ЯК-42 под Ярославлем разбился, погибшие

Аналог ABS на ЯК-42 есть. Официальная версия абсолютно соответствует предположениям реальных пилотов, летавших на ЯК-42 и абсолютно соответствует всем законам физики.
Думаю, что спекуляции на тему лучше прекратить. Погибли люди, погибли по вине человека, по вине, явно не предумышленной, но от этого их родным и близким легче не будет.
Будет ещё одна инструкция, написанная кровью - для авиации, в том числе и мировой, это не редкость.

 

У ручника нет ABS - сравнение абсолютно некорректное.

 

Домой приду гляну.
не хочу копаться на авио-форумах но там много фото основных стоек и там не видно что она горела.
а ABS-а нет есть аньтиюз, но вы хотите сказать, что пилоты не почувствовали ни чего.
и посмотрите еще раз интервью Сизова он говорит (что то не то было при разгоне про тормоз он не говорит)
я не спец но мозг парят однозначна

 

Хотите перейти на личности?

 

Особенно жалко вот таких ЛЮДЕЙ: капитан ярославского «Локомотива» Иван Ткаченко, разбившийся 7 сентября на самолете вместе со всей командой, много лет анонимно переводил на лечение онкологических больных крупные денежные суммы, а за 15 минут до посадки в самолет перевел 500 тысяч рублей на лечение девочки, больной раком.
Всего более 10 миллионов рублей. ЧЕЛОВЕК!!!

 

Принцип работы антиюза, как и его назначение, аналогичен ABS автомобиля. Просто в 70-х термина ABS не было.

 

А вы, если все знаете поделитесь
Вы с большим умом

везде человеческий фактор

 

Разразившись измышлениями по поводу катастрофы, Вы сами себя определили в соответствующую категорию. Тут и знать нечего.
Напомню.

 

Antonov вне форума Antonov
Авиатор

Аватар для Antonov

Адрес: Linhas Aereas de Mosambuque
Сообщений: 1,076

Цитата Цитата: Сообщение от Ura! Посмотреть сообщение
всё таки торможение было, а потом уже штурвал тянули


Где то в середине сентября я уже писал это,просто повторюсь..Нельзя быть немножко беременной,или беременна или нет..Так же и торможение на пробеге-или тормозишь что резина слетит или дырку протрет или не тормозишь..А так ,,деликатно,, тормозить легко нажимая на тормоза..пытаясь создать небольшое давление в системе-ну это просто ледчик тормоз-профи какой то...На 100-120 чуть придавил бы ногами педали и резину бы стер,а получается тормозили и не замечали...
http://www.taag.com/
ЖИВУ В САМОЛЕТЕ
http://www.caacongo.com/


я не профи поэтому вот выдержка

 

Как пилот может почувствовать работу тормозов, когда 3 мотора работают на взлётном режиме?
ЯК-42 один из самых тяговооружённых гражданских самолётов в мире! Пилоты могут только видеть, стремительно приближающийся конец ВПП, а по приборам скорость и обороты турбин из которых первый показывает недостаточную скорость, а вторые, что моторы исправны... А дальше уже только человеческий фактор, опыт и самообладание. Кстати, заводской пилот-испытатель ЯК-42 очень точно описал подобную ситуацию, случившуюся с ним и указал на все ошибки на земле и после отрыва. Если бы после отрыва основного шасси уже от грунта, пилот бросил тянуть ручку на себя, а отдал бы её вперёд, уменьшив угол атаки, то не было бы никакого сваливания и все отделались бы только испугом. В этот момент была нормальная скорость для продолжения набора высоты и заторможенные колёса вне земли не препятствовали её дальнейшему росту.

 

Уже один стиль изложения говорит о том, что автор поста явно не пилот и не понимает сути. Пилот и не пытался тормозить - он просто в какой-то момент опёрся ногами на педали, когда потянул ручку рулей высоты на себя. Причём сделал он это намного раньше времени, не достигнув паспортной скорости отрыва, на скорости около 165 км/ч. Соответственно на этой скорости стандартных 5 градусов оказалось недостаточно и он потянул сильнее, в дело вступили тормоза и момент от тормозов и тяги ещё сильнее прижал стойку к земле. Чем сильнее он тянул рули высоты, тем сильнее ногами упирался в педали тормоза. И кстати, причиной попытки раннего отрыва является желание пилота поменьше попой своей и ВИП-пассажиров считать стыки бетонки - известная практика в российской авиации.

 

может и так,
но согласен на 101%, что ЧФ приведший к трагедии
но очень хоца понять не согласованность или предварительные действия на земле при подготовке, а может все таки подклинивание так как заваливался на крыло отсюда и вопросы

 

Т.е получается так,что было как все утверждают 3км для разгона, они быстро набрали 165км, для этого достаточно метров 800 вполне наверн., начал тянуть потихоньку штурвал, еще и притормаживал и за оставшиеся 2700м до отрыва так и не сообразил, что тормозит и не сможет взлететь?!?

 

На крыло он завалился поскольку сразу после отрыва от земли, на уже нормальной скорости, не отдал от себя руль высоты с 13 до 5 градусов. Вышел на закритический угол атаки и произошла потеря подъёмной силы крыльев, возможно затенение турбин, сваливание на крыло и катастрофа.

 

Ramon, пилот допустил первую ошибку, когда решив, что полоса длинная, начал взлетать не на взлётном режиме двигателей, а на номинальном - экономия примерно 500 л керосина, что поощряется и премируется в авиакомпаниях. Соответственно 165 км/ч он набрал не так быстро, потом произошло то, что я написал выше. Но и тогда вместо того, чтобы прекратить взлёт КВС приказал перейти на взлётный режим, что тоже происходит не мгновенно - турбины надо раскрутить. Не знаю, как на ЯК-42, но думаю, что это ещё секунд 10-20.

 

Смотрел. Сизов был удивлён, что самолет так долго не взлетает. Он также отметил, что сходное удивление было и у рядом сидящих пассажиров.
И не может он ничего сказать про тормоз, так как двигатели пересиливали тормозящую силу, т.е. ощутить и распознать этот эффект более чем проблематично... и особенно пассажиру, у которого нет перед глазами приборной доски.

"Пастернака не читал, но осуждаю"

Это может сделать практически каждый летчик. Проверено и испытано.

p.s.
Ещё раз напомню слова летчика-испытателя завода, который производил Як-42

http://www.avvakul.ru/forum/viewtopic.php?f=6&t=5935&start=80

Напомню, что вышесказанное было озвучено до испытательных полетов в Жуковском.

 

Марк, это все я прочитал спасибо но у человека далекого от авиации есть много глупых вопросов, на которые люди с крыльями могут ответить

 

Точка принятия решения пройдена и КВС не понимая причин такого поведения самолёта, тупо тянет рули высоты на себя, двигатели на взлётном, отрыв в 400 м от конца ВПП, рули высоты на 13 градусах, пилот скорее всего в оцепенении,последний шанс отдать ручку на себя упущен, потеря подъёмной силы, сваливание, катастрофа...

 

я для себя делаю такой вывод, что проблема в особенности конструкции

 

Ramon, так и было...
Что такое 2 км при наборе скорости от 165 до 210 км? максимум 40 сек. За это время 2 человека должны были:
1. Осознать что ситуация нештатная
2. Вспомнить как учат действовать в такой ситуации
3. Попытаться применить полученные знания на практике
4. Понять, что ситуация опять нештатная
5. см. пункт 2-4 и еще нужно не забыть согласовать между собой действия КВС и 2-го.
На секундомере 40 секунд засеки и представь, что ты в кабине взлетающего самолета.
ЯК-42 отличная машина, крайний раз летал в Ульяновск две недели назад, разбег -взлет на короткой полосе Внуково по ощущениям, чуть ли не с места

 

Ваш пост, Маркиз, просто нокаутирует "очевидцев взлета с грунта".

p.s.
Если интересно, можно посмотреть взлет самолета почти с такими же моторами. Правда, паспортная тяга выше 7250-7500, но и моторов только два )
И обратить внимание на работу экипажа.

http://rutube.ru/tracks/2531937.html?v=fdc3edf0db7228ed45f2e0e4fbe03a11

 

взлет на номинальном режиме - нормальная ситуация для этого самолета, насколько я помню. По крайней мере в РЛЭ описан
З.Ы. если че- не пилот совсем, но в УВАУГА на тренажере летал

 

рлэ не запрещает, скажем так, такой режим взлета. Но такой режим более чем маловероятен при фантастическом взлете чуть ли не с торца полосы, в обрез, в чем пытались уверить нас конспирологи.

 

Взлёт на номинале при полосе в 2.700 м вполне допустим при правильных установках стабилизаторов, но этот запас длины ВПП расслабил экипаж. По данным МАК они не начали разгон с тормозов на номинале с отметки 2.700, а ещё метров 300 "вяло" катились выводя двигатели на номинал. Но и тогда бы им хватило ВПП, если бы не последовала попытка оторвать переднюю стойку на скоростях ниже требуемых - о причинах этого уже писал, а дальше просто пошли ошибки наслаиваться друг на друга и следующей стали ноги пилота, поставленные на педали тормоза, хотя в момент разгона им там делать было нечего.

 

Проблема в том, что пилот разместил ноги так, как ему удобнее, а не как предписано в Руководстве. МАК сразу после трагедии указал «Провести занятия с летным составом Як-42 по правильному положению ног на педалях на различных этапах полета, а также по порядку регулировки пилотских сидений». Всё начинается с мелочей...

 

скажем лучше, причина в мелочах

 

Началось с мелочи, а далее мелочь на мелочь и трагедия для сотен людей...

 

Да, Бакс Бани, но только мелочи, как справедливо заметил Маркиз, имеют свойство накапливаться.

В связи с этим не могу не привести катастрофу прошлых лет (для наглядности), где в сравнении с Як-42 можно поставить другую полярность.

Вот сухие строки катастрофы Ту-134 в 1986 году.

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=137



И более объёмная картина:

Самолет Ту-134А №65142
22 июня 1986 год
Предварительные результаты расследования происшествия с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 г. в 21 час 37 минут.
Комиссия Госнадзора под председательством И. М. Осипова работу в а/п Пенза закончила и дальнейшая работа перенесена в Москву в ГосНИИ ГА.
Хотя причины происшествия совершенно ясны и определенны - вина экипажа - Председатель подкомиссии и члены летной подкомиссии во главе с Летной инспекцией ГА пытаются провести линию невиновности экипажа, всячески, вплоть до запрещенных приемов, стараясь оправдать грубые нарушения экипажем РЛЭ и Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту134А, утвержденный И.Ф.Васиным 4.11.84 г.


Справка
по случаю с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 г. в 21 час 37 минут.
Самолет Ту-134А совершал рейс Оренбург - Донецк - Симферополь - Пенза - Симферополь. При завершении рейса при вылете из а/п Пенза на Симферополь, экипаж самолета Ту-134А №65142 совершил прерванный взлет, в результате которого самолет выкатился за пределы КПБ (концевой полосы безопасности) в овраг и разбился.
Самолет Ту-134А №65142 выпуска 30 июня 1978 г. Наработка с начала эксплуатации 15 939 часов, 10 397 посадок.
Самолет прошел 2 ремонта.
Последний ремонт самолета 30.06.84 г.
Наработка самолета после ремонта 4977 летных часов. 3260 посадок.
Самолет приписан а/п Оренбург.
Двигатели Д30-11 серии имели:
- правый № Л.С. 0032006 общая наработка с начала эксплуатации 12 340 часов, имел 4 ремонта. Последний ремонт выполнялся 26.03.85 г. на заводе №402 ГА. Наработка после последнего ремонта двигателя 1589 час. 12 минут.
Экипаж передал об отказе правого двигателя на взлете.
- левый № Л.С. 09202024 имел общую наработку с начала эксплуатации двигателя 8196 час. 50 мин. После последнего ремонта двигатель имел наработку 660 часов 47 минут.
Оба двигателя имели общий технический ресурс-15 000 летных часов. Межремонтный ресурс 3000 часов. Календарный срок службы 8 лет.
Экипаж:
КВС Башаров А.К., 2-ой пилот Шашкин Ю.Г., б/м Литвинов Ю.Ф., штурман Тумаев М.В. Бортпроводники: Ярцева и Глотова. Экипаж в таком составе летает на Ту-134А два года. В 1985 г. выполнял прерванный взлет, за выполнение которого командир получил вознаграждение.
Загрузка самолета составляла - 59 пассажиров и багаж.
По документам взлетный вес самолета составлял 44,3 т, центровка самолета 28% САХ.
Метеоусловия в момент взлета:
- температура на ВПП +23'С
- давление 736 мм рт. Столба
- ветер встречно-боковой, 4 м/с, курс 300'.
В 10-ти км от ВПП по курсу взлета сильная гроза.
Через 4 мин после начала взлета было передано "Штормовое предупреждение".
В результате происшествия один пассажир погиб - кислородная недостаточность (умер в самолете). Экипаж практически не пострадал. 8 пассажиров получили незначительные ушибы и повреждения.
Самолет разрушен.
Основное разрушение получили: фюзеляж в районе центроплана крыла, концевые части крыла, передняя нога и узлы ее крепления. Основные шасси, хвостовая часть фюзеляжа, двигатели, оперение имеют незначительные повреждения.
Роторы двигателей обоих каскадов имеют свободное вращение. Фильтры и масло чистые.
В связи с тем, что при анализе записей МСРП-64 обнаружен значительный недобор частоты вращения роторов, приведший к потерям взлетной тяги до 1500 кг (это положение зарегистрировано на 10-ти предыдущих полетах и оставлено без внимания), принято решение отправить оба двигателя на ремзавод №402 ГА для исследования и снятия контрольных характеристик.*
Полный комплект регистрирующей виброаппаратуры ИВ200-Е и приборы регистрации частоты вращения двигателей демонтированы с самолета и направлены на исследование в ГосНИИ ГА.


ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Главного конструктора самолета Ту-134А по материалам происшествия в а/п Пенза с самолетом Ту-134А №65142
22 июня 1986 г.
Самолет Ту-134А, его системы и двигатель Д-30 прошли, впервые в Союзе, полный объем стендовых, летных и сертификационных испытаний на соответствие Нормам Летной Годности Великобритании (BCAR).
Результаты этих испытаний изложены в Руководстве по летной эксплуатации самолета РЛЭ.
Безопасная эксплуатация самолета Ту-134, его систем и двигателя Д-30 может осуществляться только при строгом выполнении Руководства. При анализе происшествия с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 года, осмотра частей самолета, места происшествия, состояния ВПП и КПБ, расшифровки средств объективного контроля (МСРП-64 и "Марс"), а также опроса членов экипажа и свидетелей, выявлены следующие грубые нарушения РЛЭ самолета:

1. Положение колонки штурвала при взлет
е В целях сокращения взлетной дистанции и потребной для взлета длины ВПП необходимо на всей длине разбега держать колонку штурвала полностью от себя. При этом достигаются максимальные ускорения (уменьшение Сх, увеличение избытка тяги и, как следствие, увеличение ускорения). Рекомендованные скорости взлета несколько завышены и по достижении которых самолет при взятии штурвала на себя с перегрузкой 1,15 - 1,25 переходит в крутой набор высоты. При этом значительно сокращается воздушный участок набора и сокращается потребная для безопасного взлета длина ВПП.
При взлете самолета Ту-134 №65142, как видно из расшифровки ленты МСРП-64, зафиксировано постепенное взятие штурвала (У=103 км/ч) на себя с углом отклонения руля высоты вверх - 2-4', - на кабрирование. Такое положение штурвала облегчает переднюю ногу шасси и за счет увеличения угла атаки создает несколько повышенное сопротивление, что увеличивает длину разбега. При взлете с коротких ВПП это совершенно недопустимо. Кроме того, в данном случае при этих грубых нарушениях РЛЭ экипажем могла возникнуть аварийная ситуация:
- 2-ой пилот, производивший взлет на скорости 244 км/ч берет энергично штурвал на себя со скоростью 5 градусов в секунду. При этом КВС не согласованным с экипажем действием (без подачи необходимой команды) резко убирает газ обоих двигателей с дальнейшим переводом их в положение "Реверс".
Уборка РУД на М. Г. и включение "Реверса" создают кабрирующий момент, в сочетании с взятием штурвала на себя (особенно при центровках более 25% САХ) могут привести к взмыванию самолета с ВПП и его сваливанию. (Эквивалент. отклонение р.в.~5'. Парировать взмывание возможно применением торможения колес.
Такие действия экипажа опасны и, следовательно, НЕДОПУСТИМЫ.
При последующем пробеге самолета положение штурвала на себя в сочетании с работой реверса тяги, особенно при допущенной КВС задержке с выпуском интерцепторов, облегчают главные колеса, уменьшая эффективность торможения. При такой измененной методике взлета пользоваться номограммами РЛЭ для определения предельного взлетного веса НЕЛЬЗЯ!

2. Действия экипажа
КВС, контролирующий действия 2-го пилота, производившего взлет, получив сигнал от б/м "неисправность правого двигателя", без всякой команды принимает мгновенное решение о прекращении взлета и переводит РУДы обоих двигателей на режим МГ с последующим переводом их на режим "Реверс".
Совершенно недопустим в такой ситуации перевод отказавшего, по мнению экипажа, правого двигателя на режим полной обратной тяги ("Реверс").
В момент принятия решения до конца бетонной ВПП по заявлению КВС оставалось 300 - 350 м, что с учетом 400 м КПБ совершенно недостаточно для остановки самолета на КПБ, достигшего скорости 252 км/ч.
Б/м сообщил экипажу "Неисправность правого двигателя" по мигающему (по данным расшифровки МСРП) сигналу сигнальной лампы на табло "Неисправность двигателя".
Любой из сигналов, выведенных на табло, тем более мигающий, не является основанием для принятия решения о неисправности двигателя и НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВАНИЕМ ДЛЯ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВЗЛЕТА.
Б/м не разобрался, в чем состоит неисправность двигателя. При посадке самолета Ту-134А №65142 22.06.86 г. в а/п Пенза в момент выхода правого двигателя на режим максимальной обратной тяги(по расшифровке ленты МСРП-64) на скорости 230 км/ч прошла разовая команда "Вибрация велика" длительностью 2 секунды. Причина появления сигнала после посадки не была проанализирована.
В соответствии с РЛЭ пункт 4.2.1 следует "Отказ двигателя на взлете" (1).
(1) Общие положения
... Признаком отказа двигателя на взлете для пилота, пилотирующего самолет, является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя ...
Других признаков нет.
КВС и 2-ой пилот таких стремлений самолета к развороту не заметили, на лентах МСРП их тоже нет.
Таким образом, КВС принял совершенно не обоснованное решение о прекращении взлета. По анализу радиообмена, КВС с удовольствием прекратил взлет.
Кроме того, бортмеханик при подготовке самолета к взлету после команды "Взлетный режим" доложил "Двигатели на взлетном, параметры в норме", что не соответствует данным, зарегистрированным на МСРП.
По материалам расшифровки МСРП-64 зарегистрированы следующие %% частоты вращения двигателей:
- левый 97%,
- правый 94%.
Такой недобор частоты вращения свидетельствует о значительной потере взлетной тяги, ж до 1500 кг.
При анализе предыдущих 10-ти взлетов на МСРП-64 зарегистрированы те же потери частоты вращения. Это свидетельствует об отсутствии в эксплуатации правильной регулировки двигателей.
При таком состоянии двигателя Д-30 11 серии пользоваться номограммами РЛЭ для определения потребных длин ВПП и предельных весов НЕДОПУСТИМО!

3. Метеообстановка
По курсу взлета самолета была сильная гроза и через 4 мин после начала разбега по линии метеослужбы было дано "Штормовое предупреждение".
В записи переговоров экипажа зарегистрировано на бортовом магнитофоне "Марс" такие слова и фразы:
... Сейчас мы врубимся в эту тучу ...
... Ветер туда дует, он дает 300 градусов, видишь вода, вон брызгает, а ветер туда ее сносит. Видишь брызгает неправильно ...
... Локатор проверен, засветки наблюдаю ...
... Просветы есть? ...
... Просветов нет, под ними пройдем наверное, сейчас посмотрю.
... Нет - вон полыхает, пройдем? ...
... Ниже пройдем ...
... Вон там сверкает, а нам туда идти ...
... О, по курсу сверкает.
... Не, брат, я не знаю, куда мы лезем, надо сказать, пусть смотрят внимательно ...
В таких условиях взлета, данный ветер 4 м/с курсом 300 может быть совершенно ошибочным и принимать его при расчете взлета и допустимого взлетного веса НЕЛЬЗЯ.
Да и сам ВЗЛЕТ на грозу НЕБЕЗОПАСЕН.
Кроме того, состояние концевых полос безопасности при наличии глубоких борозд не может обеспечить безопасность выкатывания. Необходимо отметить, что в весенне-осеннюю распутицу они будут совершенно непригодны.
Из объяснения 2-го пилота Шашкина Ю.Г. "... После того, как самолет сошел с полосы на концевую полосу безопасности, тормозить и управлять движением стало почти невозможно из-за сильной вибрации ...". Что подтверждается зафиксированными на МСРП и Кз-63 большими перегрузками при движении самолета по КПБ.


ВЫВОДЫ
Неоправданное прекращение взлета на короткой ВПП (2100 м) вблизи ее концевой кромки (300 - 350 м до конца ВПП) в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильное взаимодействие в экипаже, отсутствие четких команд командира, несогласованные действия КВС и правого пилота при прекращении взлета, отклонение руля высоты в сторону увеличения подъемной силы на разбеге и пробеге, поздний выпуск интерцепторов, снизившие эффективность торможения самолета, подтверждаемые слабыми следами колес на КПБ, а такие в сочетании с неточностями в учете взлетной массы самолета и взлетной тяги ДВИГАТЕЛЕЙ данного самолета способствовали выкатыванию самолета за пределы КПБ в овраг на скорости 120 км/ч с последующим разрушением.
Все системы самолета Ту-134А М 65142 и двигателя Д-30 11 серии до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал системы ИВ-200Е, возможно, был следствием ложного срабатывания датчика при движении самолета по неровной ВПП.
Двигатели Д-30 11 серии не имели правильной регулировки, что привело к потере взлетной тяги 2х1500 кг (-22%).

Главный конструктор

Л. Л. СЕЛЯКОВ

 

одного не понятно - пилоту больше некуда было упереться?

 

Шнуфель, спасибо.
Порой исполняют такое, что диву даёшься.