После ремонта турбины начались проблемы! Что делать?

Деталей много, но готовые турбины не отвечают тем стандартам качества, которые нужны автопроизводителю.

акктуатора.

Начальное положение лопаток геометрии является референсной точкой, от которой далее зависят характеристики конкретной модели турбины. Эти характеристики задаются производителем мотора, под него и проектируется конкретная турбина. Неправильая установка мин.открытия делает характеристику турбины не такой, как нужно мозгу авто - то есть означает примерно тоже самое, что поставить на BMW турбину от VW, кторая подойдет по размеру. Турбина она есть неотъемлемая часть связки турбина-ECU-мотор.

Про для чего это нужно - вобщем, все правильно, но вы говорите только про одну причину.

 

1. Стандарт качества это характеристики механической обработки,физических свойств материала и т.п.и т.д.
Мне лично п... где сделана деталь,для меня важны характеристики.
Вы видимо верите в хаманов с шницерами и т.д.
2.Здесь полное не понимание вопроса.
Судите сами,у BMW на М47 степень форсировки менялась от 150 до 163,а железо осталось неизменным (размер крыльчаток,и т.д. поменялся только привод управления).
Этот же 17-ый Гаррет ставился еще на кучу автомобилей с разными объемами двигателя и количеством цилиндров.
И самое главное,управление лопатками системы VNT осуществляется много раз в секунду.
Система наддува очень инертна и ловить 1.25%
Я понимаю о чем Вы хотите сказать,такая точная настройка VNT minimum vane open,дает возможность привязать карты настройки управления VNT к начальной точке механической части VNT.
Не стоит также забывать про тепловые зазоры в самой системе VNT,так что повторюсь 1.25% это на мой взгляд фраза маркетолога который хочет продать Вам этот станок.
Очень хочется узнать где Вы работаете?
Турбины это Ваша профессия?
У Вас наверное будет шок,у меня на автомобиле сейчас стоит турбина собранная из компонентов Гарретта и Тойеты,дует 3.5 бара

 

Почитал,и в очередной раз убедился,что кроилово приводит к пападалову.

 

Исходя из этого:

получается, что не всегда приводит...

 

Я турбину снимал раз пять наверное,хорошо что есть вторая машина.
Вся проблема в том,что турбина на моем автомобиле уникальна,ни кто на дизельный автомобиль не ставит керамическую горячую часть крыльчатки и не дует 3.5 бара абсолюта.
4 дня эксплуатации в максимальном бусте

 

Цыфры ..?!.

 

Это сделано не для того что бы съэкономить.
Это сделано для извращения и стоит это побольше новой

 

Стандарт качества это когда готовое изделие отвечает своим спецификациям.

По-простому, это когда Hugo Boss купленный в магазине, но сделаный на заводе Hugo в том же китае, но по их стандартам и надзором за качеством будет отличаться от купленого на рынке (произведен в Турции или Китае "самошейщиками").

Турбина более сложный агрегат, чем джинсы. На материале экономить нельзя, точность изготовления должна быть соответствующая.

Начну с конца: маркетолог если бы хотел продать такой станок - то не смог бы - его просто не существует в мире. Есть на заводах, но они не продадут


17-ых Garrett-ов много, и они отличаются меж собой как улитками, так и размерами крыльчаток.

Вы невнимательно читаете то, что я пишу - я пишу про важность точной установки минимального открытия лопаток геометрии, и что при их установке требуется высокая точность (+-1.5кг/час = оно же 1.25% от потока, который используется при калибровке), т.к. это референсная точка, от которой далее все пляшет (а именно турбина-ECU-мотор)

Неправильное выставление этого параметра делает турбину не такой, как прописана для этого конкретного мотора. То есть, всплывают недодувы-передувы на разных оборотах - поведение похоже на то, как будто прикрутили другую турбину.

Профессия

От Scania, MAN, и других монстров народ тоже многое что тюнингует и ставит на BMW, но это не имеет отношения, т.к. вопрос стоит в серийных изделиях, которые должны соответствовать заводским параметрам. Для многих авто это всего лишь средство перемещения, которое должно безопасно и надежно вас доставить из пункта А в пункт Б.

К вам вопрос - а вы знаете, как ваша тюнингованная машина проявит себя, скажем, в горах на 4000м высоте? А как она будет ехать на этой высоте при +45 или при -30? Отважитесь ли вы на своем тюнингованом авто с семьей/детьми без комплекта инструментов и личного автослесаря (не все умеют как вы с авто возиться-разбираться) съездить в поездку, скажем, по Европе до Испании, проехать через Австрию по горам, через Италию? Как ваш авто поведет себя при 4х-6и.часовой езде по немецкому бану со скоростью 200км?

Для тех, кто хочет скроить и взвешивает купить VNT новую, купить Б/У, отремонтировать, то я бы расставил варианты так:
1) купить новую (в моем понимании это единственный вариант с VNT)
2) купить Б/У (при условии что она не копана и живая)
3) делать ремонт или купить Китай

2й вараинт - если турбина не разбиралась и если она живая лучше, нежели ремонт - в Б/У геометрия должна работать по заявленым параметрам.
Но есть момент "лотереи" - никто не знает, как и каким маслом она питалась

 

Мне тоже было бы любопытно посмотреть картинки с динамометра....

 

ЦЫфры имелось ввиду Рейслоджик 0-100,100-200,0-200,квотер.

 

Вы рассуждаете как человек которому необходимо подавать только запчасти в коробочке BMW,которые будут дороже процентов на 30 ,только из за того что они упакованы в Германии. и т.д. и т.п.

У меня другая профессия,так что Вам видней.
Я всегда считал цифра 17 например это типоразмер крыльчатки(ток)

Вы меня не слышите или не хотите слышать!
Я не против такой точной аппаратуры,я всего лишь высказываю свое мнение ,что при выходе на буст (лопатки повернулись) и при переходе в режим ХХ или "торможения" наддува,лопатки станут совсем по другому,так как имеют достаточно большие зазоры в парах трения.
И все эти измерения до сотых , всего лишь показания точности измерения оборудования.
К тому же Вы говорите что вал зафиксирован,а он как известно тоже имеет зазор,и как он станет ни кому не известно.
Вывод.
Я не против точности измерений,и не против высокоточного оборудования.
Самое лучшее измерение это живой автомобиль!!!

Буду Вам признателен за комент,на мой взгляд 25-ый Гаррет великоват,ставить 22?

У меня два автомобиля,120d эксперимент на колесах на котором я езжу каждый день на работу.
И он меня пока не подводил,хотя бывало интересно.

Я с Вами полностью согласен,купить новую самый лучший вариант,но не все могут себе это позволить.
Тем более я понимаю ,что лопатки системы VNT работают без смазки и изнашиваются (выгорают).
На данный момент очень большая разница в цене ремонт-новая турбина.
Мой "колхоз" осуществляется от того что,я обзвонил все компании торгующие турбинами и только в одной на меня посмотрели (послушали) не на как дурака.

 

Ну это как считать в короткой перспективе - да, дешевле, если авто не для себя.

Условно, ремонтная на 3.0 E39 стоит 15-20тыс, новая в районе 40тыс руб.

Берем период 3 года и средний пробег 40тыс в год и цену за литр пусть будет 25руб и расход ...эээ 10литров/100км.

Расходы за 3 года:
12тыс литров по 25 руб = 300.000 руб
турбина новая = 40тыс руб
или турбина ремонтированная = 15тыс руб
стоимость работ по установке (масла, фильтра, работы, устранение причин поломки турбины) = 15тыс руб

Итого имеем по новой турбине:
300000+40000+15000 = 355 тыс руб

Ремонтная проходит гарантированно меньше, при этом ни за что не докажете, что вылетела она из-за того, что она ремонтированная.
по деньгам: 300000+15000+15000 = 330 тыс руб - выглядит, как будто съэкономили 25тыс.

А теперь то, о чем никто не говорит:
от того, что геометрия не будет выставлена точно, имеем следующие побочные явления:
- возможно турбину нужно будет снимать и везти ремонтникам, чтоб они ее (подкрутили) - попадание прокладки и снятие-установка думаю около 4-6тыс руб
(читаем форум - таких тут сплошь и рядом)
- если с геометрией почти попали, машина едет, но будет ехать чуть-чуть-не так: 2% расхода топлива врятли кто заметит, а за 3 года это 6000руб
- за 3 года ремонтная турбина гарантированно накроется (пропеллеры, втулки китай - других просто нет, заводы их не продают), геометрия невыставлена - сместь не та, закоптится/закоксуется механизм, и т.д. = попадание на новую установку = турбина 15тыс + все регламентные работы 15тыс = 30тыс
итого = 371тыс.
(неоговоренные мелочи типа забитого катализатора, неудовлетворительной езды, потери времени из-за того, что машина на подъемнике - не учитываем)

Итого, в длинной перспективе переплачиваем на 16тыс больше
(если нет больших залетов - типа китайский пропеллер разлетелся из-за экономии на материале или раковины в отливке, куски полетели в интеркулер и мотор = попадос на ремонт мотора)

+ имеем гемор быть прорабом по устранению проблем - многим это нафиг не надо, но просто не знают, что есть скрытые расходы и потеря своего драгоценного времени, про которые никто не говорит.

 

По своей снецифике работы поддержу(дизеля большого объема-под 9 литров)-пробовали и из двух одну собрать-живет но недолго,пробовали менять один блок управления геометрией-опять результат тот-же,в корне решает проблему замена турбины с программированием ее компом
Еще один гимор связанный с ОДНОЙ форсункой-начала лить-результат разрушенный поршень-за счет клапана ЕГР осколки поршня разнесло по всем цилиндрам-замена ВСЕЙ поршневой(блок гильзованный--не в курсах как на БМВ)-попадалово было у клиента

 

если у тебя старая турбина выгнала все масло, то надо чистить интеркулер и впускной, а потом все-равно неделю будет выходить из выхлопной
проверяй уровень масла, снимай патрубок с турбины на интеркулер, смотри чтоб не гнало

 

На новую, китайскую копию, ибо завод не предлагает возможностей ее получить.

Геометрия тоже знашивается, прогорает со временем. Весьма критична к качеству материала.

 

гарет 742730-5018S Это с VNT? электронная регулировка. Чинить я так понял нет смысла если что.

p.s. похожий свист, но потише. На холодную чуть поболее, уже год и 40тыс км проехал)

 

REA - Rotary Electronic Actuator там в добавон к изменяемой геометрии. Не чинится.

Свист может быть и не от турбины.

 

Ребят помогите с проблемкой, может кто в курсе, решил поменять свечи накала на х3 е83 3,0D, обнаружил что накаливаются только три свечи из шести, температура на улице плюсовая, так оно должно быть, или не исправен блок свечей накала???

 

Почитал. Надо продавать свой трактор пока ездит

 

Не все так страшно. Похоже здесь не рассматривали вопрос о том что управлене идет не только вакуумом(дал/убрал/ но и эбу и зависит от многих параметров. Если бы управление шло только через вакуум то никогда бы не добиться нормальной работы ,т.к. величина вакуума и его стравливание то же завязаны через кучу механических устройств (подушки,егр, сам вакуумник,заслонки,шланги ит.д.) плюс ко всему детали изнашиваются,стареют,теряют эластичность (поэтому какие там 1.5%).Изначально правильно выставленный шток еще не дает гарантию что в промежуточных значениях все будет правильно. И вакуум является чисто "исполнительным" механизмом,при эл. управлении зависимость движения штока от ряда факторов уменьшается. Поэтому в основу движения штока заложены сигналы и обратная связь(через разные параметры) с эбу (поэтому данные на холостых и в движении разные,как и на прогретом и холодном моторе ит.д.). И эбу подстраивает в необходимых пределах величину движения штока исходя из параметров которые выдают датчики и сама турбина.


P/S. Не кто не может выложить зависимость Наддувочного давления и массы ( фактического и заданного) от частоты для Е83 3д. Типа как выше в теме?

 

странно все это.. обратная же связь есть - давление после турбины известно. зачем точно настраивать абсолютную позицию штока? подвигали шток туда-сюда, обновили таблицу калибровки и вперед, покорять километры барами.

 

Наверное есть какой то предел "разбалансировки"

 

ну пожалуйста - ошибка "не могу откорректировать" или "достигнуть предельных значений" или еще чего-нить.. в конце-концов, все что нужно ЭБУ - определенный объем воздух в цилиндрах.

 

Вот и я думаю, к чему эти выставления позиции штока "только на заводе", если система, в теории, саморегулирующаяся, с обратной связью.