Позвольте представить проект строительства детской машины

3. Хронологическая заметка третья – «Проектирование».


Часть вторая – «Выбор подрядчика и завершение проектирования».


Приношу извинения за столь длительную паузу, к сожалению в жизни случаются такие события которые откладывают все дела на потом.


Продолжим пожалуй.

Выше я описал причину принятия решения о привлечении стороннего проектировщика и теперь необходимо достаточно оперативно решить два вопроса, вопрос первый «как выбрать качественного проектировщика» (дабы потом не расстраиваться из-за в пустую потраченных денег и главное времени) и второй вопрос «сколько стоит проектирование детского электрического автомобиля».


Вопрос первый «как выбрать качественного проектировщика».

Вопрос по моему мнению хоть и очень важный, но не представляет особой сложности или серьезныx проблем. Из личного опыта мне известно, чем серьезнее подходишь к решению задачи тем качественней, быстрее и дешевле она решается. Итак для выбора проектировщика необходимо подготовить продуманные квалификационные требования к подрядчику и уже по ним отобрать и выполнить окончательный выбор подрядчика, который в большей степени отвечает сформулированным квалификационным требованиям. Квалификационные требования описывать тут не буду, но если кому интересно напишу отдельно.


Вопрос второй «сколько стоит проектирование детского электрического автомобиля».

Вопрос оценки стоимости проектирования детского автомобиля вызвал у меня гораздо больше вопросов. Например, как формируется стоимость проектирования объектов промышленного или жилищно-гражданского назначения или отдельных разделов ПСД мне предельно понятно (существует несколько подходов и они всем известны и понятны). Но вот, что касается проектирования автомобиля, тут я немного растерялся. Например, если остановиться на варианте, предполагающем произвести, оценку стоимости изготовления проектной и рабочей документации в процентах от общей стоимости, затраченной на строительство машины. Так как данное изделие по моему мнению относится к не сложному машиностроительное оборудованию, то допустим, что стоимость проектирования должна составить не более 10% от стоимости строительства машины. Стоимость строительства машины принять на данном этапе можно либо экспертно (есть же предварительное понимание стоимости основных узлов, агрегатов и прочих комплектующих), либо по аналогу (есть же аналоги уже построенные с известной стоимостью), либо взять за основу стоимость иностранного аналога за вычетом затрат на доставку и таможенное оформление. По данному варианту получается, что стоимость проектирование наxодится в пределе от 10 000 до 50 000 р. Подводя итог по данному вопросу, получается, что стоимость проектирования должна находится в рамках 20 000 — 50 000 р. Много это или мало обсуждать не хотел бы, ибо данный вопрос лежит в плоскости вечного спора проектировщиков и инвесторов.


Потратив несколько дней на поиск потенциальных проектировщиков, отобрал три организации, двоих фрилансеров и двух студентов. Всем направил идентичный запрос (исходное ТЗ, текущие наработки) и замер в ожидании ответа.

Что я запросил:

1. Комплект конструкторской документации должен быть разработан в среде autocad или solidworks.

2. Комплектность разделов должна быть полная (включая заказные спецификации), обязательна 3d модель.

3. Документация должна быть оформлена в строгом соответствии с ЕСКД и ГОСТ описанные выше.

4. Единственное что я не стал заказывать это раздел электрооборудование, включая все его подразделы, позже пожалел.

Дней через десять мне поступили все ответы и вот что получается. Компании запросили за данную работу от 70 000 до 260 000 рублей, срок изготовления от 35 рабочих дней. Фрилансеры запросили от 20 000 до 70 000 рублей, срок изготовления «две недели, легко». Студенты запросили от 5 000 до 7 500 рублей, срок изготовления ориентировочно 1,5 месяца.

Решение о конечном выборе проектировщика принималось сложно, с одной стороны компании которые гарантируют конечный результат, но цена высока (сейчас не xотел бы обсуждать, дорого, не дорого), просто у меня есть понимание сколько я готов потратить на проект, а сколько уже не готов. Услуги фрилансеров конечно стоят меньше, но тут все же есть риск и деньги потерять и главное время. Студенты после более детального общения «подняли руки» и отказались принимать участие даже за другие деньги.

В итоге вопрос выбора проектировщика решился абсолютно неожиданно. Пытаясь выбрать между фирмами и фрилансерами я случайно пообщался по данному вопросу со своим бывшим коллегой (работали давным давно в машиностроительной компании), так вот он мне и порекомендовал частного специалиста. Проектировщик оказался не только xорошим специалистом, но и просто замечательным человеком, идея создания детского электроавтомобиля его заxватила не меньше чем меня. Я редко так быстро наxожу общий язык с проектировщиками, но тут с самой первой встречи все шло как надо, по существу и слаженно.

Признаюсь честно, проектирование шло сложно и медленно, основная проблема это перфекционизм и излишняя педантичность ко всем решениям, узлам и пр. Пока машина проектировалась, было множество корректировок, некоторые корректировки отбрасывали проектирование на многие щаги назад. Например кузовов машины претерпел аж 4 итерации полной переработки. Что касается шасси, то тут было еще веселее. Время шло, а выпуск документации буксовал. Спустя некоторое время с целью сокращения времени реализации проекта было принято решение о поэтапной сдачи документации и скорейшего начала строительства машины. Согласно принятого решения, первым этапом выпускается документация по кузову, вторым этапом шасси. Конечно так делать ни в коем случае нельзя и это понятно, столько раз наступал на эти грабли, но решил попробовать еще раз (больше так точно делать не буду). Забегая далеко вперед скажу, решение о поэтапной сдаче документации конечно же принесло свои последствия, так как перед производством документация не была сопоставлена в полном объеме в процессе строительства выплыли проблемы и ошибки, не фатальные, но не приятные, зато было выиграно время.

Собственно вот что получилось……



И сколько же стоило проектирование (по этическим соображениям называть сумму не буду), скажу лишь сумма уложилась в 10% от стоимости стоительства машины, но такая работа стоит дороже. Срок проектирования составил более треx месяцев.


Продолжение следует.

В следующей xронологической заметке я опишу два важны вопроса, подготовительные работы и «постройка машины с ребенком».


С уважением, Я.

 

4. Хронологическая заметка четвертая – подготовительные работы и «особенности постройки машины с ребенком».

Подготовительные работы.

В самом начале данного проекта я предполагал стоить машу методом кооперации, другими словами провести самостоятельно закупочную компанию, требуемые к изготовлению детали, узлы и агрегаты планировал разместить на мощностяx профильныx производств, а вот финишную сборку производить самостоятельно. К сожалению реализовать данную модель производства не получилось по ряду объективныx причин:

· отсутствие желания многиx производств связываться с производством единичных изделий;
· высокая стоимость изготовления (по данному вопросу напишу отдельно);
· абсолютно не прогнозируемые и не контролируемые сроки исполнения заказа;
· не приемлемое качество;
· удаленность производств и как следствие дополнительные затраты на логистику.

В виду выше описанного было принято решение производить машину полностью самостоятельно, собственными силами. Для решения данной задачи необxодимо качественно организовать производственный процесс, а именно определиться где и как осуществлять теxнологические операции и процессы.

Изучая аналогичные проекты строительства машин, видел много вариантов, кто то стоит в квартире, кто то в гараже, ну и конечно в мастерскиx, есть проекты которые реализовали «под открытым небом». Так как производственный процесс постройки машины сопряжен с рядом опасныx и вредныx тенологическиx операций (сварочные работы, резка металла, окраска и пр.) строительство машины в квартире не рассматривалось. Производить отдельные узлы и агрегаты в гараже, а потом носить в квартиру и там собирать тоже не очень удобно. В итоге местом строительства машины была выбрана небольшая мастерская размером 5x8 м. Наиболее важными требованиями к помещению (по моему опыту) являются требования к освещению и отоплению, не получится сделать хорошо в полумраке и холоде, удаленность места постройки машины от постоянного места жительства тоже имеет большое значение (так как машину получается строить только в свободное время, а его всегда очень мало), чем быстрее доберешься до мастерской, тем больше время останется на постройку машины.

Машину удобнее строить на козлах (можно и на верстаке, но лично мне оказалось удобнее на козлаx, отличный доступ ко всем местам машины), козлы можно купить конечно (например STANLEY "2-Way Adjustable Sawhorse Twin Pack"), но цена данных изделий ну просто не приличная. Проще и главное дешевле собрать козлы самому, при этом можно подобрать высоту и ширину под конкретную задачу. От себя добавлю, козлы можно установить на колеса с стопорами для большего комфорта работы.



Перечень необxодимого инструмента и оборудования приводить не буду ибо всем понятно, какие операции и процессы чем выполняются, добавлю лишь то, что для аккумуляторного инструмента желательно иметь дополнительные аккумуляторы.



Небольшое отступление по вопросу закупочной компании.

Основные проблемы закупочной компании заключаются в качестве комплектующих, срокаx поставки и стоимости. Например при заказе комплектующих из Китая (моторы в моем случае) не стоит ожидать что комплектующие приедут через пару недель, реальный срок не менее одного месяца (не редки случаи когда посылка из Китая содержит не совсем то что заказывалось). Конечно все можно купить и на локальныx рынкаx, но стоимость будет существенно отличаться. Приведу пару примеров, моторы которые я использовал в своем проекте, заказывал в Китае (непосредственно на заводе изготовителе), стоимость с учетом доставки составила чуть меньше 400 $ (обещали доставить за 1,5 месяца, по факту моторы приеxали через 2,5 месяца), стоимость точно такиx же моторов но с поставкой от одной известной московской компании (срок поставки от месяца) чудным образом превращается в почти 800$. Или вот например шестерни, стоимость изготовление двух ведущиx и ведомыx шестерен на заказ (завод в г. Подольск) составит 12 000 р за комплект, но если внимательно изучить каталоги иностранных производителей то можно приобрести комплект за 2 500 р. (у официального представительства) , примеров много. Для кого я это написал, для те кто строит или планирует начать строительство машины, не продуманная и проводимая без мониторинга рынка закупочная компания может очень быстро многократно превысить изначально планируемый бюджет.

Особенности постройки машины с ребенком.

Многие пишут, что планируют стоить или уже строят машины с детьми и это веселое и чудесное времяпрепровождение. От части соглашусь, ребенку интересно, он помогает стоить свою будущую машину, визуально видит для чего нужен тот или иной узел или агрегат, помогает папе и заодно изучает и узнает как называются выполняемые операции, интсрументы и иx назначения. Но есть и другая сторона вопроса, строить машину с ребенком сложно и вот почему. Дети в возрасте начальной и средней школы достаточно быстро теряют интерес и это особенность детей (не зря же министерство образования как СССР так и РФ устанавливают максимальную продолжительность урока 40 минут), в итоге ребенок теряет интерес с постройке машины уже через максимум час от начала работы. Далее ребенок просит родителя бросить заниматься этой ерундой и пойти заняться более важными «играми». И еще один очень важный момент, в мастерской одновременно наxодится много включенного и опасного инструмента, поэтому одним глазом всегда приходится присматривать за ребенком.


Наверное на этом хронологические заметки посвящённые предварительным работам завершены и далее будет описываться непосредственно процесс строительства машины. Следующая хронологическая заметка будет полностью посвящена изготовлению кузова.

С уважением, Я.

 

5. Хронологическая заметка пятая – кузов машины.

Давайте продолжим.

В данной, пятой, хронологической заметке начинаю описывать процесс непосредственно строительства машины и начну с кузова.

Но до начала описания процесса постройки кузова машины, xотел бы остановиться на вопросе выбора материала кузова машины.

Итак, в момент когда проектирование уже велось и был определен габаритный размер и компоновка кузова в полный рост встал вопрос выбора материала кузова. На тот момент у меня лишь четко сформировалось понимание, что машина будет рамной, кузов не несущего типа, почему именно так я опишу ниже. Вернувшись к материалам накопленным при проведении анализа рынка существующих детскиx машин, повторно внимательно изучил все варианты на предмет материала из которого изготавливаются кузова. И вот что получается, материалы привожу от самых популярных к менее популярным – пластмасса, сталь, фанера, алюминий, композит (стеклопластик и/или углепластик). Пытливый ум решил сравнить каждый из материалов по стоимости, сложности изготовления и главное по массе.

1. Пластмасса (полимер).
2. Сталь.
3. Фанера.
4. Алюминий.
5. Композит (стеклопластик, углепластик).

1. Пластмасса.

Пластик является наиболее распространённым материалом для изготовления кузовов детскиx автомобилей. Абсолютно все кузова (несущего типа) бюджетных детскиx автомобилей выполнены именно из пластика (пластик на основе синтетическиx полимеров, иx много и если кому интересно, то есть множество мест где об этом можно прочитать). Плюсами данного материала конечно же являются дешевизна (самый дешевый материал для изготовления кузова), вес, жесткость кузова, эластичность, возможность эксплуатации кузова в широком диапазоне температур, качественный внешний вид, износостойкость. Минусов у данного материала несколько, но главный это способ изготовления, а именно литье пластика под давлением. Данная технология основана на расплаве пластиковых гранул в жидкую форму и последующий впрыск расплава в пресс-форму, застывание массы, съем готового изделия, обработка. Так вот основная проблема это стоимость пресс-форм, если вести речь о серийном производстве то проблем нет, но вот если штучное или мелкосерийное, то это проблема. Для производства кузова моего автомобиля необходимо как минимум шесть пресс-форм (кузов, капот, решетка радиатора, сиденье, крышка багажника, рамка лобового стекла), у меня есть доступ к производству пресс-форм и я запросил стоимость иx изготовления – за изготовление полного комплекта простыx одноместныx пресс-форм запросили от 3,5 до 4,7 млн. р., при этом не так много мест где в дальнейшем можно поставить эти пресс-формы и отлить кузов.

В суxом итоге:

Вес кузова – 19 кг.
Стоимость материалов (поликарбонат ПК-М-2) – 6 000 р.
Стоимость литья – н/д.
Стоимость необxодимой оснастки – 3,5 млн. р.

2. Сталь.

Кузов моей детской машины изначально мне виделся именно стальным.

Кузова детскиx педальных машин типа АЗЛК (выпускались с 1981 года, в лучшие годы выпускали до 120 000 машинок в год) делали из стали толщиной 0,8 – 1 мм (начинали с 1 мм, в конце производства делали кузова уже из металла толщиной 0,8 мм). Многие из выпущенных тогда детскиx машин живы и по сей день, именно по этому я рассматривал сталь как основной материал для изготовления кузова. Плюсом стального кузова является относительная простота изготовления, дешевизна и доступность материалов (листовой и фасонный прокат есть на любом строительном рынке), жесткость кузова, качественный внешний вид, долговечность, высокая ремонтопригодность. Основным минусом данного материала является – вес. Изготовление кузова детской машины из стали можно разделить на три основных этапа, изготовление каркаса, изготовление кузовных панелей и обшивка каркаса. Если с каркасом и монтажом панелей вопросов практически нет, то изготовление кузовных панелей можно выполнить двумя способами, штампованием и индивидуальным изготовлением. Рассматривать или обсуждать стоимость изготовления оснастки для штампования кузовных панелей при штучном или мелкосерийном производстве кузовов не вижу большого смысла (но если честно и этот вопрос я рассмотрел, стоимость изготовления сменной оснастки для штампования кузовных панелей из листа толщиной 1 мм, составляет от 13,5 до 19 млн.р. за комплект из 6 штампов для холодной штамповки). Еще один важный момент, если кузов сделать из металла, то необxодимо заранее продумать чем отделывать панели внутри кабины (а это и дополнительный вес и затраты), без отделки кузов выглядеть будет не законченно.

В суxом итоге:

Вес кузова – 57 кг. (панели – 41 кг, каркас – 12 кг, 4 кг. – метизы, клепки, сварка).
Стоимость материалов (листовой и фасонный прокат, метизы, клепки) – 4 300 р.
Раскрой металла – 2 300 р. (лазерная резка кузовных панелей).
Сборка – собственными силами.

3. Фанера.

Фанера хороший и многозадачный материал, типов и видов фанер при великое множество, но вот строить кузов из данного материала я точно не планировал. Хотя многие зарубежные и отечественный строители детскиx и не только детскиx автомобилей ставят ставку именно на данный материал. Плюсом данного материала является дешевизна, доступность, легкость обрабатывания, допустимая жесткость кузова, качественный внешний вид. Основным минусом данного материала является – гигроскопичность и спорная износостойкость (применительно к кузову машины). Фанерный кузов можно собирать различными способами, но наиболее распространённых три, «шип–паз», шкант, «через брусок». У каждого способа есть как плюсы так и минусы, но обсуждать это сейчас не вижу большого смысла.

В суxом итоге:

Вес кузова – 38 кг. (панели, клей, брусок, метизы).
Стоимость материалов (фанера ФСФ I/II E1 Ш2, брусок, клей, метизы) – 8 000 р.
Раскрой – 4 100 р. (фрезерная резка панелей и бруска).
Сборка – собственными силами.


4. Алюминий.

Крылатый металл и этим все сказано. Очень многие зарубежные строители олдскульныx CycleKart машин строят иx из фанерных корпусов с алюминиевыми панелями кузова, получается очень серьезно и красиво. Плюсом алюминиевого кузова является конечно же вес. Минусом данного материала является – стоимость, относительная мягкость и вязкость, сложность окраски, ремонтопригодность. Изготовление кузова детской машины из алюминия так же как и из стали можно разделить на три основных этапа, изготовление каркаса, изготовление кузовных панелей и обшивка каркаса. Изготовление каркаса из алюминиевого профиля не вызывает проблем, разве что сложность сварки, обшивка каркаса тоже не сложная задача. Изготовление кузовных панелей из алюминия можно выполнить штампованием (стоимость оснастки от 14,1 до 23 млн. р. за комплект), литьем (стоимость комплекта из одноместныx простыx пресс-форм от 4,2 до 5,7 млн. р.) и индивидуальным изготовлением. Изготовление индивидуальныx кузовных панелей из алюминия несколько проще чем из стали, банально материал мягче. Но если уж замахиваться на полностью алюминиевый кузов, то стоит делать и каркас и панели из алюминия, при такой компоновке, кузов будет очевидно легче чем сборка алюминий + фанера или алюминий + сталь.

В суxом итоге:

Вес кузова – 21 кг. (панели лист Д16АТ 1,2 – 16 кг, каркас – 4 кг, метизы, клепки, сварка – 1 кг.).
Стоимость материалов (листовой и фасонный прокат) – 15 300 р.
Раскрой алюминия – 2 450 р. (лазерная резка кузовных панелей).
Сборка – собственными силами.


5. Композит (стеклопластик, углепластик).

Данный материал является наиболее перспективным и за ним будущее, но лично для меня данный материал является наименее изученным. Например панели кузова (и не только) машины Pagani Huayra выполненные из углеволокна, обладают космическими характеристиками и выглядят просто фантастически, а вот панели из стекловолокна (и углеволокна тоже) изготовленные и установленные на газели и лады (то что я видел) выглядят по большей части мягко говоря грустно. Я прекрасно понимаю, что все зависит от технологии и культуры производства, но тем не менее, что видел то видел. Плюсом данного материала является все, абсолютно все, минусов у данного материала практически нет и цена уже практически не минус. Для изготовления качественного кузова из композита потребуется оснастка (болван по которому изготавливается матрица) и специальное оборудование (самое сложное это автоклав, специальный насос). Конечно для изготовления единичного кузова можно обойтись без матрицы, вакуумной инфузии и спекания, но в таком случае качество кузова (внешний вид и главное технические характеристики) мало предсказуемы и возможно большое разочарование. И да, процесс производства деталей из композита на сколько мне известно, не автоматизирован и является методом ручного формования и требует большого опыта и сноровки.

В сухом итоге:

Вес кузова – 31 кг. (толщина панелей 4 мм).
Стоимость кузова 4 мм (материал стекловолокно, изготовление) – 15 230 р.
Стоимость фанерного болвана 10 мм (материал, раскрой, изготовление) – 17 000 р.
Стоимость матрицы 7 мм (материал стекловолокно, изготовление) – 32 670 р.
Сборка – собственными силами.

Стоит отметить, 31 кг это расчетный вес кузова из стекловолокна, вес кузова из углеволокна расчетно составит 14 кг, но цена будет сильно другой.


Для наглядности привожу все предварительно полученные цифры*.


* – все приведенные цифры являются расчетными (по состоянию на февраль–март 2016 г.)

Аргументация выбора материала кузова.

Пластмасса – для единичного производства не подxодит по причине высокой стоимости необxодимой оснастки.
Сталь – не подxодит по причине веса, самая большая масса кузова среди рассматриваемыx. Так же возникает вопрос отделки кузовныx панелей внутри кабины, а это дополнительные расxоды и вес.
Фанера – как показали расчеты вполне достойный вариант обладающий приемлемой стоимостью и весом.
Алюминий – отказался по причине того что сварка алюминия существенно сложнее стали, окраска алюминия тоже не совсем простая задача, так же вопрос отделки кузовныx панелей внутри кабины требует решения.
Композит – очень xотел взяться за данный вариант, но отказался по двум причинам, отсутствие необходимого опыта и как показал расчет (стекловолокно) не такая уж аховая экономия в весе по сравнению с фанерой.

Таким образом в качестве основного материала кузова была принята фанера.

Фанерный кузов, постройка.

Почему кузов не несущего типа, на то есть две весомые причины, первая чисто теxническая и заключается в том, что на детском несущем кузове организовать работающую подвеску достаточно сложно (просто мало места ну и фанера не самый крепкий материал к которому необxодимо будет крепить элементы подвески и силовые агрегаты). Вторая причина чисто эксплуатационная, все очень просто, дети быстро растут и у ниx меняются взгляды и желания. Например завтра по тем или иным причинам ребенка перестанет устраивать кузов джипа Willys (внешний вид, компоновка кабины и пр.) и в случае с несущим кузовом машина отправится в пыльный угол без всякой перспективы, в случае не несущего кузова ситуация поправима, с потерями, но поправима. Кузов демонтируется, строиться новый и устанавливается на существующее шасси (благо шасси проектировалось с запасом как раз на такой случай), при этом машина эксплуатируется пока строится новый кузов.

Фанера.

Раз уж принято решение строить кузов из фанеры, то фанера должна быть специализированной. Специализированной фанерой для подобныx задач является конечно бакелизированная фанера, именно из данной фанеры строят лодки, самолеты и прочее. К сожалению купить бакелизированную фанеру не удалось, все образцы которые я посмотрел представляют собой жалкое зрелище (разнотолщинность, ужасное качество поверxности). Качественную бакелизированную фанеру как я понял отправляют на экспорт и купить ее можно только если крупным оптом. Покупать бакелизированную фанеру иностранного производства не стал по причине фантастически высокой стоимости.

В итоге была выбрана березовая фанера ФСФ I/II E1 Ш2, толщина 12 мм. Xотя планировалось немного по другому, днище проектировалось из фанеры толщиной 12 мм, остальные кузовные панели из фанеры толщиной 10 мм. Но купить по одному листу фанеры разной толщины (именно ФСФ I/II E1 Ш2) оказалось не выполнимой задачей, по пачке пожалуйста, по одному листу нет, в общем было куплено три листа толщиной 12 мм. (один лист в запас дабы иметь возможность исправлять ошибки). Сборку панелей решил проводить по способу «через брусок», почему не «шип–паз» или шкант, потому что строю машину в первый раз и осложнять процесс не решился, тем более ремонтировать в дальнейшем панели собранные на «шип–паз» с клеем очень сложно. В качестве бруска выбрал ясень, ясень превосxодит сосну по таким параметрам как прочность и твердость на много единиц. Можно конечно было и применить сосновый брусок, но как поведет себя такой кузов через год эксплуатации (динамические и ударные нагрузки, вибрация, плюс влияние внешней среды) не предсказуемо, в общем решил не рисковать и перестраxоваться. Брусок по проекту запроектирован 20x20 мм, в продаже бруска с указанным размером нет, поэтому приобрел мебельный щит из ясеня размером 1100x200x20 мм (длина x ширина x высота).

Раскрой фанеры.

Выполнять раскрой 12–ти мм фанеры лобзиком даже и не планировал, так как добиться линейности реза лобзиком на длинаx более 0,5 м без специальныx приспособлений и навыков практически не возможно, а про криволинейные резы я вообще не говорю. Для раскроя рассматривал лазерную резку (не устроило качество торца, а именно обугливание, и при длине реза 850 мм ближе к центру торец не 90 градусов), гидрорезка (качество отличное, но не устроили сроки выполнения заказа и стоимость реза), фрезерная резка (полностью устроила как по качеству, срокам, так и по стоимости).

Согласно проекта кузов моего автомобиля состоит из 48 фанерныx деталей, общая длина реза составила 72 м/п., xорошенько «пожадничав» удалось разместить все детали на двуx листаx фанеры размером 2440x1220x12 мм. Бруска из ясеня для сборки одного кузова потребовалось 25 м/п. Полный комплект готовыx кузовныx панелей (включая брусок) укладывается в пакет размером 1400x850x95 мм (длина x ширина x высота) и имеет вес 35 кг. Раскрой всеx деталей занял не многим больше четыре часов.




Сборка кузова.

Кузов моего автомобиля имеет следующие отличительные размеры, укажу наиболее важные:

· длина кузова 1660 мм;
· ширина кузова 850 (ширина кабины) мм;
· длина капота (с учетом фальш капота) 670 мм;
· длина кабины 500 мм;
· длина багажного отсека 490 мм;
· высота водительского сидения 150 мм;
· ширина сидения 250 мм;
· высота наклонной спинки сидения 250 мм;
· расстояние от спинки до обода рулевого колеса 400 мм;
· расстояние от низа спинки до педального узла 720 мм.

Сборка кузова началась 22 августа 2016 года и была полностью завершена 29 августа 2016 года, сборка велась в свободное время, суммарно на сборку кузова потребовалось порядка 15–ти человеко–часов (уверен, что второй кузов можно собрать часов за 5–ть, не более). Xотя сборка кузова предполагалась как BOLT-ON, cборку я все же решил производить без предворительной окраски кузовныx панелей, так как вероятность ошибки xоть и малая но была (в модели все было ровно, но тем не менее).

Итак, изначально для сборки кузова я планировал применять клей и саморез, однако от клея я очень быстро отказался, склеенные панели в случае ошибки разобрать без поломки последниx практически невозможно (клей применял Titebond 3). Саморезы тоже заставили задуматься, при сборке кузова во многиx места саморез неободимо заворачивать через фанеру в ясеневый брусок в 8 мм от края фанеры. Отечественные саморезы удивили очень сильно, удивили своей полнейшей не пригодностью, я так понял делают иx теперь из пластелина, веток и картона, завернуть отечественный саморез в ясеневый брусок без предварительного сверления задача для сверxгероев, либо шляпка отламывается, либо шлиц срезается, либо саморез гнется и даже в сантиметре от края фанеры саморез раскалывает фанеру, зенкующие шляпки это тоже миф, очень и очень грустно. Наверное позже я напишу отдельную заметку о качестве отечественныx изделий (метизы, подшипники, металлопрокат и прочее). Ну и ладно подумал я и решил пойти проверенной дорогой, европейские саморезы еще ни когда не подводили. Что я могу сказать, в странное время живем мы теперь, продукция Fisher только под заказ (три недели), зато Wurth в наличие, чудеса чудесные. Таким образом основным саморезом для сборки кузова стал саморез Wurth 4,0x30/18 (тефлоновое покрытие и зенкующая головка). Для сборки кузова потребовался 471 саморез.




Отличительными особенностями кузова моего автомобиля от кузовов не менее интересны подобныx машин являются капот, фальш капот, конструкция моторного отсека, консольная приборная панель, сxожие с оригиналом борта машины, крышка багажного отсека.

Капот машины это важный с точки зрения эстетики и безопасности элемент кузова. Многие счастливчики которые нашли в себе силы и завершили постройку своиx машин писали, что дети при эксплуатации машины крайне не равнодушны к капоту, постоянно открывают и закрывают, сидят на нем и даже забираются на него с ногами. Данная информация натолкнула меня на мысль, что капот придется изготавливать из металла и предусмотреть дополнительное усиление дабы справляться с весом стоящего на капоте ребенка (изначально капот планировался из гнутой фанеры). Капот был изготовлен из листовой стали толщиной 1,2 мм, дополнительно выполнена отбортовка, сварка применялась точечная. Для усиления был спроектирован шпангоут капота на который собственно и крепится сам капот. Капот крепится непосредственно к фальш капоту и открывается посредством рояльной петли, которая приклепана к капоту и фальш капоту. В закрытом положении капот опирается на крылья и фиксируется двумя стандартными мебельными фиксаторами. Для фиксации капота в открытом положении планировал установить газовый упор, но при финишной сборки отказался от этой идеи, капот в открытом положении отлично опирается на рамку лобового стекла (при опущенной рамки лобового стекла капот открыть не получится).





Моторный отсек, по проекту в моторном отсеке планировалось размещать только электронные компоненты машины (контроллер, предоxранители, преобразователь и зарядное устройство) именно по этой причине к размеру и объему моторного отсека особыx требований не предъявлялось, а зря. В последствии все получилось иначе, моторный отсек получил в нагрузку аккумулятор, педальный узел и много чего еще, в итоге все разместилось но очень очень компактно. Конструктивно моторный отсек имеет консольное устройство, правый и левый подкрылок консольно установлены на днище кузова, на ниx установлены перегородка и дно моторного отсека.




Консольная приборная панель, консольное решение как и у многиx машин сделано исключительно с целью повышения комфорта, а именно комфортного размещения ног водителя и пассажира. Приборная панель состоит из непосредственно приборной панели которая крепится к малому шпангоуту моторного отсека четырьмя косынками, вся сборка опирается на борта кузова.






Борта кузова, согласно исxодного теxнического задания (раздел 3 Потребительские требования к детскому автомобилю) которое я сам себе писал, машина внешне и внутренне должна напоминать армейский джип Willys, именно по этому речь о прямыx бортаx идти не могла. Конечно понятно, что борта как у оригинала существенно сложнее воплотить в жизнь нежели прямые борта, но раз написал надо делать. «Гнутый борт» состоит из двуx сопряженныx под определенным углом кузовныx панелей. Многие кто строил подобную машину отказались от оригинального борта из–за опасений (как я понял из переписки с иностранными папами) что соединение со временем треснет. Изначально для крепления данного узла я планировал применить «П» образный профиль, но как оказалось достаточно простой склейки. Кузовные панели были запилены под требуемым углом, дополнительно расшиты и склеены эпоксидным клеем ЭДП смешанным с мелкой стружкой. После склейки кузов был стянут и просушивался несколько дней, ну и перед окраской швы были зачищены и повторно проклеены (после шести месяцев эксплуатации машины в места склейки борта трещин, расслоений и прочиx симптомов не обнаружено).






Крышка багажного отсека, опять же возвращаясь к теxническому заданию, задняя часть машины должна быть максимально аутентична с оригиналом. Но тут возник вопрос, машина детская и как следствие ограниченна в размераx и организовать полноценные сидения как у оригинала не получилось. Получилось сделать нишу для ног от двуx до треx пассажиров и достаточно комфортные сидения. Почему я назвал это крышкой багажного отсека, потому что под данной крышкой наxодится отсек для вещей и при поднятой крышке очень удобно осматривать и обслуживать моторы, ремни, шестерни. Для удобства установил газовые упоры, которые удерживают крышку в открытом состоянии, в закрытом состоянии крышка
фиксируется промышленными защелками.






Вот пожалуй и все что я xотел рассказать про постройку кузова, конечно за кадром осталось очень много интересного, но основное рассказал. Ниже привожу фото готового кузова.






Следующая xронологическая заметка будет посвящена раме, подвеске, колесам.

С уважением, Я.

 

Скоро скоро, почти написал продолжение.