ЯК-42 под Ярославлем разбился, погибшие

а фраза про нашу РОДИНУ

-эту страну погубит коррупция...!

 

удалено модератором

 

Ну, "молодой маме" и не такое высказывание простительно

 

После такой жести и не так можно высказатся!

 

я думаю, что форум и соответствующие изменения в работе аэропорта сыграли свою роль. Но не определяющуй - наверняка. Этот фактор я бы сравнил с попутным ветром или на 500-1000м укороченной полосой - повлияло - да. Но само по себе не смертельно абсолютно.

 

удалено модератором

 

само по себе - имелось ввиду ТОЛЬКО эта проблема. При попутном ветре и отсутствии ошибок\отказов\других отрицательно влияющих обстоятельств - они бы взлетели, как и с полосы в 2500м вместо 3000. Как и в ситуации сильного желания ввзлететь с 1 раза...
Увы, совокупность некатастрофических проблем приводит к катастрофе очень часто

 

+1 (сколько есть)

 

МАК выложил на сайте новые данные. Стабилизаторы установлены на взлет еще до разбега. До 165 км/ч разбег проходил с обычным ускорением. После разгон замедляется, не смотря на то что двигатели с номинального переведены на взлетный. Что-то начало тормозить самолет и непонятно пока что именно.

По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.

 

Что такое кабрирование и тангаж?

 

вот здесь наглядно показано:

http://ru.wikipedia.org/wiki/Тангаж

а отклонение на кабрирование когда РВ/Стаб отклонён в положение для подъёма носа.

 

тангаж - это то же, что дифферент водного суна - наклон по продольной оси судна.

Тангаж на пикирование - наклон "вперед" - в сторону кабины пилотов, то есть на снижение и сброс высоты.
Тангаж на кабрирование - наклон "назад" в сторону хвоста - то есть на взлет и набор высоты.

 

Спасибо за ответы.

 

Что такое кариес?

 

кариес то же что сифилис, только во рту

 

Интересно, Бобби с этим согласен?

 

его согласия не требуется, он же не Луи Пастер!

 

Завтра Левитин будет в Думе докладывать по Булгарии и ЯК-42. Может какая-то более точная информация появится.

 

Левитин вроде доложился, что нового спецы? Где-то в новостях мелькнуло, что один лётчик пытался взлететь, а второй тормозил...

 

Я считаю, что МАК вполне внятно и корректно ведет расследование причин катастрофы. И все так называемые новости надо смотреть на ресурсе этого ведомства.

 

пока там нечего смотреть... пока там "он не взлетел" (с)

Кстати, перечитав еще раз все материалы - возникла мысль, что пока квс давал взлетный и рули перекладывал на взелт, 2ой ТОРМОЗИЛ.. Такое возможно?

 

Надо набраться терпения и ждать, не превращая себя в ФАК (форумный авиационный комитет), который обсуждает бредовые версии выживших из ума людей.

Исключать ничего нельзя, так как многое зависит от взаимодействия экипажа. Но чаще бывает наоборот, когда 2.п. идет на поводу у командира, игнорируя инструкцию...

 

да, ждем. Вот сегодня был опрос Сизова - ничего не дал... Все работало нормально, но самолет не взлетел...

А насчет авторитета квс - даже спец резолюции были в авиабезопасности по этому поводу, после катастроф по глупости квс, которому не решился перечить экипаж

 

А каких сведений Вы ждали от опроса технического пассажира?

Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия.

 

Как можно тормозить при взлете? Он с ума сошел или что.

 

с каких это пор член экипажа стал ПАССАЖИРОМ?

Я ожидал увидеть сведения о неполадках авиационного и радиоэлектронного оборудования. А также сведения о несогласованности/согласованности действий пилотов.
А инженер находится в яке рядом с пилотами?

 

ну типа тейк офф аборт....

Видимо он считал, что взлет прерван, а квс - что нет...

 

Ну логично, прдположить. Что , если причиной авиакатострофы явился саммит, то истинных причин мы никогда не узнаем.

P.S. Все таки думается, что саммит как-то повлиял. Не млжет быть таких совпадений.

 

Ндаа. Или они в разных частях самолета были. Второй пилот начал разгон. В силу неоптности продолжил. Видит, что скорость не растет, нажал на тормоз, но было поздно.

 

да, косвенно, отдаленно, но повлиял, я уверен

Про местонахождение квс должен как раз знать Сизов.
Если второй разгонял один, и нажал на тормоз, они бы не взлетели перед БПР... Судя по поведению самолета - до последнего его ПОДНИМАЛ кто-то... Если пилот был в кабине один - то он не мог сам себе противоречить - рукой давить взлетный и переставлять стаб больший на угол на кабрирование, а ногой тормозить

Противоречивые действия должны были исходить от 2х разных людей...