Фокус X1

Не кроссовер? Несмотря на низкий кадык переднего бампера, универсал BMW X1 без проблем съехал с асфальта, без скрежета проплыл по тракторной колее, развернулся — и, даже не цапнув грунт пластиком, уверенно вскарабкался обратно. Конечно, дело было не в раскисшей глине где-нибудь под Тверью, а в окрестностях Лейпцига. Но клиренс-то — 194 мм. Настоящий «паркетник»!



Дожили — называем «паркетный» кроссовер настоящим… Но что делать, если с подобными машинами вплотную граничат «приподнятые» универсалы Subaru Outback, Audi Allroad или Volvo XC70?

Чтобы «развести» такие машины с будущим компактным кроссовером Х1, маркетологи BMW три года назад специально потребовали от конструкторов и дизайнеров сделать абсолютно новый кузов. Дабы автомобиль не был похож ни на обычную «трешку»-универсал, ни на BMW X3. Он и не похож! Хмурый передок с огромной пастью рыбы-живоглота под фирменными ноздрями навевает мысли об аккуратном штурме бордюров, но на самом деле угол въезда у BMW X1 такой же, как у «асфальтовой» версии кроссовера Volkswagen Tiguan, — 180 (против 15—160 у Volvo ХС70 или Оллроуда).


В интерьере «икс-первого» витает холодок минимализма, присущий всем последним BMW

Однако когда идешь вдоль сотен сварочных роботов Kuka на заводе BMW в Лейпциге, где делают «трешки» и «единички», отличить основу кузова обычного универсала и «икс-первого» решительно невозможно до тех пор, покуда механические руки не приварят боковины. Отличия в шасси тоже невелики — у Х1 иные пара тяг в задней многорычажке и поворотные кулаки подвески McPherson спереди, а вместо электромеханического усилителя руля стоит электрогидравлический: по словам инженеров, для лучшей изоляции баранки от дорожных неровностей.


Как и модернизированная «трешка», Х1 оснащается контроллером iDrive второго поколения — с подсмотренными у Audi вспомогательными кнопками


Жесткие кожаные кресла с удлинителем подушки, безупречным профилем и рельефной боковой поддержкой куда спортивнее мягких тканевых

Как и «трешка», Х1 может быть со «стандартным» задним приводом, но в Россию повезут только полноприводные машины. Бензиновый двигатель лишь один — трехлитровая «шестерка» топ-версии X1 xDrive28i, дефорсированная до 258 л.с. Средний в линейке — уже опробованный Никитой Гудковым на предсерийном BMW X1 xDrive23d (АР №11, 2009) турбодизель с двойным последовательным наддувом, позволившим с двух литров рабочего объема снять впечатляющие 204 л.с. и 400 Нм. А базовым для россиян будет этот же мотор, но с одним турбонагнетателем изменяемой геометрии: 177 л.с. и 350 Нм (xDrive20d). В отличие от первых двух двигателей, он будет агрегатироваться не только с «автоматом», но и с «механикой», в комплекте с которой полагается пакет EfficientDynamics: экономичный генератор (он не крадет у двигателя киловатты на разгоне, а пополняет заряд аккумулятора при замедлении) и система «старт—стоп».

В моем распоряжении — два 177-сильных полноприводных «икс-первых». Знакомство начал с «механического».


С началом производства BMW X1 запущенный в 2005 году конвейер завода в Лейпциге загружен на 100% — в день с него сходит 730 автомобилей. Сейчас Х1 — лишь каждый десятый из выпускаемых тут «трешек» и «единичек», но к концу 2009 года немцы планируют довести долю кроссоверов до 40%: в день будет производиться по три сотни «икс-первых»


На пике борьбы за снижение выбросов углекислого газа традиционный для BMW стрелочный эконометр стал модным прибором

Устраиваюсь в мягко обнимающем бедра и бока тканевом кресле и, несмотря на все ухищрения дизайнеров и «легковую» посадку, чувствую себя не в «трешке», а в «икс-третьем»: пухлый «бублик», чуть развернутый влево, те же ручки-кнопочки, та же теснота для правой ноги из-за развитого трансмиссионного тоннеля. Что называется, мышечная память: Х3 буквально влюбил в себя за тысячи сибирских километров, проведенных вместе по дороге в Новый Уренгой и обратно (АР №2, 2009). Дизель безропотно сдвинул Х1 с места даже на «холостых» оборотах — и под приглушенно-азартный рокот мощно выстрелил до 4500 об/мин с хорошим подхватом в районе двух тысяч. В паспортные 8,4 с до сотни верю безоговорочно!

А еще порадовал расход топлива — при напористой езде борткомпьютер высветил всего 8,7 л/100 км, причем без помощи системы «старт—стоп». Она глушит мотор, только если подкатить к светофору на нейтрали, тогда как я люблю держать передачу включенной. А стоит затем выжать сцепление, и быстрый автоматический запуск наградит легким импульсом вибрации — все, как и на прочих самозаглушающихся дизельных машинах.


По запасу пространства над головой Х1 безоговорочно выигрывает у «трешки» BMW, но простор в коленях одинаково умеренный, а посадку в кроссовер осложняет высокий порог и малый угол открывания задних дверей


Содержимое средненького по кроссоверным меркам багажника (420 л) прикрывает жесткая двухсекционная полка — редкость по нынешним временам


Места для докатки в Х1 просто не предусмотрено: между задними лонжеронами разместили аккумулятор и поддон для мелочовки, а ремкомплект для шин Runflat — справа


Перепрыгиваю в машину с «автоматом». Лучше! Цепкое кожаное кресло куда жестче тканевого, левая нога обрела покой на площадке для отдыха, правая рука на ободе руля — ведь теперь вместо меня вовремя подсовывает дизелю нужную передачу шестиступенчатый Steptronic. Причем делает он это безошибочно даже в режиме Drive, уже не говоря про Sport.

Шасси — «трешечное»: машина точна, подвижна, динамична. На руле — все силы в пятне контакта. Хороша и невозмутимая нейтральность под ровным газом, и заднеприводная игривость под тягой — по умолчанию целых 70% крутящего момента достается задним колесам плюс эффективная имитация «самоблока» за счет подтормаживания в вираже внутреннего заднего колеса. Конечно, даже баварским демиургам не обмануть законы физики: приподнятый центр масс дает о себе знать — крены заметно больше, чем на «трешке». Хотя растут они благодаря измененной клапанной системе амортизаторов Sachs очень медленно.



Х1 трясет упруго, но не вытрясает душу даже на латанных-перелатанных деревенских дорожках Восточной Германии: все кочки отдаются лишь легким покачиванием кузова да звучными шлепками шин. Хорош Х1 и типично бээмвэшной твердой поступью на грунтовке — никаких пробоев и раскачки! А на легком бездорожье выручает не только почти двадцатисантиметровый клиренс, но и… система стабилизации, которая моделирует межосевые и межколесные блокировки, — она коротко и жестко прикусывает тормозами буксующие колеса. Диагональное вывешивание? Не страшно!

Конечно, на серьезное бездорожье на BMW X1 соваться глупо. Но по «паркетным» меркам проходимость — истинно повышенная.


Даже литровый термос помещается в «подбутыльник», вставляемый в паз на центральном тоннеле и ущемляющий свободу левой ноги пассажира


USB-разъем и вход для аудиоплеера — непременные атрибуты современного автомобиля


Благодаря наклонной выемке в дверной карман может легко поместиться литровая бутыль

А цены? Базовый Х1 xDrive20d с «автоматом» за 1 млн 583 тысяч рублей лишь чуть дороже, чем универсал BMW 320d (1 млн 508 тысяч рублей). А если его оборудовать климат-контролем, подогревом передних кресел, датчиками света и дождя, то аналогично укомплектованный и более мощный Audi A4 Allroad 2.0 TFSI (211 л.с.) будет стоить столько же — 1 млн 627 тысяч. Ну а бензиновый богато оснащенный BMW X1 xDrive28i (258 л.с.) за два миллиона рублей лишь немного дороже, чем 265-сильный универсал Subaru Outback. Но A4 Allroad и Outback хоть и обладают тем же дорожным просветом (180—213 мм), но более чем на четверть метра длиннее, чем BMW X1!

Так что если принимать во внимание компактность, то главной альтернативой должны стать поджарые Land Rover Freelander (от 1 млн 413 тысяч рублей за дизельную версию без учета скидок) и Mercedes-Benz GLK 300 (от 1 млн 808 тысяч рублей). Осталось лишь свести все эти автомобили на спецдорогах Дмитровского полигона — BMW X1 появится у российских дилеров уже в ноябре.





Источник - autoreview.ru