Nissan GT-R R35

кто там расширение планировал , вот , должно понравиться =)

 

Вопрос:
Необходимо ли делать балансировку мотора если общий вес шатун+поршень остался как сток, но при этом вес самих компонентов отдельно изменился?

У кого какие мысли? Если можно аргументировано.

 

Все это прочитано давно.
По ссылкам необходимость балансировки вызвана изменением (уменьшением) сумарного веса компонентов (шатун+поршень), в моем же случае вес шатун+поршень не отличается от стока, отсюда и возник вопрос о целесообразности.

 

какая разница , какой вес . балансировка - это не подгонка по весу, а его перераспределение .

 

Можно поподробнее? Как учитывается перераспределение если при балансировке поршень+шатун заменяемся грузами подобранными исходя из их общей массы?

 

Ну если в системе по сути ничего не изменилось, то тогда чего балансировать если дисбаланса быть не должно... А ещё балансировка может быть различной по точности и для определённых целей. Если предполагается, например, крутить до 15000, то для этого нужна качественно другая балансировка чем при том когда максимум составляет 7000...

 

Проблема в том, что в системе дофига чего таки изменилось просто вес общий шатун+поршень подогнан в точности к стоку. К примеру шатун тяжелее стал на 8грамм а поршень легче на 8 грамм, кроме того изменилось распределение веса в самом шатуне, большая шейка стала тяжелее а маленькая легче, относительно друг друга по сравнению со стоком.
Но исходя из той теории что я "накурил" про балансировку, учитывается только вес шатун+поршень, а все остальные моменты, то есть распределение веса по длине самого шатуна и в поршне не учитывается.
Вот и прошу поправить меня и тыкнуть пальцем если я чего не дочитал и ошибаюсь.

 

Как я понимаю балансируется непосредственно именно коленвал, поэтому важна только масса прикладываемая в определённой его точке/оси, для подгонки противовесов этим самым массам...

 

Ну как бы все правильно на первый взгляд, то есть в случае когда вес шатун+поршень не меняется балансировка теряет смысл.
Но я решил что лучше "перебдеть"
и уточнить у комьюнити, вдруг чего не дочитал )

 

Ну так может лучше перебдеть иначе и все же сделать балансировку? К тому же думаю она в индивидуальном порядке будет лучше заводской...

 

Насчёт лучше заводской сомнения есть у меня )
Ещё с тюнинга Ево усвоил истину, что лучшее враг хорошего . . .
Поэтому балансировку планирую делать если только найдутся аргументы что это действительно необходимо.

 

Конечно смотря где и как делать.
Но заводская это все же при серийном производстве и для определённых не очень высоких условий...
ЗЫ Я после Эво вообще к тюнингу и особенно ДВС стал относится крайне негативно, желание в него лезть нет. Даже на ст1 себя кое как уговорил, и то маюсь в сомнениях)))

 

мой заводской мотор на серийной балансировке проехал 50+ тыс. без проблем, уверенности в местных специалистах по балансировке нет.
Сток шатун слабое место мотора - это факт, в сети много фоток погнутых шатунов. При замене картриджа турбины играть в лотерею нет желания, да и дорого )))

 

Всем всем всем. Шпионское видео: влад наконец-то собрал свой GT-R и они с димоном обкатывают его по району ))

 

А разве не вот это они?


Хотя нет, это ауди бочка))

 

Это кабрик

 

заводская мощность, заводская балансировка , заводские нагрузки . естественно он отходит сколько угодно .
и по поводу лучшее - враг хорошего - верно сказано, но не к месту . если бы у вас был бы заводской мотор, с заводской нагрузкой , тогда да . а здесь увеличение мощности, и необходимое обеспечение под него .

 

Так замена шатунов и есть необходимое обеспечение под увеличение мощности!)
И колено готов перебалансировать если нужно, только вот нужно ли в моем случае? Как при балансировке учитывается перераспределение веса при том что общий вес остаётся тот же так и не понял . . .

 

Никто почему-то не учитывает так называемый "момент инерции". Одно дело, когда вся масса в системе поршень-шатун сосредоточена в шатуне, а другое в поршне. Кривошатунный механизм совершает движение по синусоиде и в каждый момент времени вектора действующих сил отличаются направлением, это означает грубо, что если в соосных цилиндрах сильно различается масса поршня, нагрузки на шейки коленвала будут разные и "паразитные" моменты инерции тоже будут разные в одинаковых точках цилиндра.

 

Э-э-э, а можно как-то более простым языком?)
С чего вдруг масса поршня в соостных цилиндрах будет отличаться? Поршня все одинаковые . . .
Каким образом все что вы описали может учитываться при балансировке, если поршень+шатун просто заменяют грузами?

 

В принципе вся масса поршень+шатун не участвует во вращательных движениях коленвала и при этом ещё воздействует на коленвал под разными углами в момент его оборота...
Поэтому можно предположить, что на вращательные движения коленвала большее воздействие оказывают массы шатуна ближе к коленвалу, поршень так вообще зафиксирован в цилиндре и мало чем влияет на центробежные силы образуемые при вращении коленвала...
Думаю, данный метод балансировки не является идеальный если при нем учитывается тупо вся масса поршень+шатун и предназначен лишь свести дисбаланс к минимуму... имхо

 

Так вот и мне кажется что на заводе балансировали по-другому )

 

Посоны, а никто не скажет, что за магазин с дисками–Тюнинг бутик? Нихрена отзывов не нашел.

 

Я брал себе 22 через них в США.
Все было быстро, я потом только узнал что это они.

 

Шатуны тоже "балансируют".. А поршня просто под единую массу подгоняют.

 

А можно либо поподробнее либо ссылочку на ликбез?

 

Там вся соль в том, чтобы привести все шатуны к единому стандарту: с одинаковым центром масс, ну и равным весом. Масса нижней и верхней головки шатуна может быть разной при одинаковой общей массе нескольких шатунов. Что может вносить дисбаланс при высоких оборотах КВ. Нормальный моторист должен быть в курсе! А так, гугл в помощь.

 

Ну да, мои рассуждения говорят о такой необходимости. Чтобы у одного шатуна нижняя часть не была тяжелей чем у другого при одинаковой общей массе