57KB.

 

участках восходящих порывов, чем ускоряться на участках нисходящих потоков. Кроме того, величины восходящих потоков в рассматриваемой ситуации по оценке группы РГМУ превосходили скорости нисходящих порывов [3]. В этой ситуации приборная скорость будет иметь тенденцию к уменьшению, которое будет маскироваться колебаниями указателя скорости вследствие турбулентности. Анализ циклограмм [2] ясно показывает уменьшение приборной скорости перед раскачкой самолета 85185. Фрагмент циклограммы из отчета КНТОР МАК [2] с показаниями приборной скорости приведен на Рис.5.
This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640x579 and weights 100KB.


Как показали данные метеонаблюдений и бортовой погоды [3], превышение температура над МСА на эшелонах 11-12км было незначительно, находившимся в пределах +4 градусов. Падение тяги, приведшее к ускорению темпа падения приборной скорости и усугубившее ситуацию перед сваливанием, возникло вследствие включения обогрева входных направляющих аппаратов двигателей в 11:34:38. Однозначно установить величину падения тяги не представляется возможным, поскольку в РЛЭ Ту-154М отсутствуют данные о падении тяги при включении ПОС ВНА. Косвенно оценить величину падения тяги можно следующим образом. Известно, что у двигателей серии Д-30 величина давления газов на выходе из сопла и на отборе в системе ПОС ВНА являются сопоставимыми. Поэтому падение тяги пропорционально отношению площадей отбора воздуха и выходного сопла. Если принять эту величину за 5%, то таким же по порядку величины будет и падение тяги двигателей. Пользуясь фактическими данными по силовой установке Ту-154М [4], можно оценить величину торможения вследствие включения ПОС ВНА. Она оказывается равной приблизительно 10-12 км/ч воздушной скорости за одну минуту, что соответствует потере 13-17 км/ч приборной скорости за минуту. Данные циклограммы на Рис.5 подтверждают порядок величины торможения. Будучи вполне безопасным в обычном эксплуатационном диапазоне приборных скоростей 450-500 км/ч, такая потеря скорости значительно ухудшает динамику изменения углов атаки в имевшем место диапазоне 400-430 км/ч.
This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640x412 and weights 111KB.

Следует отметить, что один из важнейших параметров полета – приборная скорость – не снабжен на Ту-154 какой-либо сигнализацией на случай падения ниже минимально допустимого предела. Такой сигнализацией оборудованы в основном самолеты более новых разработок. Возможно, именно этим объясняется отсутствие реакции экипажа самолета 85185 на падение скорости, от наблюдения которой его могли отвлечь звуковые сигналы АУАСП, ВБЭ, а также болтанка. Между тем если при срабатывании сигнализации АУАСП и превышении допустимых углов атаки есть возможность вернуться к нормальному режиму при наличии подъемной силы, когда эффективны аэродинамические поверхности, то падение приборной скорости является значительно более опасным явлением, почти не оставляющим возможность исправить ситуацию. Таким образом, существует необходимость в усилении контроля за приборной скоростью со стороны экипажей всех типов воздушных судов.
Тяжелые происшествия под Учкудуком (1985) и Донецком (2006), а также документированный инцидент под Котласом (2000) включали в себя раскачку Ту-154 по тангажу после отключения АБСУ (автопилота). Поводом для отключения АБСУ является предписание РЛЭ Ту-154 об обязательном отключении АБСУ в условиях турбулентности. При всех достоинствах этого предписания необходимо упомянуть и о его недостатках, которые, по мнению автора, способствуют развитию аварийных ситуаций.
Безопасное выполнение любых полетных операций требует, как известно, отработанных и автоматизированных навыков экипажа. Штурвальное управление на Ту-154 на подавляющем большинстве рейсов используется лишь на этапах взлета, начального набора высоты, а также посадки. Все эти этапы выполняются в нижних слоях атмосферы до высот 2-3 км, в том числе и в болтанку. Экипаж имеет навыки и стойко закрепленные акселерационные ощущения для реакции самолета на органы управления именно в этом интервале высот с конкретными диапазонами плотности воздуха, возвращающими силами и моментами сил. Переход на штурвальное управление в болтанку на высоте 10-12 км является крайне редким этапом, связанным с усложнением полетной ситуации. Усложнение полетной ситуации всегда приводит к ухудшению качества выполнения даже стандартных и отработанных действий. В данном же случае РЛЭ предписывает выполнять действия, которые не являются ни стандартными, ни отработанными – пилотировать самолет в штурвальном режиме на эшелоне 10-12 км в условиях неустойчивости показаний основных приборов и тряске, сопровождающих болтанку. В предыдущем разделе было показано, что в условиях падения скорости центр масс самолета невозможно удержать на эшелоне при любом законе пилотирования по тангажу. Тем более опасным является переход на штурвальное управление с неизбежными дополнительными колебаниями по тангажу, которые лишь ускоряют катастрофический сценарий выхода на срывные углы атаки, показанный на Рис.4. При возникновении раскачки и срабатывании сигнализации АУАСП необходимо немедленный уход на безопасные углы атаки, пусть даже ценой снижения. Эти прописные истины отлично известны пилотам, но в силу малой отработки на тренажерах, что подтверждает официальный отчет МАК [1], рассчитывать на благополучное завершение подобной ситуации в реальности не всегда возможно. По мнению автора, существующая редакция РЛЭ в сочетании с отсутствием реальной подготовки по штурвальному пилотированию в болтанку на эшелонах 10-12км было объективным фактором, помешавшим экипажу самолета 85185 справиться с осложнением ситуации. Таким образом, этот раздел подготовки пилотов требует повышенного внимания и немедленных действий официальных органов, на что указывает и официальный отчет МАК [1].

7. Сваливание в штопор

Вопрос о действительности либо мнимости попадания самолета 85185 в штопор может быть разрешен на основе совместного анализа внутренних данных бортовых самописцев и внешних радиолокаторов. Прежде всего необходим анализ поведения приборной скорости. На записи МСРП в 11:03 перед разбегом зафиксирована команда «Включен обогрев ППД левого», которая длится до конца записи. Таким образом, обмерзания ППД не было и падение приборной скорости в 11:35:45-11:36:00 действительно обусловлено сваливанием самолета. Это подтверждается и другими упомянутыми ниже признаками.
Распечатки с трех локаторов: РК «Резерв», РЛП «Таловая», и локатора Харькова, приведенные в материалах КНТОР МАК [2], показывают одинаковые данные по высоте самолета. Максимальная высота 12405 м была достигнута в 11:36:01-11:36:05, что согласуется с записью вертикальной перегрузки на МСРП с учетом коррекции от угла тангажа. Фрагмент циклограммы из отчета КНТОР [2] показан на Рис.6.
This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 573x177 and weights 10KB.

Рис.6. Из отчета КНТОР МАК [2]: Барометрическая высота перед сваливанием (верхняя кривая), высота по локатору (ломаная линия), и приборная скорость (слева внизу).

Искажение датчика барометрической высоты, показавшего 12800 м, составляет 400 метров, что требует объяснения, но не влияет на оценку процесса сваливания. Далее высота по данным РЛП Таловая уменьшилась на 3 км за 36 секунд, что говорит о падении с вертикальной скоростью около 80м/с, подтверждаемой записями МСРП. Локатор РК «Резерв» показывает падение путевой скорости за 30 секунд до 255 км/ч, что соответствует падению приборной скорости до ничтожной величины порядка 40 км/ч, что и зафиксировано на МСРП. Локатор РЛП «Таловая» не показывал данные по скорости. Локатор Харькова показывал ложные значения путевой скорости в 780 км/ч. Этот вывод основан на сравнении зафиксированного на нем удаления самолета, которое измеряется с гораздо большей точностью и надежностью, чем путевая скорость, тем более в грозовом очаге. Удаление самолета в период с 11:35:51 до 11:36:21 имело относительно локатора Харькова почти радиальный характер (см. траекторию самолета на Рис.1). В течение этих 30 секунд удаление изменилось всего на 3 км, что отвечает путевой скорости 360 км/ч на высоте 12 км, т.е. ничтожной приборной скорости, соответствующей сваливанию. Далее до пропадания отметок в 11:37:49 удаление вообще не меняется, что независимо от данных МСРП и локаторов «Резерв» и РЛП «Таловая» однозначно подтверждает вывод о падении приборной скорости и сваливании самолета в штопор.
Последней возможностью не допустить катастрофического развития ситуации было немедленное снижение, т.е. отклонение штурвала от себя, на участке примерно в 40 секунд от 11:35:20 до 11:36:00, на котором происходило интенсивное падение приборной скорости и звучала сигнализация АУАСП, что зафиксировано как на МСРП, так и отдельно на бортовом магнитофоне. Динамика падения приборной скорости и изменение других параметров на циклограммах имеет на этом участке сходный характер для трех разных происшествий со сваливанием Ту-154 в штопор: Учкудук (1985), Иркутск (на высоте круга, 2001) и Донецк (2006), что показано на Рис.7. Из этого рисунка видно, что выход на закритические углы атаки порядка 30-40 градусов вследствие аэродинамического «подхвата», подробно описанного в отчетах МАК [1,2] приводит к падению приборной скорости за 5-10 секунд, что практически не оставляет времени экипажу на распознавание ситуации. Кроме того, из Рис.7 видно, что собственно сваливание, т.е. неконтролируемый быстрый участок падения приборной скорости, при различных высотах и разных массах начинается со скоростей в 340-350 км/ч, что подтверждается данными математического моделирования [5] и значительно превосходит декларируемую в документах величину скорости сваливания 290-300 км/ч [4]. Это чрезвычайно важное обстоятельство, которое обсуждается также некоторыми членами Летной подкомиссии МАК [1] и заслуживает самого пристального внимания.
Приведенные данные говорят об общем механизме развития ситуации, который, однако, так и не усвоен всеми экипажами за 21 год. В 11:36:08 зафиксирована фраза КВС «…(нецензурно)…в штопор свалимся », даже после которой не дано единственно правильной команды «от себя». Напротив, в 11:36:12 КВС дана команда «на себя», что уже не поддается логическому объяснению. Можно лишь вспомнить приведенные в предыдущем разделе рассуждения об отсутствии как тренажерных, так и тем более пилотажных тренировок на распознавание сваливания на фоне болтанке и как следствие отсутствие четко закрепленных рефлексов у линейных пилотов.
Как известно, вывод самолета Ту-154 из штопора, тем более с одним работающем двигателем, требует подготовки уровня летчика-испытателя и даже в этом случае не может быть гарантирован. Единственная возможность как-то повысить шансы в подобных ситуациях в будущем заключается в обязательной и регулярной практике всех линейных пилотов по выводу из штопора на пилотажных самолетах, а также контрольными полетами с балластом вместо пассажиров и средствами спасения экипажа на пассажирских самолетах в условиях турбулентности на эшелонах 10-12 км.

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 526x640 and weights 59KB.


Рис.7. С использованием материалов КНТОР МАК [2]. Потеря приборной скорости за 5-10 секунд при сваливании, начинающемся для Ту-154 со скорости 340-350 км/ч в различных случаях:
(а) Ту-154Б № 85311 10.07.1985 (Учкудук): высота 11.6 км, масса 94т;
(b) Ту-154М № 85845 03.07.2001 (Иркутск): высота 0.8 км, масса 81т;
(c) Ту-154М № 85185 22.08.2006 (Донецк): высота 12 км, масса 84т.

 

+ 1000 к tim27. Во всем. Плоский штопор Тушкина ахилессова пята. Чтобы самолет управлялся надо чтобы он двигался в набегающем потоке воздуха. Отдать от себя штурмвал при все увеличивающейся вертикальной скорости и уменьшающейся высоте психологически тяжело. Вот они и падали почти 2 минуты ревя двигателями поочередно. Все наша раша,только в ней жизни дешевле топлива.

 

- Ну почему, почему они все время нас опережают?
- Потому что они - на войне, а мы - на работе (с) "Антикиллер-2"

 

А может эта, закроем ветку? Пусть им всем земля пухом будет. И Экипажу и Пассажирам. И иногда, по традиции летной, поднимем третью рюмку молча за тех, кто ушел.

 

Я общался с комэском, летавшим на турбовинтовых в 60-ых 70-ых. Они были летчиками, летунами и могли двинуть ручку от себя

Сильно упал общий уровень подготовки и летного мастерства. Надо восстанавливать.

 

Из плоского штопора Ту-154 выводили только на испытаниях и то с применением противоштопорного парашюта... А у обычного экипажа на обычном самолете не было шансов.

 

JET007


у моего знакомого батя его девушки оч. крутой пис... в туполе...вобщем +1 информация

 

Память им вечная. Достаточно обсуждений.