Кольцевикам, ну еще продвинутым можно) УГЛЫ настройки подвески

А дальше он пишет, причем кстати в споре с тобой же ), что при срыве колеса в скольжение (нормальное, а не в «каком-то смысле») угол увода уменьшается.

Так что он под углом увода понимает именно угол деформации резины. И кстати прямо об этом говорит. И угол деформации действительно уменьшается, так как сила уменьшается при срыве колеса.

Я ничего не выхватываю, я внимательно читаю, кто что пишет (и начал я с учебников, а те с того, кто что на форуме пишет )) ты же сам с ним спорил на тему угла увода как раз.

И более того, если ты посмотришь на график, а график одинаковый что в западных книжках, что у горбачева, я задавал совершенно конкретный вопрос - в этот угол (который там в районе 5-10 градусов, а столько именно деформации резины даёт) входит само скольжение или он показывает только угол подлома, на что мне говорили, что только угол подлома.

А то, как ты рассматриваешь, вообще без деформации резины - так не работает. Рассматривать можно либо только деформацию, либо деформацию + снос колеса, но никак не один снос. Просто по физике процесса. И это очевидно из графика, который СуперДраммер тут показал. При нулевом угле увода шина генерирует НУЛЕВУЮ силу трения. Как только появляется сила, самая минимальная - появляется угол увода.



Ты просто с начала (имею в виду не выдергивая из контекста) почитай литературу, что нашу (которая я так понимаю тупо в ноль переведенная с английского), что английскую, классическую я имею в виду, учебники, а не статьи, которые последнее время написали инженеры.

Там всё совершенно очевидно. Там написано, что более жесткий протектор, например, меньше деформируется и поэтому уменьшает угол увода, и прочее. Как-то двояко это невозможно трактовать. Сам Федор ровно в соответствии с этим пишет, что как только колесо срывается в снос, у него уменьшается угол увода, потому что скручивающая сила уменьшается - как это по-твоему можно трактовать? ))

И не с самим Федором, а с инженерами из его конторы я имел спор как раз по этому поводу. Они мне доказывали, что угол увода - это угол ТОЛЬКО деформации резины ). Федор на запрос не ответил, но в общем по его постам тоже всё очевидно. Ну и он полностью повторяет то, что написано в учебниках, учебники он знает хорошо =).

 

Короче, книга, на которую много кто молится из начинающих поршеводов.

Оставлю самую ключевую часть:

 

во =) там именно то, что я на драйве написал =)

 

Ну вот, очередной раз не дочитал и не до понял. Федор то все прекрасно знает и пишет, так как понимает практическую суть вопроса. Ты же споришь, не понимая этой сути.

Речь там шла о прогреве резины, поэтому "книжный термин" угол увода имел место быть. Вот его цитаты из нашей переписки:

Прежде чем спорить, сначала определись в чем суть спора и что ты хочешь донести. Теория без практики мне абсолютно не интересна, так как спорить об этом можно до бесконечности. От тебя только ссылки на какие то книжки. Пусть ты прав на все 100%, тогда разумный вопрос - какой вывод в области пилотирования или настройки машины ты из этого сделал? Ответь на один простой вопрос, при прочих равных, какая машина поедет быстрее с шинами с большим углом увода или маленьким и почему? Если ты этого не понимаешь, то зачем весь этот спор.

 

Я ни с чем не спорю, а всё, что я пытался донести, я написал на драйве ). И суть вопроса я прекрасно понимаю ).

Единственное, с чем я спорить начал - ты написал, что угол увода не учитывает деформацию резины, а это в корне не так с любой точки зрения, вот и все.

А что как лучше использовать - это второй вопрос, а первый - что есть общеустоявшиеся термины (даже если они и некорректны, такое бывает... заинтересованные все равно понимают друг друга). Но и об этом я тоже написал там. И об общеустоявшихся, со скриншотами из учебника, и о том, какие были бы лучше.

А ты споришь совсем не со мной, а с российскими учебниками и российскими же инженерами. Я только обе точки зрения озвучил. И свою личную кстати тоже, она в последем абзаце там, и тна именно о том, за что ты так топишь )))

 

Просто самая прикольная фишка в том, что я уже не один раз вёл подобные споры, половина из них была ровно наоборот повёрнута )). И их точка зрения вот



А это между прочим ни много ни мало энциклопедия машиностроения ).

Страшно представить, как бы ты с ними воевал ).

 

Я заметил, что ты ни с чем не споришь.

Не понимаешь. Твоя цитата: "Выводы совершенно очевидны. Колесо максимум силы генерирует на грани срыва в скольжение, соответственно пилотировать надо так, чтобы держать шины на грани срыва в скольжение, не допуская этого срыва."

Скорее всего тебе кажется, что скольжение может быть только когда тебя понесло боком и ты едешь жопой вперед. На самом деле, если ты пилотируешь гоночный автомобиль, на грани сцепления ты скользишь всегда, а степень этого скольжения не может превышать угла увода шин, иначе шины потеряют свои сцепные свойства. Все скольжение выше угла увода, это избыточное скольжение. Есть ли при этом деформация шины? Очевидно есть, если только ты не скользишь на металлических колесах. Но эта деформация не представляет никакого практического интереса.

 

Блин, Денис, ну я не настолько идиот )))

Я прекрасно понимаю, о чём ты пишешь.

Только а) формулируешь ты местами криво б) некоторые вещи вообще отказываешься принимать во внимание. Имеют они практический интерес или нет - это второй вопрос, то, что не имеют, не делает их несуществующими.

 

Тогда я ни черта не понимаю о чем ты пишешь. )) Ты пишешь сначала одно, потом диаметрально противоположное. Либо очень смахивает на троллинг

 

Да не пишу я противоположное.



Вот я тебе пример привёл там - торможение по прямой. Оно абсолютно аналогично по физике явления.

У тебя колесо тоже может полностью заблокированным быть (и генерировать очень мало сцепления), но до этого оно может проскальзывать относительно дороги, то есть один полный оборот проходить не полную длину окружности, а например на 10% больше. Это будет чуть заметное проскальзывание, на глаз даже незаметное совершенно. Так вот вопрос — это уже будет "срывом в скольжение" или ещё нет? Если да — то где не будет, 5%, 1%? Если ещё не будет — то где будет — 50%, 70? Или только 100?

Threshold braking взялся именно оттуда же. В его основе лежит тот же "угол увода", только в продольном направлении.

 

Джентльмены, а с точки зрения тайм-атака в Мячике, - не все ли здесь обсуждаемое однохуйственно?

 

Посаны, поймите, вы говорите об одном и том же, но на разном диалекте. Не суть важно, увод шины или увод скольжения. Важно, что стоит дальше за обсуждаемым предметом.

Когда я мелкий катался на карте (на открытой трассе, а не на затычной дрочке под крышей), уже начитавшись теоретика Горбачёва, я перестал бояться этого момента, когда карта переставляет на уводе шин. Мне казалось, за ним сразу следует занос, а я на прерывистом газе, чуть побаиваясь, но нашёл этот момент, когда все колёса становятся в увод, и жопа чуть скользит, но едет куда надо) Говорят, Сенна мелким очень много откатал на узких колёсах и в дождь, потому он чувствовал эти моменты лучше других.

 

Так вот я и пытаюсь это донести до mmt!!!

 

До меня не надо это доносить ). Еще раз предыстория этого всего... после одной из заметок (конкретно про ньютона) мне написало дохрена людей, одни из которых были автомобильными конструкторами, а другие - гоночными автомобильными конструкторами, и все они мне задвигали то, против чего ты так яростно возражаешь ). И ты бы, поверь, не смог бы их переубедить своими аргументами )).

Откинуть их мнение просто как «они тупые» - это глупо и неконструктивно.

И я попытался «примирить два лагеря», или если угодно объяснить их точку зрения, стоя на твоем угле зрения. При этом на всезнение и всепонимание я не претендую. Но так как всё-таки посидел и поразбирался с вопросом, то аргументы воспринимаю только те, которые что-то аргументируют ))).

ps А Горбачев кстати сам не понимает, что пишет, даже если у него получаются и правильные абзацы... другие у него вообще не дружат с логикой и физикой ). Некоторые фразы он просто переводит, такое ощущение что не понимая физической природы, которая стоит под ними... Хотя я начинал в своё время с него и в общем его книги считаю полезными, и считаю, что он хорошее дело сделал, написав их.


---
Вот например. У него есть фраза, что перераспределение веса машины между колёсами (которое в любом случае происходит в повороте, на торможении и тд) уменьшает общее сцепление машины. Я вот когда его книги впервые читал, меня это повергло в ступор. Но он это приводит как факт и совершенно никак это не объясняет. Вопрос - правда ли это, и если да, то почему так? Я такой человек, что не могу чему-то, что не подчиняется логике (а обычная человеческая логика говорит, что это не так, ведь при перераспределении веса одни колёса сцепление теряют, но другие ведь приобретают, и откуда это взято, что теряют в сумме колеса больше, чем приобретают?), верить без достаточных обоснований )). Пока я узнал, почему так, прошло дофига времени и читать пришлось далеко не Горбачева.

Аналогично про наклон картов и тд. Он некоторые вещи пытается объяснить, вообще не разбираясь в сути явления. Я примеров могу довольно много привести его ляпов.

Но это не в качестве обвинения, а в качестве констатации факта. Я уважаю и его, и его труды, не ошибается тот, кто ничего не делает, а в области автомобилепросветительской популярной журналистики у нас или ничего не делают, или делают такой треш, что просто вянут уши. Так что он молодец. Чтобы куда-то пойти, нужно сделать первый шаг.

 

Я лично 90% из всего того, что я катался, вообще гонял по льду ).

Ну и как обычно... заходишь в РРТ, там субарусти клуб гоняет... смотришь - ну точно субару клуб, весь пелотон хреначит как в старом ДТМ-ме ))), то ли по дрифту соревнования, то ли по кольцу, не поймешь ))).

Я про какого-то своременного молодого пилота Ф1 читал, не помню фамилии, но он сейчас гоняется, что когда он уже на суровых формулах гонял, его тренер заставлял ездить на каком-то гражданском ведре типа форда мондео на каких-то китайских шинах, которое вообще за дорогу не держалось. Он рассказывал, что типа сначала вообще не понимал, нафиг ему это, т.к. ничего общего с его гоночными машинами, а потом типа начал чувствовать профит.

 

ну не так все, дядь) вот просто посмотреть графики Друма, с которых понеслось - там слипангл - это угол поворота колеса, совершенно четко. Фёдор пишет про разницу между желаемым (по рулю) и фактическим углами, за счет деформации, в твоей цитате. кто-то может трактовать слип - как критический угол, предшествующий сносу, в конкретных обстоятельствах. то есть, трактований - миллион)
дальше у Друма были графики "упора" колеса в дорогу, в зависимости от скорости, выраженного в ньютонах об асфальт. возможно (но не обязательно) там где графики кончаются, там колесо поплыло. но совсем неочевидно - то ли разные машины, то ли разные колесья - в одном случае пять кН, а в другом восемь.
косвенный параметр, который достаточно давно измеряют для гражданских машин, в том числе, и который помогает понять, как работает тележка на стоковых, предусмотренных производителем, шинах - максимальное боковое ускорение. дальше - срыв, само собой. у хороших тележек этот параметр 0.9 - 1.1 жэ. то есть, телега массой 1500 кг образует, стоя на дуге, силу, распределяемую по колесьям, в 15 000 Ньютонов

 

почти. но я там видел человека, достаточно быстрого, на эвике, который ехал по асфальту в раллийном стиле, боком. в этом смысле тогда да, Аспорт паруске - чье бабло быстрее. резалт в абсолюте, любыми средствами, главное - циферьки красивые (и пох, что меньше, чем в полсекунде, от твоего гэтэра ботаник на овощном стоке)

 

Да так и есть. Про Горбачева ты прям мои мысли повторил

 

Вон там ещё один эксперт-"мадишник" пришел )))

 

ну ты не позорь коллег. мадишник такого не напишет

 

Автор книги, выложенной выше, тоже так считает. Ну, в смысле, не проскальзывания (slip), а реального скольжения (skid). Как только срыв шины пошёл, конечно, на протектор начинают действовать меньшие силы. А если она ведущая и скользит под избытком момента, то там центробежная от вращения её стабилизирует сильнее, чем увод от поверхности. (теоретики дрифтА в теме)

К чему это?)))) Когда углы подвески будут?)))

 

Конечно. И конечно этот угол станет меньше. Вопрос только в названии этого угла ))). slip angle, shear angle и так далее.



P.S. А самое главное - этот угол - просто следствие и в принципе с практической точки зрения интересен только для математического моделирования итп шин, то есть для разработчиков симуляторов, конструкторов шин и так далее.

Пилоту он точно неинтересен, он вообще оперирует терминами - держит шина или не держит (и с этой точки зрения ему гораздо интереснее температура шины, давление и тд), и какой у машины баланс, который он определяет далеко не по классическому определению угла увода из энциклопедии машиностроения времен СССР...

 

Это может сказать любой, кто занимался у Роба Уилсона.
Наш Артём Маркелов тоже, например.

Я тут только один график выкладывал, и slip angle там - угол между направлением, куда смотрит диск, и направлением, куда реально едет шина.

Это хде? Ещё раз - был один график, который показывал распределение боковой силы от угла увода при разных уровнях нагрузки на шину, наглядно объясняющий, почему обычно используют анти-аккерман. Где ты там скорость увидел?

Мадишники разные бывают. Я слышал истории, что какие-то экзамены там просто покупались.

 

Так Горбачёв вроде и не претендует на то, чтобы знать физику. Он кратко пересказывает содержание книжек Росса Бентли со своими комментариями.

 

Имеет смысл спрашивать у выпускников Крэнфилда, Аахенского RWTH или делфтского TU.

Всё бы хорошо, но у иРакинга при этом максимум сцепления дают нереалистично маленькие величины развала и схождения. И очень большие расхождения с реалом по давлению, особенно в последних релизах.

Все вышеперечисленные ехали несколько по-разному в разные годы, т. к. машины разных поколений по-разному управлялись.

 

я ошибся, скорее всего. это просто усталость, не взыщи строго) ну и в книжку, тобой цитируемую, заглядывал. возможно оттуда прилипло. там строго: вот - дирекшн, вот - слипангл (нагл? они же там все спортивное одеяло на себя прут? хотя, право слово, Чапмэн и Марри того залужили)
то есть, ты и Федор (по цитатам) понимаете это ровно так. ОК. (я снова про авойданс оф дабт, не более)

вот тут не шуми. если этот график про одну машину, то речь только про скорость. ибо Ньютон: эф = эм на а. а а есть дэ вэ по дэ тэ. (снова, блин, противный нагл...)

это позжее, думаю. хотя и в мою эпоху куролесица зачиналась вовсю - сегодня один преподает, завтра другой. сварщика с ткм я вовсе забил практикой (и, надо сказать, тучей выкуренной литры, по необходимости)

 

не, буду спорить. именно в ту эпоху (лучшую, считаю) я очень пристально смотрел на стиль езды (Айртон ближе эмоционально, Ален - технически). машины строились и строятся в текущем регламенте. так что плюс-минус. это не шестиколесный пылесос Колина, в ливрее Джон Плеер (если склероз не подводит)

 

Как же не шуметь, если ты старательно не хочешь понять, что я там написал?
Я же неполиткорректная скотина, я и киянкой по башке могу.

Ещё раз: у нас одна и та же шина. На неё действует разная нагрузка. Откуда она - неважно. В текущем примере разная нагрузка появляется за счёт переноса веса в повороте. Но в любом случае, если на шину действует нагрузка А, она даёт силу, зависящую от угла увода, и максимум этой силы реализуется условно при угле увода 5 градусов. Дальше мы даём на шину нагрузку Б, которая больше А, и с ней уже максимум силы, которую может дать шина, реализуется на угле увода условно 6 градусов. Итого нам выгоднее, чтобы угол увода внутренней шины был меньше угла увода внешней шины. Отсюда анти-аккерман.

 

Турбо-мотор и атмо, мало аэро и много. Это день и ночь. До 1987 актуален был один подход, в 1988 другой, с 1989 третий.
Парни перестраивают стиль езды, когда из Ф4 приходят в Ф3 или Рено 2.0, а ты говоришь.

Таки пылесос был в ливрее Пармалат, а шестиколёсный Тиррел в ливрее First National банка. А Чэпмен в это время другими делами занимался. Шестиколёсного ведра у него никогда не было. Не вышедшее на трассу шестиколёсное ведро делал Марч.

 

да понимаю я))) все, кроме игнорирования тобой сэра Исаака)
динамическое перераспределение массы откуда берется? динамическое (с)
возвращаясь чуть выше - нольпять жэ на дуге, это 7,5 кН на полуторатонной телеге. единица жэ - 15 кН
ферштейн меня сейчас?)