На прогреве троит, пятерит. Испробовал все, что делать, коллеги?

Саня,дружище,ты прости,но ты немножко заблуждаешься.Гидрик выбирает зазор за счёт пружины,находящейся в плунжерной камере,а масло лишь помогает ему,поэтому отсутствие масла в камере не мешает ему выбирать зазор.


Рис 1 – Схематическое изображение гидрокомпенсатора.

1 – кулачек распределительного вала. 2 – выемка в теле гидрокомпенсатора. 3 – втулка плунжера. 4 – плунжер. 5 – пружина клапана плунжера. 6 – пружина клапана газораспределительного механизма. 7 – зазор между кулачком распределительного вала и рабочей поверхности гидрокомпенсатора. 8 - шарик (клапан плунжера). 9 – масляный канал в теле гидрокомпенсатора. 10 – масляный канал в головке блока цилиндров. 11 – пружина плунжирной пары. 12 – клапан газораспределительного механизма.

Работает гидрокомпенсатор следующим образом:
Положение, когда кулачек распределительного вала находится противоположно рабочей поверхности гидрокомпенсатора (Рис 2). Клапан ГРМ 12 под действием пружины 6 находится в закрытом положении, усилие со стороны гидрокомпенсатора на него отсутствует.

Рис 2 - Кулачек не давит на гидрокомпенсатор.

За счет действия пружины 11 и плунжерной пары 3 и 4 происходит перемещение плунжера вместе с телом гидрокомпенсатора, пока вся конструкция не упрется в кулачек распредвала, тем самым убирая зазор. Когда масляный канал гидрокомпенсатора 9 и головки 10 станут на одном уровни, то масло под давлением подается во внутрь компенсатора. Далее через выемку 2 и клапан 8 попадает во внутрь плунжерной пары.

Следующим этапом является надавливание кулачка распредвала на компенсатор.


Рис 3 – Кулачек давит на гидрокомпенсатор.

Внутри плунжерной пары создается давление, которым запирается шариковый клапан 8. Так как у масла маленький коэффициент сжатия, получается, что гидрокомпенсатор выступает как жесткий элемент между распредвалом и клапаном. Получается, что кулачек распредвала давит на компенсатор, а он в свою очередь открывает клапан.

В процессе сдавливания гидрокомпенсатора из плунжерной пары через клапан выдавливается небольшое количество масла, прежде чем шарик полностью преградит дорогу маслу. Таким образом, вновь образуется зазор, который при следующем проворачивании распредвала на 180 градусов исчезнет за счет пружины плунжерной пары и новой закачанной в него порции масла. В этом заключается работа гидрокомпенсатора, что, не смотря на температуру двигателя (присутствует или нет тепловое расширение деталей), гидрокомпенсатор всегда подбирает необходимый зазор. На протяжении всего срока службы не требует дополнительных вмешательств и проведения, каких-либо настроек.

Сантёр,ты посмотри на впускные коллектора.У них есть ресивер и абсолютно одинаковой длины впускные тракты для каждого цилиндра.Вспомни М30,М20 ёпт,на М50-52 посмотри внимательно.Как они не одинаковые?

 

это, вы там побыстрей решить можете чего менять? )) а то расколбас по утрам уже надоел.

 

побыстрее это в сревисе а не на форуме ))))))

 

Меняешь гидрики,выставляешь правильно фазы и 100% не прогадаешь.

 

пока еще не все, как я заметил, поддерживают этот вариант.

 

Бляха муха. Так сказал бедняк! Ну давай начнём с того, что ты привёл правильные и красивые картинки с правильным описанием. И уверен, что принцип работы гидрокомпенсатора ты понимаешь не хуже меня.
Но только в понимании природы стука при неисправном компенсаторе ты ошибаешься.
Ты зациклился не на той пружинке!!! Оговорюсь сразу и скажу что гидрокомпенсатор сам по себе не издаёт стука, исправный или нет, так как рассчитан на без зазорную работу в паре с кулачком, о чём ты постоянно повторяешь, и о чём говорит твоя картинка. И это правда! Он всегда прижат к кулачку. А там где нет зазора, стука быть не может.
Однако если поставить пустые компенсаторы в двигатель и запустить его, то мы услышим страшный грохот, что абсолютно не вяжется с твоей теорией. Ведь он же выбрал зазор!
Он и вправду прижат к кулачку, только зазора он не выбрал, так как зазор выбирается не между компенсатором и кулачком, а между стержнем клапана и компенсатором. И опять же стучит не там, так как в любом случае стержень прижат к плунжерной паре.
Теперь о природе стука. Думаю ты не будешь отрицать, что стук, это не что иное как перевод кинетической энергии движущихся частей в механическую??
Именно поэтому клапана не стучат при прокрутке двигателя стартером, так как кинетическая энергия сжатой пружины мала(так как скорость вращения распредвала мала следовательно кинетическая энергия пружины так же мала) и при ударе тарелки о седло стук неразличим за звуком работающего стартера.
Как только двигатель запущен, скорость вращения распредвала увеличивается в 4-5 раз как минимум, возрастает кинетическая энергия пружин клапанов, клапана начинают с грохотом закрываться, ударяясь тарелками о сёдла.
Спросишь почему стучит?? Ну так в плунжерной паре нет масла, а пружинка легко сжимается, кинетическая энергия пружины клапана не гасится, клапан закрывается со стуком.

 

Начнём с того, что это даже не впускной коллектор, а интэйк манифолд, что дословно никак не вяжется с коллектором, а ресивером быть и в помине не может, так как в коллекторе избытка давления нет.
Назначение той части коллектора, что ты назвал ресивером, в сглаживании пульсаций, резонанса и подпора воздуха во впускном тракте, так как такты впуска у нас перекрываются. А длину надо считать от дросселя, так как весь воздух проходит через него, а так как он у нас один, то и длина от него до каждого цилиндра соответственно разная. Изменением геометрии впускного коллектора можно добиться разных кривых момента, что и было сделано на М52 в сравнении с М50, но на разность в наполнении цилиндров это глобально повлиять не может. Именно из-за этого на М моторах ставят многодроссельный впуск.

 

Тогда мы этот момент опускаем.И при чём тогда тут фазы?

 

Была одна машина. Е60 М54. Приехал мужик, попросил выставить фазы. А зачем спрашиваю. Говорит, приехал к чувакам, они ему - тебе надо менять компенсаторы. Он - а фазы чем выставите? Они - по опыту
Короче, "по опыту" они выставляли ему три раза, машина хрен едет, прое..ли пластиковую крышку впускного вала.
Фазы я ему выставил.
Через неделю он приехал по другому вопросу.
Спрашиваю - ну как? Едет?
Да.
А зачем компенсаторы менялись вообще?
Троила на холодную.

Короче, что с кривыми фазами, что с ровными, с новыми компенсаторами мотор троить перестал...

 

Фазы конечно играют роль,но не главную.И потом на машинах что я наблюдал,фазы стояли правильно(согласно ДИС),а троили.Потом,если завести машину,она затроила,поработала так чуть-чуть,глушишь и тут же заводишь то уже никакого троения нет.И что случилось? Фазы сами что ли выставились?Конечно нет,а вот гидрики за это время уже прокачались.

А теперь представь,если гидрики уже давно не "целочки" да плюс фазы немного ушли.

 

Так а я о чём. Челу поменяли компенсаторы, и троение ушло. Что его больше не было сначала, с кривыми после замены фазами, что потом, уже с нормальными.

 

Ну так о чём?? Ты же ему фазы до замены компенсов не крутил?? Не?? А фазы можно изначально поставить неправильно так, что они будут узкие.
Машина троить не будет, но и ехать на верхах тоже. Надо было смотреть ИНПОЙ куда ему накрутили валы, для точной интерпретации.

 

Прямая зависимость. В цилиндрах где наполнение хуже при сбитых фазах оно падает настолько, что дме начинает видеть не плавное вращение вала, интерпретировать как пропуски и отключать эти цилиндры.

 

Честно говоря ДИСОМ такие машины не смотрел, но к пробегу 160-200 тык., основная цепь вытягивается настолько, что о прямых фазах разговора быть не может. Даже чисто визуально.

 

На заводе? Не думаю, что там, в BMW AG уж настолько всё плохо стало

 

Я согласен.
Но мне непонятна связь этой версии и версии с компенсаторами с тем, что если начало троить, глушишь, заводишь и уже не троит. Когда заглушил, на нерабочем моторе компенсаторы сами прокачались? Или наполнение цилиндров вдруг изменилось?

 

Надоело на две темы прыгать. Спрошу здесь: что есть колбасня М54? Неработающие один-два цилиндра? Преждевременное зажигание в них? Детонация?
Есть однозначный ответ?

 

А что? Есть версии, как решить? Осталось выяснить, только что это, и плясать оттуда?
Неработающие один-два цилиндра. Вернее, отключающиеся через короткое время.
Я так считаю.
Преждевременное зажигание? С чего вдруг.
Детонация это вообще другая тема.

 

надо просто мух от котлет отделить.
низкая отдача приводит к пропускам зажигания
пропуски зажигания регистрируются и цилиндр отключается блоком управления - возникает т.н. "троение".
перезапуск приводит к тому, что анализ пропусков зажигания начинается заново, и если отдача цилиндра нормализовалась - все начинает работать.
по этой же причине поднятие педалью газа оборотов не приводит к "троению" - на этих оборотах регистрация пропусков не производится.

 

Это понятно. Непонятно, почему она (отдача) сразу не в норме. Непонятно, почему при повторном запуске отдача цилиндров нормализуется.

 

А если так:
Описание, выложенное Антихристом, подходит только для горячего масла, прогретого до рабочей температуры. А когда масло холодное, а именно о холодном запуске речь и идёт, это описание не работает.
Давайте прикинем. Обороты холодного ХХ - где-то около 1000 об/мин, т.е. на один оборот коленвала приходится 0,06 с. Примерно сколько же времени отводится компенсатору, чтобы подняться из просаженного положения. При холодном и густом масле никакая пружинка поз. 11 просто не в состоянии за такое короткое время поднять плунжер с компенсатором. Тем более, что при полностью просаженном компенсаторе масляный канал гидрокомпенсатора 9 и головки 10 могут не совпадать, и масло будет подаваться во внутрь компенсатора по зауженному сечению. А если компенсатор не успел подняться за один оборот кулачка, то при очередном набегании кулачёк снова просадит компенсатор и так бесконечно, пока масло не прогреется и скорость подъёма компенсатора не превысит скорость его просаживания кулачком.
При выключении двигетеля давление масла в маслосистеме падает не сразу. Даже если давление продержится хотя бы 0,6 с, это всё равно на порядок больше, чем при работающем двигателе. И если кулачёк остановится тыльной частью к проблемному компенсатору, то последний поднимется на расстояние в 10 раз большее, чем при работающем движке. А этого поднятия может с лихвой хватить для последующего запуска.
Всё сугубо ИМХО.

 

sig, уважуха!
У меня наконец-то уложилось всё в голове, а именно, почему именно два-три цилиндра отключаются.
Приехал на стоянку, заглушил мотор. Масло горячее. По-любому будут как минимум два цилиндра, у одного впуск, у другого выпуск, у которых клапана будут нажаты. Поскольку масло горячее, и нажатые 4 (минимум) клапана за счёт своих пружин давят на втулки плунжеров компенсаторов, потихоньку из этих 4 компенсаторов, из плунжерной пары, масло выдавливается
Утром заводим, и эти цилиндры делают голову!
Почему на м50 м52 такого нет? Вопрос открытый. Видимо действительно слишком требовательная к плавности работы программа. И ещё. Я просто не знаю, спрашиваю. Разве у м50 м52 DME "умеет" отключать цилиндры?
И наконец, можно дешёво проверить эту теорию. Правда, если эксперимент подтвердит её, то всё понятно, если нет, то ещё не факт, что она не верна. Для этого нужен подопытный М54, который всегда троит на холодную, что летом, что зимой. Тёплый гараж. И желание всем этим заниматься Сливаем масло с поддона, и только с поддона, пусть масляная стойка будет полной, чтобы давление было сразу. Нагреваем это масло каким-либо образом. Заливаем. Естественно, не стоит лить масло +90 в движок с мороза -30, иначе перепад температур и ашильме-бешильме. В мотор градусов этак +15 +20 например. Для чистоты эксперимента можно помучиться, открыть горловину, и с помощью воронки потихоньку влить через трубку щупа. Заводим.
Если не троит, значит М54 только замена компенсаторов поможет. Немцы видно или не знают о проблеме, или забили на неё, поэтому нет обновления программного обеспечения, которое бы решило эту проблему.
Если троит, тогда... Попробовать тупо поменять компенсаторы. Для чистоты эксперимента сначала выставить фазы, проверить с нормальными фазами (чтобы подъясниться по вопросу, что это из-за фаз). Хотя может быть вариант, что и фазы-то в норме, так ведь.

 

ИМХО, гидрокомпенсаторы мне попадались не рабочие - они просто были в зажатом состоянии и больше не подымались. Поэтому зазор на холодную не выбирается стандартным давлением масла на низких оборотах. Но стоит прогреться двиглу, что уменьшит зазоры или газануть, что увеличенным давлением масла что-то все же разожмет - вот и нет больших зазоров которые регистрируются системой и нет стуков.

Но почитать темку было интересно!!! ) Эх как занесло!

И еще один момент. При не работающем клапане на масленом стакане масленого фильтра, масло уходит из системы. И если в гидрокомпенсаторе травит клапан, то пока прокачается система и дойдет до гидрокомпенсатора - это время за которое и мозг увидит ошибку и насос набьет систему маслом. А т.к. мозг уже выключил глюкавый цилиндр, двигло троит. При повторном заводе уже и масло есть и зазоры выбраны. И в итоге мозг двигла доволен работой.

 

Бизнес-идея! Людям с такой проблемой вкорячивать в М54 электрический подкачивающий дополнительный масляный насос (слов побольше, так дороже будет), но подешевле, чем компенсаторы+работа по их замене

 

Все вполне логично обосновано. Осталось найти подопытного м54 для подтверждения.
Но получается, что при глушении, подавляющее количество М54 останавливаются с открытыми клапанами второго и пятого цилиндров... Смущает меня эта "статистика"...

 

Проблема в качестве смеси, подсос и отклонение показаний расходомера

 

Это уже давно исключили. Причем пару лет назад. Включая свечи, катушки, наконечники, насос и топл. фильтр. Прочитай тему целиком.

 

Заинтересовала меня эта шляпа. Посвятил весь день штудированию тырнета. Кажись, мы велосипед изобретаем. Ответ найден 5 лет назад... http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=164885&highlight=%F2%F0%EE%E8%F2&page=3

 

На каком заводе?? Ты же написал, что челу поменяли компенсы, а затем он приехал к тебе выставлять фазы заново, так как дяди Вани делали на глаз?? Или нет?? Тогда я чего-то не понял.