ЯК-42 под Ярославлем разбился, погибшие

Это христоматийный случай с bmi (Midland).

Я не знаю как определено документами прекращение/продолжение взлёта на Як42. На Boeing это исключительная прерогатива КВС. Решение о прекращении или продолжении взлёта принимает только командир. Действия по прекращению взлёта выполняет только командир, даже если взлетает второй пилот, КВС забирает управление. Если решение было ошибочным, и начаты действия по прекращению взлёта, менять решение уже нельзя. Это приводит к ещё более тяжелым последствиям.

 

Ну и где показания Сизова? Все, выписался бортинженер и с концами.....

 

так дал он показания - были в теме. Он ничего не видел и не слышал - сидел в салоне.

 

Сизов НЕ бортинженер. Он был назначен в этот рейс для помощи в подготовке ВС во внебазовом аэропорту. Такое иногда практикуется на чартерных рейсах, а по специальности он инженер по РСО (радиосвязному оборудованию), если у меня правильная информация, т.е. относится к наземному инженерно-техническому персоналу. Во время взлёта Сизов находился в конце салона на пассажирском месте.
Он не являлся членом ЛЕТНОГО экипажа.
Ещё раз спасибо г-дам журналистам за всезнайство. Лепят без разбора, морочат народу головы.

 

Значит пропустил тогда, хотя беглый взгляд так же не принес результатов, а на той же газете, которую читаю постоянно,информации тоже не было!
Была, когда его хотели выписывать , а полноценного интервью нигде не видел.

Да и не верю я про все эти "не знаю"! У него есть своя версия, и , скорее всего, он просто боится , как это обычно бывает, озвучивать ее для всех. Поэтому придумали версию "моя хата с краю".

И не важно , кто он номинально - инженер, бортинженер, наземный работник. Он куда лучше разбирается в деталях движения самолета, чем обычный пассажир.

 

Спасибо за уточнения, но , честно говоря, сути это не меняет.

 

Тогда читайте газеты.

 

Причем тут газеты, когда он должен был подробно рассказать что произошло и не важно, кто он по профессии.

 

Вы вообще на самолетах летали? Пассажиром?
Много можно увидеть из салона?
Выкатились на исполнительный, завыли турбины, сняли с тормозов - пошел разгон.
Ну и обычно сидишь ожидаешь отрыва.
Так и в этом случае. Из нестандартного, самолет несколько секунд попрыгал по кочкам, потом - трах, бах и все....

Чего еще из салона можно увидеть?

 

В четверг до вилось ехать в Казань в купе с двумя инженерами ВВС дядьки взрослые, вот и разговорились, опять же с их слов, проблемы были у экипажа, а не ВС.
Задал вопрос про торможение передней стойкой, они почему то сказали, что нет там тормоза только если заклинило.
Не надо меня пинать все со слов Военных. А когда мне назвали разницу учебных часов налетов сейчас и в предыдущее время, стало страшно за будущее ГражданскоЙ Авиации РФ

 

МАК воссоздаст крушение Як-42 под Ярославлем

Источник - Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/10/10/2011/619397.shtml

 

Эксперты технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию крушения самолета Як-42 под Ярославлем накануне начали летные эксперименты, с помощью которых они надеются выяснить истинную причину трагедии.

Подготовка к воссозданию злополучного полета продолжалась в течение недели. Сотрудники Летно-испытательного института имени Громова зарезервировали лайнер Як-42Д и подготовили в подмосковном Жуковском взлетно-посадочную полосу, на которой, как правило, испытывают новые самолеты. Об этом пишет сегодня газета "Коммерсантъ".

Самолет, участвовавший в эксперименте, был идентичен разбившемуся лайнеру. Чтобы имитировать посадку пассажиров, специалисты разложили в салоне Як-42 мешки с песком. На первом этапе пилоты, один из которых представлял ЛИИ, а другой - ОКБ им.Яковлева, просто подняли машину в воздух. Летчики скопировали все действия экипажа потерпевшего крушение Як-42, но "без воздействия на самолет дополнительной тормозящей силы". Лайнер благополучно набрал высоту. Таким образом, эксперты пришли к выводу, что взлету борта с хоккеистами "Локомотива" помешало именно торможение.

Второй этап будет намного сложнее: один из пилотов будет разгонять Як-42 и поднимать руль высоты, а другой выжимать педаль тормоза. Когда передняя стойка шасси самолета оторвется от взлетной полосы, летчикам предстоит начать совместное экстренное торможение. Если испытатели упустят момент, то произойдет еще одна авиакатастрофа с участием Як-42.

Согласно одной из версий, пилот лайнера, потерпевшего крушение при взлете из ярославского аэропорта Туношна, мог неосознанно жать на педаль тормоза, приняв ее за расположенную рядом опору для ступни. Эксперты уже выяснили, что тормозной механизм был исправен и не мог включиться автоматически. Следы резины шасси, оставшиеся на взлетной полосе, позволяют предположить, что торможение началось еще в середине разгона и продлилось вплоть до взлета.

Специалисты считают, что Як-42 набирал скорость в штатном режиме, однако тормозное усилие на колесах шасси заставило самолет "клевать носом", не позволяя летчикам задрать его вверх для взлета. В результате пилотам пришлось переложить руль высоты на кабрирование и резко потянуть штурвал на себя, поэтому лайнер оторвался от земли лишь через 500 метров после конца ВПП.

Когда Як-42 все-таки взлетел, перетянутый штурвал мгновенно дал о себе знать: самолет не недобрал, как сообщалось ранее, а "перебрал" высоту при взлете и свалился в штопор. Если эксперимент подтвердит, что причиной катастрофы стало дополнительное торможение во время разгона лайнера, виновниками трагедии признают пилотов.

 

почему-то думается что так и будет, несмотря на

 

Учитывая года рождения пилотов весьма трудно допустить, что они были обделены летной практикой.

 

Единственный выживший в катастрофе Як-42 под Ярославлем рассказал о трагедии ( 12 октября 2011 г. )

Сегодня стало известно, что происходило в последние трагические минуты перед катастрофой самолета Як-42 под Ярославлем, в которой 7 сентября погибла хоккейная команда "Локомотив" и экипаж.

Единственный выживший в этой авиакатастрофе, инженер по эксплуатации лайнера Александр Сизов дал первое интервью. Он находится в Институте скорой помощи имени Склифосовского. Сейчас его состояние стабильное, он благополучно перенес операции.

А.Сизов ответил на вопросы Первого канала. По его словам, еще во время разбега стало ясно: всё идет не по плану.

"Через какое-то время пассажиры стали волноваться, почему не взлетаем, немного времени прошло, я понял, что по грунту идём. С грунта взлетели, и я понял, что заваливается самолет и сейчас мы разобьемся", - сказал А.Сизов в интервью.

А.Сизов в момент катастрофы находился не в кабине пилотов, а в салоне, на последнем ряду справа. Он говорит, что не был пристегнут. "В момент удара все полетело, и меня чем-то сильно ударило, потому что правая сторона вся поломана. В воде я уже, честно говоря, ничего не видел, ничего вокруг практически не замечал - ни пожара, ни самолета - ничего", - вспоминает А.Сизов.

Первые мгновения после крушения он помнит плохо. Как раненный А.Сизов пытался вытащить из огня своего коллегу, рассказали полицейские. В тот момент Александр и получил сильнейшие ожоги.

По словам А. Сизова, и члены экипажа, и пассажиры хорошо знали друг друга. И даже второй пилот, которого считали новичком, в команде проработал полгода. "Экипаж только на этом самолете летал, и я только на этом самолете работал все последние годы", - рассказывает Александр. Он вспоминает, что в коллективе были хорошие добрые отношения.

Причины авиакатастрофы устанавливают эксперты Межгосударственного авиационного комитета. В понедельник на аэродроме в Жуковском начались летные эксперименты. Задача опытных испытателей на Як-42 повторить все действия экипажа рухнувшего самолета: один пилот будет разгонять лайнер, другой тормозить. В самый последний момент оба испытателя должны остановить самолет и не дать ему оторваться от земли. Именно торможение в момент взлета - одна из основных версий причины авиакатастрофы в Ярославле.

Уже установлено: самолет приступил к разгону с начала взлетно-посадочной полосы, это три километра, затем еще 400 метров проехал по грунту. После взлета он задел мачту радиомаяка. Это случилось уже после того как Як-42 начал заваливаться на бок и падать, и не было причиной крушения, как считали некоторые. По словам А.Сизова нажат тормоз при разгоне или нет он так и не понял.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/12/10/2011/619976.shtml

 

дальше можно не читать

 

пассажиры волновались, а экипажзначит все таки был уверен, что взлетят(получается так со слов Сизова)ИМХО кто то темнит

 

вот тут все интервью http://www.1tv.ru/news/social/188063

 

удалено модератором

 

Прессу после катастрофы или хотя бы предыдущую страницу не пробовали читать??
Сизов инженер по НАЗЕМНОМУ ТЕХНИЧЕСКОМУ обслуживанию.
Находился НЕ в КАБИНЕ, сидел на обычном пассажирском месте и, собственно, на время полета и являлся обычным ПАСАЖИРОМ.

 

Нет , пешком только ходил и самолетов даже не видел....

Сизов самое главное должен был сказать следующее:
1) Саммит как-то повлиял на то, что самоелт упал? Я имею ввиду, например, спешная подготовка к взлету из-за того, что какой-то ...ор должен приземлится в такой-то час. Водитель автобуса даже сам говорил о спешке и невозможности попрощаться с командой.
2) Отсюда следует, что был ли надлежащим образом проверен самолет перед взлетом и самое главное начал он стартовать с края полосы или середины?
3) Элементарно на глазок определить по работе двигателя и темпу разгона - все идет по плану или нет. Т.е. хватает ли мощности на взлет?
4) Ну и свои просто ощущения и предположения должен был высказать!

Из интервью ясно, что ничего не ясно! И возникает резонный вопрос- с ним ФСБ говорило о том, чтобы держать рот на замке или нет?! Думаю,да.

 

это все уже поняли. Вопрос о том - чьи фразы приведены в расшифровке переговоров в кабине под должностью "бортинженер"?

В кабине были КВС, 2-ой пилот и еще третий член ЛЕТНОГО экипажа?

 

Саммит не мог повлиять, т.к. это мероприятие проходило не на взлетно-посадочной полосе и не в кабине упавшего самолета.

Самолет был проверен Сизовым, в части его касающейся.
Самолет стартовал в начале полосы и теоретически мог влететь два раза.

Сизов был удивлен, что самолет не взлетает, о чем открыто и сказал прессе.

Ты ошибаешься. Зачем Сизова о чем-то просить, если он н-и-ч-е-г-о не знает и не может знать о режиме взлета погибшего самолета.

Посмотри сам список экипажа.

 

Вакханалия, развязанная в "круглом столе", просто не оставляет выбора. Поэтому сошлюсь на открытые и доступные источники, хотя в любом случае необходимо ждать отчета МАК.

заслушаем летчика-испытателя завода, где производился Як-42.

http://www.avvakul.ru/forum/viewtopic.php?f=6&t=5935&start=80

p.s.
14/09/11/

 

Версия о ручнике перешла в практически подтверждённую версию о торможении педалями одним из пилотов. Человеческий фактор помноженный на некомпетентность и разгильдяйство...

 

А началось всё с банального желания съэкономить около 500 литров керосина и взлететь на номинальном режиме.

 

Газета "Коммерсантъ", №194 (4735), 15.10.2011

Взлет педальный
Стала понятна причина катастрофы самолета с хоккейным "Локомотивом"

Летные эксперименты пока не убедили всех экспертов в наличии тормозящего усилия на колесах разбившегося Як-42Д

Как стало известно "Ъ", после серии летных экспериментов, проведенных на этой неделе технической комиссией по расследованию авиакатастрофы Як-42Д в ярославском аэропорту Туношна, в результате которой погибла хоккейная команда "Локомотив", самолет погубили возникшее торможение при разгоне и неправильные действия пилотов, пытавшихся тем не менее подняться в воздух. Как уверены эксперты, роковое притормаживание было предпринято одним из пилотов. В этой ситуации командир экипажа должен был прервать взлет, начав экстренное торможение. Противников версии об ошибках пилотов должен убедить последний летный эксперимент, который пройдет в ближайший вторник.

Итогом проведенных испытателями шести прерванных взлетов экспериментального Як-42 (о начале летных экспериментов "Ъ" сообщал 11 октября), во время которых пилоты моделировали действия погибшего экипажа, намеренно притормаживая разгон педалями, стало заявление участника эксперимента, летчика-испытателя ОКБ имени Яковлева Василия Севастьянова. Он сообщил, что результаты исследований подтвердили наличие "некоей тормозящей силы, не позволившей летчикам привести машину во взлетное положение".

Таким образом, уже сегодня можно с уверенностью говорить о том, что причиной трагедии, унесшей жизни 45 человек, стали допущенные командиром экипажа Андреем Соломенцевым и вторым пилотом Игорем Жевеловым ошибки. "Они прошли три разгонные дистанции, пробежав по земле почти 3 км вместо обычных для Як-42Д 900 м,— сообщил "Ъ" один из участников расследования.— Примерно втрое было превышено и расчетное время разбега, составляющее обычно 25-30 сек. За полторы минуты экипаж не распознал действовавшей на самолет тормозящей силы, упорно продолжая начатый разгон, вместо того чтобы прервать взлет".

Оказавшись в воздухе, как полагают испытатели, экипаж Як-42Д компании "Як-Сервис" совершил еще одну трагическую ошибку. Проскочив посадочную полосу и с трудом оторвавшись от поверхности, пилоты, как установили эксперты, стали инстинктивно тянуть штурвал на себя, чтобы задрать выше нос машины. В итоге самолет вышел на закритические — превышающие, по словам испытателя Севастьянова, 19 градусов углы атаки, потерял скорость и свалился в плоский штопор. "Штурвал в этой ситуации нужно было наоборот "отдавать", чтобы поставить машину в почти горизонтальный полет и дать ей возможность набрать скорость",— говорят опытные летчики.

Следует отметить, что, несмотря на проведенные эксперименты и расчеты, с версией о тормозившем пилоте согласились не все участники расследования. Некоторые эксперты, признавая наличие тормозного момента на колесах, полагают, что пилоты создать его ни при каких условиях не могли, поскольку они "не сумасшедшие и не самоубийцы". Оппоненты "тормозного взлета" призывают коллег более тщательно обследовать тормозные механизмы Як-42Д на предмет возможного перегрева или поломки, вызвавших самопроизвольное подклинивание колодок. Главным аргументом сторонников технической версии является произведенный ими теоретический расчет, согласно которому пилот, держащий ноги на педалях и не имеющий жесткой опоры под ступнями, чисто физически не сможет оттянуть штурвал на себя так сильно, чтобы обеспечить машине закритический угол атаки.

Следует отметить, что вопрос о возможной причастности к трагедии летчиков всегда становится краеугольным камнем расследования авиакатастроф. Сторонников версии об ошибке пилотов оппоненты традиционно обвиняют в стремлении "свалить все на погибших", чтобы не утруждать себя поисками "истинных причин" трагедии. Чтобы избежать подобного рода критики, эксперты решили пойти навстречу несогласным и провести еще один, последний летный эксперимент с использованием динамометра. Выглядеть это будет так: испытатель разгонит экспериментальный Як-42Д на полосе, держа ноги на педалях и максимально оттягивая штурвал на себя, чтобы имитировать энергичный набор высоты. При этом усилие, развиваемое пилотом, на штурвальной колонке будет регистрировать специально прикрепленный к ней прибор — динамометр. Если полученная цифра окажется незапредельной с точки зрения человеческих возможностей, эксперты признают "тормозной взлет" реальным и выдвинутая версия станет официальным выводом комиссии. Последний эксперимент будет проведен в ближайший вторник, если, конечно, позволит погода.

Напомним, что, согласно предварительным выводам экспертов, взлету Як-42Д авиакомпании "Як-Сервис" с хоккейной командой ярославского "Локомотива" на борту помешал один из его пилотов, державший ноги на тормозных педалях машины. Из-за возникшего тормозного момента, как уже сообщал "Ъ", машина во время разгона "клевала" носом, и, для того чтобы оторвать переднюю стойку шасси от земли, пилотам пришлось с избытком перекладывать руль высоты и хвостовой стабилизатор Як-42Д в положение кабрирования. Уведенные рули тут же дали о себе знать — когда машина оторвалась от земли и пикирующий тормозной момент от колес пропал, самолет, устремившись круто вверх, вышел на закритические углы атаки, потерял скорость и свалился в плоский штопор.

Пытаясь найти объяснение столь странным действиям управляющего летчика (кто именно это был, командир или его напарник, пока не ясно), эксперты опросили действующих пилотов Як-42 и выяснили, что самопроизвольное притормаживание на разгоне действительно возможно. Это связано с тем, что педали "Яка" имеют двойное назначение: нажатие на их верхнюю часть активирует колесные тормоза, а усилие, приложенное к нижней части, перемещает так называемый руль направления, помогающий экипажу выдерживать курс при разгоне по полосе. На взлете, как говорят эксперты, летчики обычно держат пятки на полу, обеспечивая подруливание носками ног и не касаясь при этом тормозов. Однако некоторые инструкторы Як-42, как выяснилось, требуют, чтобы курсанты при взлете вообще не касались ногами пола, а постоянно держали их на педалях, подруливая, соответственно, не носками, а пятками. Возможно, кто-то из пилотов, получив в свое время противоречивые инструкции, и запутался в педалях в ответственный момент. Трагедии могли способствовать также неправильные регулировки пилотских кресел.

Как стало известно "Ъ" вечером вчерашнего дня, Межгосударственный авиационный комитет потребовал от всех российских авиакомпаний, эксплуатирующих Як-42, "провести занятия с летным составом по правильному положению ног на педалях на различных этапах полета, а также по порядку регулировки пилотских сидений".

В любом случае, как говорят участники расследования, уже точно установлено, что все агрегаты самолета были исправны до самого столкновения с землей. А пилоты, столкнувшись с трудностями на разгоне, должны были просто прервать его, применив экстренное торможение.

 

и еще,
с этого же форума - http://www.avvakul.ru/forum/viewtopic.php?f=6&t=5935&start=270
как мне кажется по полочкам:

Собрал все свои результаты в одном документе,убрал имеющиеся обнаруженные ошибки, дополнил результаты некоторыми новыми выводами исходя из анализа новой полученной информации. Чтобы не загромождать тему опубликую только итоговые выводы , подробные расчеты и объяснения в приложенных файлах.
Конечно этот документ базируется как на докладах МАК - так и на опубликованной в интернете расшифровке переговоров экипажа с отсечками скорости и времени -ввиду отсутствия других данных.Поэтому конечно сделанные выводы сильно зависят от достоверности той расшифровки.Считаю что даже из той скудной информации выжал максимум возможного для понимания ситуации.
ПС. Для тех кто не читал тему сначала, все основные выводы были сделаны задолго до распространения информации о действительных причинах неотрыва ПС , опубликовании программы и результатов летных испытаний, а просто сейчас собраны из многих моих сообщений в одном документе.
Выводы
1. До начала вывода двигателей на номинальный режим самолет имел 400 м пробега просто по полосе , что в обычных условиях не привело бы ни к каким последствиям , но в данной ситуации сильно уменьшило возможности маневра и возможно именно из-за нехватки этих 400 м экипажу пришлось резко подымать самолет для избежания столкновения с препятствием (кунгом), что привело к последующему выходу на закритические углы атаки , сваливанию и падению.
2. Причиной неотрыва ПС на разбеге явился значительный пикирующий момент возникший из-за подтормаживания шасси.
3. Учитывая что в процессе руления не было выявлено дополнительных тормозных сил препятствующих рулению и в начале разбега не было сильных отличий от ускорения исправного самолета , а значительное замедление возникло именно в момент взятия штурвала на себя для отрыва ПС - говорит о маловероятности появления какой-либо технической неисправности точно в момент подъема ПС и выводе о том что наиболее вероятной причиной подтормаживания явилось неосознанное торможение экипажем проявившееся в момент взятия штурвала на себя при попытке отрыва ПС.
4. Расчет дистанций говорит о том что даже после выявления факта неотрыва ПС экипаж имел и время и необходимую дистанцию для прерывания взлета и остановки самолета до конца ВПП или в крайнем случае с небольшим выездом на грунт.
5. Вывод двигателей на взлетный режим сразу после неотрыва ПС только усугубил ситуацию и привел к росту пикирующего момента препятствующего подъему ПС .
6. Перекладка стабилизатора на кабрирование произошла слишком поздно (через 18 сек и через 1000 м движения по ВПП после выявления факта неподъема ПС ) – за 400 м до конца полосы- и это не дало экипажу совершить своевременный отрыв самолета от ВПП.
7. После отрыва ситуация осложнилось резким исчезновением пикирующего момента . Оценить возможность экипажа избежать сваливания после отрыва на данный момент без расшифровок и других данных не представляется возможным.

 

Кстати, ещё 15 сентября МАК в своей телеграмме авиакомпаниям указал «Провести занятия с летным составом Як-42 по правильному положению ног на педалях на различных этапах полета, а также по порядку регулировки пилотских сидений». Видимо уже тогда эта версия была в числе приоритетных.

 

Такую работу можно провести, если будет необходимость, задействовав на стенде исполнительные механизмы тормозного контура, чтобы провести сравнительный анализ с сохранёнными фрагментами погибшего самолета.

Например.