Прямоток - падение динамики

стесняюсь спросить - помогает наполнению чем, выхлопными газами?

 

Какие только тараканы не вселяются в пытливые головы наших кулибиных:

 

объясните тогда потерю динамики, поерничать все могут, а вот растолковать...

 

М57N 3.0D

 

ну маленько не то. тут речь про v8.
я тоже чо то слышал про продувку цилиндров, не знаю правда какой точно механизм.

тот же x-пайп который ставят на свои выхлопы хаман и суперспринт, не просто так же они его варят, они бы тоже делали прямоток, Если бы он лучше был.

 

а посмотрите выхлопы акрапович, везде x-пайп стоит.

 

В тяге изменений нет по сравнению со штатной системой.Хотелось немного изменить звук и разводка на две стороны выглядит получше штатного"краника" . Еще никогда не забъется сажевый и не осыпется катализатор.

 

акра на v8

тот же x-пайп а если присмотрется то в начале еще и н-пайп

спрашивается нафиг объединять потоки??

 

Не газами, а смесью, которая в трубу из цилиндра попала - http://hondadio.ucoz.kz/faq/4-1#14 Там конечно не про бэху, но принципы резонатора ж везде вроде одинаковы. И главное - наглядное картинко есть...

Этим и объясняется - без этого много смеси в никуда уходит. Ну и некоторый эффект наддува от смешивания газов тоже как я понимаю, имеет место быть

И кстати при прямотоке она не обязательно теряется, но и прибавляется (если прибавляется) на низах не шибко.

 

http://exhaust-systems.com.ua/vichlopnie-sistemi/nastroenniy-vichlop

Рассмотреть функции выпускной системы.
В выпускной системе присутствует три процесса.
Первый – с демпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам.
Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума.
Третий – распространение ударных волн в газовой среде.
Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффи-циент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска.
Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать суще-ственное сопротивление потоку. Если по какой-то причине в выпускной трубе появился посто-ронний предмет, закрывающий поток газов то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточное сопротивление серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб.см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин. вполне достаточно трубы диаметром 52 мм.
Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определённые обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 – 90 градусов
Второе условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причём, в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать её в тот ци-линдр, который её сгенерировал. Более того, выгодно возвращать её, а точнее использовать, в следующем по порядку работы. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в вы-пускных трубах – есть скорость звука. Для того, чтобы возвратить ударную волну к выпускно-му клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо распо-ложить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдёт ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте составляет 6,6 метра. Это путь до от-ражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант - срез трубы в атмосферу. Или наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако, мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6000 об/мин. выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырёхцилинд-рового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Во-первых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа дли-ной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель всё-таки нужен. Тогда мы должны концы четырёх труб ввести в банку достаточ-но большого объёма, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем. Ко-роче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя, справедливости ради надо ска-зать, что на двухтактных четырёхцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин. длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0, 7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла.
Вернёмся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать удар-ную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нём наступит для трёх-цилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырёхцилиндрового через 180 градусов, для шестицилиндрового через 120, и для восьмицилиндрового через 90. Соответственно, интервал времени, а, следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырёхцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение – всем известный и желанный «паук». Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два – три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна – для 6000 об/мин. примерно 820 мм. Работа такого «паука» состоит в том, что следующий за ударной волной скачёк разряжения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачёк разряжения выполнит нужную для нас работу. Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновре-менного появления в месте соединения труб импульса разряжения и обратного импульса атмо-сферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первич-ных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы не-обходимо разместить максимального объёма и максимальной площади сечения банку с погло-щающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.

 

Ничего там нет специального..

 

А ничего, что речь идёт о 4-тактных моторах, и ссылка на 2-тактники здесь совсем не к месту?

 

А включить голову и понять, что принцип работы не меняется религия не позволяет?

 

А не надо стесняться, ты ведь уже большой мальчик....

Выхлопная система стандартного автомобиля служит для собственно отвода отработавших газов из камеры сгорания мотора. Попутно решается задача глушения звука выхлопа.Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей скорость распространения звука.
Быстрое удаление 50% продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0.5 кгс/см2. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение.С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.
В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый - с демпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй - распространение ударных волн (звука) в газовой среде.Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым всё просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов (заткните выхлопную трубу!) вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку. В реальной жизни для полутора литрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 - 50 мм при длине 3 - 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.Далее понятно, что если в выпускной системе построить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется "настроенный выхлоп" и используется для корректировки моментной кривой.
Выхлопная труба. Если задача стоит повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Мощность, как известно, произведение угловой скорости на вращающий момент. Если мы хотим получить более "тяговитый" мотор на низах, то настраиваем на растущий участок до максимума.Что касается шума, то этим занимается глушитель, расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. Задача глушителя - только погасить звук многократным отражением в лабиринте или направить его в звукопоглощающий материал (стекловату, например), оказав как можно меньшее сопротивление потоку газов.Если обратиться к зарубежной практике, то выясняется, что специалисты в области выхлопных систем могут получить прибавку в мощности более 12 -15 лошадиных сил. Эта солидная прибавка мощности получается заменой всех частей выхлопной системы ("штаны", катализатор, резонатор, оконечная часть).Спортсмены получают большую прибавку, но за счет того, что у них не связаны руки громкостью выхлопа - спортбайк имеет звуковое давление около 120 децибел (официально разрешенный предел 100 ДБ).
Глушитель по группе А может дать прибавку и в 30 сил, но ездить по городу будет невозможно. Кстати, любое серьезное вмешательство в выпускную систему требует корректировки системы питания. Исходя из этого - тюнинг (http://tuning.infocar.com.ua/) 16 клапанного мотора через систему выпуска отработавших газов одно из самых не последних дел в его усовершенствовании.В частном варианте, можно ограничиться оконечной банкой, резонатором и более продвинутыми "штанами". Замена труб на трубы большего диаметра даст прибавку, она не трудноосуществима на дорожных машинах.Замена такой схемы на цельный выпускной коллектор с равными длинами от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой даст прибавку до 5-7 лошадиных сил.

. В современных моторах фазы впуска и выпуска заметно перекрываются и в момент, когда открыты оба клапана, важно создать за выпускным клапаном разрежение, благодаря которому отработанные газы будут активнее покидать цилиндр, освобождая место для свежей порции смеси. Чтобы этого добиться, используют инерцию и неравномерность истечения выхлопных газов из двигателя. Дело в том, что после закрытия выпускного клапана, в коллекторе образуется зона понижено го давления, двигающаяся по трубе со скоростью звука. Если создать на пути этой волны препятствие, она отразится и, при правильном расчете соотношения между оборотами двигателя и расстоянием до этого препятствия, окажется у выпускного клапана в момент, когда он будет снова открыт. Для автомобильного двигателя это расстояние оказывается очень большим, поэтому фронт разрежения от одного цилиндра возвращают к двигателю в момент открытия клапана другого. Этот процесс организуется с помощью выпускного коллектора с трубами равной длины, а препятствием для волны служит соединение этих труб в одну.
. Первым необходимым условием до зарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой зоны перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определённые обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6.000 об/мин систем составляет 80 — 90 градусов

Второе условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее с генерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах — есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6.000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант — срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы.

 

Ну так включи и пойми. Или атеистам это не дано, и им всё разжёвывать надо?

 

Если коротко описать вышеупомянутый текст, то двигатель, это тонко настроенный инструмент типа скрипки и если например на скрипке ослабить одну струну, то она уже не звучит как надо. То же самое с двигателем, задача впускного и выпускного тракта, не просто подать или отвести воздух и выхлоп. Зачем например делают изменяемую длину впускного тракта? Все это не просто так, поэтому если делать глушак прямоточный, то надо и остальные детали, механизмы и программу управления менять, т.е настраивать заново. Если так важен звук, то менять надо, только конец глушака, чтобы не вмешиваться сильно в работу системы

 

Чего по Вашим высказываниям пока не видно.

Вот, пожалуй, единственно верные слова из всего множества приведённых Вами букв. Выхлопная система в современных автомобильных ДВС служит ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для максимально эффективного отвода выхлопных газов и непосредственно никак не влияет на процесс впуска. Её основная задача достичь минимального значения коэффициента отработавших газов в цилиндре. Ну и глушение звука выхлопа, есс-но. И всё. Точка.

Чухня полная. Продувкой цилиндров для лучшего наполнения свежей топливно-воздушной смесью (ТВС) широко баловались в прошлом веке ещё на древних восьмиклапанниках. С появлением 4-х и более клапанов на цилиндр дозарядка продувкой стала уже не актуальна и даже вредна. Два выпускных и два впускных клапана с практически нулевым перекрытием фаз легко обеспечивают низкий коэффициент остаточных газов и высокий коэффициент наполнения ТВС, соответственно.
"Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6.000 об/мин систем составляет 80 — 90 градусов" (цитата). И этим всё сказано. Достаточно посмотреть на эволюцию фаз газораспределения на примере хотя бы наших доморошенных ТАЗиков, чтобы понять тот факт, что перекрытие фаз впуска и выпуска в зоне ВМТ уже давно кануло в Лету.

Я уже не говорю о том, что с появлением Valvetronic (BMW), MultiAir (FIAT) и прочих умных систем впускные клапаны на режимах частичных нагрузок вообще начинают открываться с запозданием, т.е. после ВМТ, когда выпускные уже давным-давно полностью закрыты.
Так, что никакими продувками тут даже и не пахнет.

 

То есть не в курсе, почему было мало ваноса на м52 на впуске, что потом сделали дабл ванос, то бишь ванос и на выпуске.
Не в курсе, что при определённых режимах выхлоп за счёт изменения фаз выпускным ваносом идёт обратно во впуск, выполняя ту же функцию, что и агр

 

про это наверное даже сами конструкторы не в курсе
ну а если серьезно, то речь не об этом вообще то шла. рециркуляция достигается с помощью перекрытия, а не с помощью выхлопной системы.
мне до сих пор не понятно, почему никому в голову не пришла мысль, что х-пайп стоит для того что бы увеличить пропускную способность выхлопной системы, и одинаковое ее сопротивление для обоих полублоков дрЫгателя

 

Ну как бы песнь сига была про то, что выхлопная нужна, чтобы максимально очистить цилиндры от выхлопа, а тут выясняется, что бывает выхлоп специально идёт в обратку, то есть не всегда и нужно, чтобы выхлоп улетал максимально быстрее вон.
Перекрытие меняется частично и рециркуляция целиком как раз достигается именно за счёт выпускного ваноса, не так ли?

 

да ты то как раз все правильно написал. это делается ваносом а не выхлопом )))
а народ тут чушь про наполнение пишет

 

Ну и где противоречие в моих словах?
Включи элементарную логику. Когда нужно максимально очистить цилиндры, работает выхлопная система. И в этом основная её задача, для этого она и нужна (а для чего ж ещё?), о чём я и сказал.
А когда нужна рециркуляция, её организуют другими средствами, но это - уже совсем другая история, и о ней речь не шла. Тем более, что для рециркуляции угол закрытия выпускных клапанов ещё больше уменьшают, т.е. клапаны закрывают ещё раньше: до ВМТ. И о каком тогда перекрытии фаз, продувочной дозарядке и мифическом подпоре со стороны выхлопной системы тут вообще может идти речь?
В 2-х тактниках - да, там совсем другое дело. Там ТВС нагнетается в цилиндр под давлением (принудительно). И если не создать динамический подпор со стороны выпускной системы, то большая часть топлива и рабочего тела просто вылетит в трубу. Поэтому там и создают со стороны выхлопа небольшой подпор в конце такта впуска, чтобы убить двух зайцев: повысить внутрицилиндровое давление в конце такта впуска и поднять экономичность.
А 4-х тактникам такой алгоритм категорически противопоказан. Кроме очевидного вреда от него нечего ждать.
Так, что принцип настройки выхлопной системы в 2-х и 4-х тактниках абсолютно разный, даже можно сказать практически противоположный (противофазный). Асисяй?

 

Sig интересные данные привел по углам открытия клапанов и они прекрастно подтверждают, что для того чтобы получить более высокую мощность фазы нужны уже, но это не отменяет лучшее наполнение цилиндров за счет волновых процессов происходящих в выпуске и впуске. Для справки у меня был 2112 1.6 16 клапанов с измененным впуском и выпуском, машина на низах и посередине вообще не ехала и жрала как танк. Мне это надоело выкинул весь этот тюнинг и поставил все родное, машина поехала намного лучше. Старому хозяину у которого покупал эту тачку дал сьездить в др. город, он приехал и спрашивал, что я сделал с машиной, что она так поехала.

 

нет конечно. сам х-пайп ничего не делает. он всего лишь делает общими оба глушителя, для каждого полублока двигателя. что увеличивает пропускную способность выхлопной системы в 2 раза, при одних и тех же размерах

 

Спасибо за ликбез, но почему всё таки у ТС после установки прямотоков тяга на низах пропала?

И почему баварцы туда в сток резонатор, который газы смешивает, и тем самым сопротивление создаёт, поставили? Из вредности?

Не совсем понимаю механизм этого улучшения. Чисто физически - перекрещивание путей движения объектов (выхлопных потоков) по моему делает их путь бодее ломаным, создаёт больше препятствий, и таким образом - наоборот снижает их напор (и соответственно, такая конструкция будет иметь меньшую пропускную способность вроде бы как).

Вот про то что х-пайп создаёт то самое сопротивление и подпор для смеси, которое не даёт ей почём зря вылетать в трубу и обеспечивает таким образом тягу на низах - вот это лично мне понятно вплоть до очевидности. У меня помню приятель Х-пайп в Независимости на пятёрку ставил - так у него тянет как зверь теперь. А вот как он улучшает пропуск выхлопа - не допетриваю чо-то, просветите плиз.

 

Потому, что у него на низах сместилась настройка волны разряжения в выпускной системе. В результате на низах на такте выпуска увеличилось давление за выпускным клапаном.

 

Понятно, ещё раз спасибо за ликбез!

Но вот по поводу икс-пайпа - как то всё-таки не до конца понятно. Или с ним правильная настройка обратно возвращается?