Игора Драйв - гоночный комплекс по Санкт-Петербургом и KymiRing- 300 км от СПБ

С чего ты взял, что я любую жижу кипячу? У меня, наверное, единственный ГТ3 у которой цвет тормозного суппорта не изменился от перегрева за 60 тысяч пробега по трекам. И тормозов мне хватает практически на любых машинах.

Как правильно тормозить я имею дело каждый день, так как это критически важно для моей работы. Если бы я не знал как это делать, все мои клиенты уже давно бы перебили все мои тачки. У нас в Сочи есть один такой инструктор, кто до сих пор думает, что если тормозить быстро и сильно, а не плавно и долго, то тормоза перегреваются меньше. Итог - две разбитые машины клиентов и полный тотал своей собственной машины с госпитализацией в больницу. Причины всех аварий, внезапный отказ тормозов. Он до сих пор считает, что тормозит он правильно и ему просто не повезло, что просто так тормоза отказали. Три раза при одних и тех же обстоятельствах.

 

Обстоятельство одно-гражданский таз на треке.
Пс все считают, что торможение очень важный элемент, а как по мне, так он второй после входа в поворот. Именно после того, как научишься заносить скорость начинаешь меньше и плавнее тормозить. Это мой опыт, у кого-то иначе.

 

Элементов важных много. Но торможение самый сложный. Для меня лично. Может у других иначе

 

Ну так чтобы занести скорость в поворот и надо уметь работать педалью тормоза. Это чуть ли ни основной элемент пилотирования! Даже не чуть, а основной. Тут Максель прав

 

Торможение – это база. То, как ты тормозишь, плюс то, как ты рулишь на входе, определяет то, сколько скорости ты можешь занести в поворот. Но если мы говорим о пилотах, которые хотя бы лет с 12 ездили в картинге, с рулëжкой там всё в порядке. Есть один нюанс, который у хорошего пилота корректируется за пару часов на симуляторе. А вот тормозить пилот учится несколько лет.

 

Многие перетормаживают из-за боязни входа Видел и такое. Комплекс здесь, одно без другого никак.

 

какое-то странное сравнение. давайте сравним торможение 200-0, один раз плавно оттормаживаясь, другой с педалью в пол. где тормозные диски будут горячее и будут ли?

 

Какой-то странный пример.
Если трек один и тот же, и машина одна и та же, то нагрев будет больше в том заезде, в котором время круга будет меньше.
Идиотические ситуации, когда едем и одновременно жмем педали газа и тормоза, не рассматриваем.

 

Да одинаковые они по температуре будут, если факторы сопротивления качению и сопротивления воздуха не принимать в расчет. Я бы даже сказал, что при плавном торможении температура будет ниже, поскольку у диска будет больше времени на охлаждение до момента полной остановки.

 

А зачем на треке такое торможение? Важнее спросить а что после этого прямика, на котором 200 кмч - ещё одно торможение или длинная прямая где можно тормоза охладить? Или финишная черта квалификационного заезда?

 

Логичнее посчитать процент времени, когда тормоза работают.
Например, в Адрии тормоза больше всего греются не на первой половине круга, где длинные (для этой трассы) прямые и жёсткие торможения, а на второй половине, где лёгкие торможения с меньшей дельтой скорости. Дальше в первой половине круга тормоза остывают.

 

да там человек про другое говорил

 

Ну так в том то и проблема, что для многих очевидно, что если тормозить 200-0 до абс в пол, то тогда диски нагреются меньше, чем если тормозить плавно.

Кстати, основная проблема перегрева тормозов даже не в позднем торможении, а в торможении в пол, когда используется избыточное давление на педали тормоза. Особенно это не любят некоторые компаунды гоночных колодок. Буквально после двух трех таких торможение закоксовывается поверхность колодки, эффективность тормозов резко падает, появляется биение и вибрация. Тут очень важно выбрать правильное усилие на педали тормоза, чтобы максимально эффективно затормозить и не убить колодки с дисками. Чтобы лучше чувствовать оптимальное усилие на педали тормоза, в спортивных автомобилях эффективность усилителя уменьшают. Например на М4 услилитель настроен на чуть большее усилие чем, например, на М235. На Porsche GT3 помощь усилителя еще меньше, давить на тормоз надо сильнее. На гоночных автомобилях усилитель вообще отсутствует.

 

Просто для трассы валидно именно это. У тебя или тормоза нагреваются, или они остывают.

 

Нууу с другой стороны, даже при торможении тормозные диски и машинки обдуваются воздухом и отдают тепло

 

Из курса физики видно, что кинетическая энергия не зависит от времени. Значит нагреются одинаково. Но и мы не в вакууме тормозим. Достигнет ли колодка своё рабочее Мю при плавном торможении.
и будет ли достаточная сила давления колодки, чтобы достигнуть оптимальной силы трения.

 

А если это овал и без торможений?
Время будет меньше, если нагрева вообще не будет.

 

Судя по видео, опубликованному чуть выше, изменения температуры происходят в огромном диапазоне и настолько быстро, что речи по поиске "рабочего Мю" идти просто не может.
Если только это рабочее Мю не находится в диапазоне +400 - +850, конечно.

 

Разве речь шла про овал?

 

По этому видео отчетливо видно, что температура диска прежде всего зависит от силы нажатия на педаль тормоза, а не от времени

 

что такое оптимальная сила трения?

 

Т.е. тормозить правильнее (утрировано, к примеру) на 70%, но чуть дольше, чем сразу максимально нажать и уменьшать усилие по мере замедления?
Вроде же учат как раз на окончании торможения начинать вход в поворот.
А если усилие меньше делать в начале, то и тормозить нужно начинать раньше, но это же проигрыш по времени... или фишка в поиске этого баланса?

 

ну поворачивать в конце торможения учат, чтобы использовать загрузку передней оси. это никак не связано с температурой колодок
можно и вообще ударить по тормозу и повернуть руль, а потом газ в пол и тормозить углом заноса)

 

Проблема таких "учителей" что они не понимают, что нет линейной зависимости от силы нажатия к максимально эффективному замедлению если использовать гоночные компаунды тормозных колодок. На гражданских колодках такая зависимость есть только пока они не перегреты. Чтобы максимально эффективно и максимально поздно затормозить, недостаточно просто ударить по педали тормоза со всей дури как обычно все учат.

Про баланс на входе в поворот, который непосредственно связан с технихкой торможения, это отдельная история

 

Я всегда считал, что техника торможения в каждом конкретном случае должна обеспечивать как раз требуемый баланс машины.

 

Это безусловно так, но мы сейчас немного о другом говорим.

 

Такая сила (давление колодки при опр. Мю) , при которой модуль ускорения торможения будет максимальный, но при максимальном модуле силы трения покоя шин

 

На 911 капе тормозят плавно и долго. На аэро тачках регрессивное, сначала максимальное усилие в момент максимального даунфорса затем меньше. Дальше от баланса зависит и настроек конкретного авто, стиля пилотирования.

 

Вы только что описали мой стиль))))