Можно ли использовать АИ-92, если в мануале предписан бензин АИ-95? (тех. статья)

- Сан Сыныч, а эти ягоды можно есть?
- Можно… только отравишься


Можно ли использовать АИ-92, если в мануале предписан бензин АИ-95?

Объясняю техническим языком без излишних усложнений.



Сейчас большая часть населения страны стремительно нищает, у людей все чаще возникает потребность на чем-то сэкономить. И многие автомобилисты начинают задумываться, а не перейти ли им на более дешевый 92-й бензин.

Но можно ли это сделать, если производитель авто предписывает использовать не ниже 95-го?

Интернет забит статьями на эту тему, при прочтении которых у меня возникает вопрос: зачем люди берутся объяснять предмет, в котором они ни в зуб ногой из сердца вон? Пишут какую-то хрень, что якобы 92-й лучше горит, дает больше энергии, «чище», что применять 92-й вместо 95-го можно, или наоборот ни в коем случае.
Объясняю слегка упрощенно, чтобы у читателя не возникла сильная головная боль.

Основная разница между АИ-95 и АИ-92 (помимо хим. состава) заключается в том, что при использовании 95-го меньше риск возникновения детонации. Поскольку не все читающие данную статью сели за руль во времена СССР, объясню, что сие означает.


Детонация


Так называется вид аномального сгорания в бензиновых двигателях когда одна часть горючей смеси воспламеняется под воздействием фронтов пламени, образующихся от искры свечи зажигания (это нормальное протекание процесса), а другая (меньшая) – мгновенно самовоспламеняется до подхода к ней фронта(ов) пламени.

Из-за этого взрывного самовоспламенения части смеси в камере сгорания КС образуются волны высокого давления (скачки давления), распространяющиеся с очень высокими скоростями. Они воздействуют на детали, образующие КС, и достигнув больших величин, вызывают сильный нагрев деталей КС, сбивают масляную пленку со стенок цилиндра (что увеличивает тем износа поршневых колец и стенок), а также вызывают сильные вибрации, оказывающие разрушающее воздействие на фрикционный слой коренных подшипников.
То есть вредят двигателю и увеличивают его удельный расход топлива. Акустически эта аномалия проявляется в виде звонких металлических стуков.

Здесь необходимо отметить, что по мнению знаменитого конструктора Г. Рикардо «легкая» кратковременная детонация для двигателя не опасна (хотя и не желательна).

Любой из читателей, в молодости ездивший на советских автомобилях, наверняка помнит, как иногда при резком нажатии на «газ» начинали «звенеть пальчики», как тогда называли детонационные стуки. И если они проявлялись кратковременно, то на это дело не обращали внимание. А вот если «пальчики звенели» постоянно, то шофер тут же понимал, что либо в бак попал дерьмовый бензин, либо неисправна система зажигания (советские шофера обычно внимательно прислушивались к звукам, которые издавали двигатель и трансмиссия, поэтому быстро выявляли наличие неисправностей).

Мало того, в отечественных карбюраторных моторах детонационные стуки помогали проверить правильность установки УОЗ. Или «давали сигнал» откорректировать его под используемый в данный момент бензин, ОЧ которого порой могло сильно отличаться от нормируемого:


Фрагмент из руководства по эксплуатации автомобиля ГАЗ-24 «Волка» 1973 г.

Реальную опасность для ДВС представляет «тяжелая» детонация, когда самовоспламеняется значительная часть смеси и скорость волн давления достигает 1000-1200 м/с. Именно она оказывает сильное разрушающее воздействие на детали двигателя, и обычно быстро вызывает следующий вид аномального сгорания, получивший в отечественной техлитературе название «калильное зажигание».

При калильном зажигании самовоспламенение всей смеси происходит ДО подачи искры, что очень сильно повышает величину скачков давления в цилиндре и температуру деталей, поэтому может быстро повлечь заклинивание поршней или их оплавление. А также обгорание электродов свечей, кромок выпускных клапанов, образование трещин в головке блока цилиндров, прогорание её прокладки и перегрев мотора в целом. По мнению Г. Рикардо в 90% случаев причиной калильного зажигания являются раскаленные электроды свечей, в остальных 10% (по мнению других конструкторов) - кромки выпускных клапанов или раскаленный слой нагара.

Из вышеизложенного следует, что при использовании бензина с октановым числом ниже требуемого, в некоторых режимах работы мотора может возникнуть легкая детонация, которая в случае ее затягивания по времени перейдет в тяжелую, а та – в калильное зажигание.

Риск возникновения детонации в современных автомоторах минимизирован, поскольку мотор управляется посредством многочисленных электронных устройств, которыми командует компьютер (ЭБУ), получая обратную связь от различных датчиков.

При первых же признаках детонации датчик пошлет сигнал ЭБУ, и тот примет одно из трех решений: а) даст команду свечам пустить искру чуть позже (уменьшит УОЗ); б) даст команду форсункам увеличить массу цикловой подачи: б) даст им команду уменьшить массу цикловой подачи. Либо применит эти способы в комбинации – не суть. Главное что он не допустит возникновение длительной детонации.

Поэтому теоретически в автомоторах, спроектированных под АИ-95, можно использовать АИ-92.

Однако необходимо учитывать, что длительная работа двигателя в режиме «гашения детонации» может быть воспринята ЭБУ как неисправность, и он переведет мотор в «аварийный режим», из которого иногда его вывести можно лишь на СТО.

Кроме того, работа мотора в режиме «гашения детонации» вызовет увеличение расхода топлива из-за неоптимального протекания процесса «сгорание-расширение». И еще снизятся максимальные (паспортные) значения мощности Ne и крутящего момента Me.

Так что в итоге, получается, что в моём моторе, где прописан АИ-95, лучше АИ-92 не использовать?

Вопрос не однозначен.

Необходимо отметить, что применение бензина с октановым числом ОЧ ниже предписанного вызывает детонацию только в процессе быстрого выведения мотора в режим развития больших Me и Ne, примерно с 60% от максимального Me и выше. То есть когда мотор 1) работает при оборотах выше среднего значения; 2) педаль «газа» нажата примерно на 2/3 от полного хода и более. При выходе двигателя на высокие обороты детонация прекращается.

Проще говоря, главным фактором, влияющим на возникновение детонации, является масса горючей смеси, которая в данный момент сжимается в цилиндре. Чем она меньше (следовательно, ниже развиваемые сейчас мотором Me и Ne), тем ниже может быть ОЧ используемого в данный момент бензина.

Например, когда вы едете по шоссе в равнинной местности со скоростью около 100 км/ч, то обычно педаль «газа» нажата не более чем на половину своего хода. Поэтому детонационной стойкости АИ-92 сейчас для равномерного движения вполне достаточно - его можно использовать без вреда для мотора. При этом расход топлива на АИ-92 и АИ-95 в таком режиме будет одинаковым. АИ-95 вам может потребоваться только в случае необходимости частых интенсивных ускорений при обгонах.

Или другой пример: в основном вы эксплуатируете машину в режиме московских пробок, т.е. в эксплуатационном цикле, когда мало интенсивных разгонов и много времени работы мотора на холостом ходу. В таком режиме риск возникновения детонации тоже минимален (особенно в осенне-весенний период при низкой Т окружающей среды). Значит можно использовать АИ-92 (раз уж вам без этого жизнь не мила).

При коротких поездках на небольшие расстояния (особенно в холодное время года) тоже можно использовать АИ-92.

А вот если вы любите насладиться интенсивными ускорениями, или часто эксплуатируете машину на бездорожье, либо при полной загрузке в горах или буксируете тяжелый прицеп, то в этом случае лучше применять АИ-95 даже если в мануале «прописан» АИ-92.

Или совсем по-простому: если обычно вы ездите по-пенсионерски и не можете совладать с желанием сэкономить на бензине – лейте АИ-92 и ни о чем не думайте. Если любите ввалить не по детски – этот бензин явно не для вас, даже если в мануале написано что можно.

Другие факторы

Отдельно хочу упомянуть, что на возможность использования АИ-92 влияют конструктивные особенности мотора вашей машины.
Встречается мнение, что при свече, расположенной в центре КС (полусферическая КС) риск детонации ниже, чем при свече, расположенной ближе к краю (клиновая КС) из-за меньшего пути прохождения фронта пламени. Следовательно, в двигателях, где свеча по центру КС, вероятность беспроблемного использования АИ-92 будет выше.

В двигателях с непосредственном впрыском риск детонации ниже, чем в двигателях со впрыском во впускной канал. Следовательно, в первом случае вероятность беспроблемного использования АИ-92 выше.

Чем больше диаметр цилиндра, тем выше риск возникновения детонации, следовательно, чем меньше рабочий объем автомотора, тем выше вероятность беспроблемного использования АИ-92.

Чем выше тепловое состояние автомотора, тем выше риск возникновения детонации, следовательно ниже вероятность беспроблемного использования АИ-92. Обычно современные немецкие моторы излишне теплонапряженные, поэтому нужно 10 раз подумать стоит ли переводить такой мотор на АИ-92.

Чем ниже значение действительной степени сжатия СС двигателя, тем меньше риск возникновения детонации. А в двигателях с наддувом (где значение геометрической СС обычно не велико) возможность использования низкооктанового бензина зависит от давления наддува в данный момент времени. Но обычно использовать АИ-92 в турбомоторах не рекомендуют, и это вполне обоснованно.

По мере наработки в автомоторах (особенно в режиме средних и малых нагрузок) вследствие образования нагара объем КС уменьшается (увеличивается СС), что может вызвать требование использовать бензин с повышенным (по сравнению с рекомендуемым) ОЧ. Т.е. в двигателях с большой наработкой предпочтительнее применять АИ-95. Также в таких моторах нельзя исключать вероятность некорректной работы датчика детонации, выраженной в его реагировании на детонацию с большим запаздыванием. Поэтому лучше изначально устранить риск ее возникновения, используя 95-й бензин, чем надеяться на быструю реакцию ЭБУ, используя АИ-93.


Мне думается, что у читателя, нашедшего силы вдумчиво прочитать материал до конца, сложится правильное понимание о том, можно и нужно ли использовать АИ-92 при конкретных эксплуатационных условиях и конструктивных особенностях, присущих двигателю именно его автомобиля.


Лев Тюрин

ноябрь 2023

 

статья написана не только для тех у кого БМВ

это вряд ли, т.к. для возникновения детонации главные факторы это давление и температура (в цилиндре), а при р-те ДВС с малой нагрузкой (при низкой степени наполнения цилиндра) их значения не велики.
Как то так

 

что автор неплохо погружен в глубину вопроса, кот. излагает, и имеет под рукой небольшую тех. библиотеку

 

статью не осилил - на пересдачу

 

нет, потому что LSPI это не подтвержденная экспериментально теория об одной из причин вызывающих детонацию
Но факт, что наличие масла в топливе снижает ОЧ, следовательно может вызвать детонацию, известно давно