F25 F25 как запрограммирован XDrive?

Факты в учебниках.

Надо большая осторожность.
DSC не с проста же работает там, где на моноприводе и тем более почтоянном полном не работает.
У угол поворота весьма сам по себе красноречив. Момент мы без динамометра никак реальный знать не можем. Так что, все именно определяется тем углом поворота. Плюс/минус коррекция на разной степени изношенности и т.п.

Ну писали же уже здесь - это одно и тоже. Торсен также и есть свободный диф-л с к-нтом блокировки больше 1.
Что вы глупости тиражируете?
И точно так, бмв может снять легко видео, как РС5 будет стоять и не сможет съехать с роликов. Пока не притормозят или не газанут резко.

 

Это цифры реального момента.
Т.е. подняли одну ось, муфта замкнута - одна ось в воздухе 0 момент сопротивления, вторая ось на земле - весь кр.момент мотора равен моменту сопротивления этой оси. Вот и получается 0/100.
А кинематическое соединение при полностью замкнутой муфте такое, что если обе оси имеют равный момент сопротивления, то может быть только 50/50.
При разомкнутой муфте - само собой, 0 спереди и 100 сзади (это если зад не поднять в воздух - если поднять, то будет 0-0)
Т.е. зад жестко соединен с мотором при включенной передаче.
А перед подключается муфтой.

 

Коротко, четко,без пустых деклараций, лозунгов и посылов. Респект.
Теперь можно было бы рассмотреть 4 момента:

1)Какие, кроме перечисленных (цена-надежность-сложность) недостатки имеет постоянный ПП?
2)Нужен ли БМВ полный привод на 180 и выше при заднем приводе и почему?
3)Нужен ли он при вывернутых в предел колесах и почему?
4)Может вспомнить ленинскую диалектику и плюнуть на лингвистику- она уже не отвечает реалиям?

 

Вам не надоело самому гадать на кофейной гуще? Может... не может... Спилберг вообще может снять всё, что угодно. И что с того?
А факты... Они - вокруг нас:
http://www.youtube.com/watch?v=t4l_tviu5Po
Здесь тоже водила Q5 тормоз не нажал?

 

Игорь. Это уже даже не смешно...

 

1) Это смотря с чем сравнивать. Недостатки есть у всех типов привода и у каждого они свои.
2) ИМХО, не нужен. На таких высоких скоростях любой момент (хоть крутящий, хоть тормозной) на управляемых колёсах ухудшает управляемость.
3) Иногда даже очень нужен. Например, чтобы выбраться зимой из глубокой узкой ледяной колеи.
4) Главное, чтобы все одинаково понимали о чём речь. А так хДрайв можно назвать как угодно, хоть постоянно превентивным с тремя исключениями, например.

 

Ваш критерий "по пробуксовке" абсолютно не нужен ни в гражданском авто, ни в тем более в оффроуде.
Потому что:
- в гражданском авто самое важное это безопасность движения. Залог безопасности движения это управляемость автомобиля. Управляемость обеспечивается сцеплением колес с дорогой при прочих равных условиях. Так вот сцепление колес обеспечивается только при их свободном вращении. Разница в текущих состояниях векторов сил. приложенных к пятну контакта и есть запас сцепления. Чем он выше, тем лучше для безопасности.
Приложение любого момента к колесу (тормозного, крутящего) уменьшает запас сцепления.
Поэтому самым выгодным с точки зрения запаса сцепления является равномерное распределение всех моментов на все 4 колеса. А это можно достичь только постоянным полным приводом с дифференциалами. Где число дифференциалов равно числу колес минус единица.
На практике, постоянный полный привод имеет дополнительную массу, поэтому в реале может оказаться, что более легкий задний привод создает реальную конкуренцию по безопасности постоянному полному приводу.
Но такое возможно лишь там, где будут сокращать массу авто по максимуму.
В реальных машинах доля массы от полного привода очень мала и преимущество таких машин в сцеплении очень заметно над задним приводом.
То, что делает хДрайв - а это лишение возможности передней оси вращаться свободно - это и есть уменьшение запаса сцепления. Т.е. ухудшение безопасности даже на фоне заднего привода.

2 - в оффроуде вообще не интересны никакие подключения. Там рулит жесткий полный привод. Самый надежный из них, т.н. парт-тайм, без диф-лов в центре и желательно без межколесного спереди с жесткими хабами.
Т.е. все, что касается бездорожья - сразу можно выбрасывать все автоподключалки за ненужной глупостью различных алгоритмов.

Т.е. полный привод надо классифицировать по цели для которой он служит.
Две крайних цели уже описаны - это макс. безопасность движения с приводом на свободных диф-лах с числом = число колес минус 1 и оффроуд, где вообще ничего не надо кроме жестких связей.

Далее возможны только компромиссы.
И самый лучший из них это само собой мерседес Г-класса - 3 свободных диф-ла (максимальная безопасность на обычных дорогах) и 3 ручных блокировки этих самых 3 сд (полная жесткая связь на оффроуде).
Далее всякие мицубиси суперселект и т.п.
Естественно. в этой иерархии компромиссов, автоподключалки тоже делятся на "уклон в безопасность" и "уклон в проходимость" в зависимости от настроек.
И хДрайв в силу своих настроек попадает в "уклон проходимости".
А теперь и думаем - является ли Х3 той машиной, для которой основная задача это проходимость?
И тут основной массе обывателей. ездящих по обычным дорогам на Х3 остается только рыдать о первых постоянных полных приводах бмв на 3-х сд с вискомуфтой.

 

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=67285&SECTION_ID=1900

вот еще хорошая статья: http://www.autoreview.ru/archive/2008/01/bmw_seminar/

 

Вот теперь более понятно, что такое ХД.

 

И заметьте, это статьи 2005 и 2008 года! Уже тогда торсен обосрался.

 

Это что же получается? Если я пробью колесо "на выброс", куплю новое и разница в размере будет более 1%, этот "x-Drive" не будет работать?

Или вообще сломается?

А разница в 1 % при дисках 18" и резине 235 50 (кажется, типичной для Х3) это примерно 3 мм "на сторону"

18" х 25,4 = 457,2

457,2 + 235 = 692,2

Если износ 3 мм на сторону, то 6/692,2 х 100% = 0,9%

А если 4 мм на сторону???

Поясните, знатоки!

 

Добавлю 5 копеек: докатка вообще бессмысленна? С ней не поедет или надо принять какие то меры?

 

Если сзади будет меньшего диаметра, то наоборот точно будет работать так, как заявлено в ТИСе - 40/60 на прямой.
А если спереди меньшего диаметра, то вообще цирк, а не нормальная работа.

Сколько проживет и сломается ли точно никто не знает. т.к. ломается хдрайв и без такого во всю. Кол-во тем в ветке хорошо это иллюстрирует.

 

Все поедет. Межколесные дифы свободные. (про докатку)

 

Но и скорость вращения диф-ла от этого зависит, т.е. влияние на взаимоотношение скоростей вращения осей также будет.

 

Я так понимаю, с этим должна справляться ДСЦ.

 

Мне кажется, что дифференциал справится как с докаткой (меньший диаметр), так и со "свежим" колесом (больший диаметр).

И допуском тут должен служит не како-то "1 прОцент", а применение резины с износом в пределах разрешенной глубины протектора. Или, хотя бы, рекомендованной.

Так как, к примеру, разрешенная в Германии глубина протектора примерно 1,6 мм, а минимальная рекомендованная - 4 мм для зимней и 3 мм для летней резины.

 

А что ДСЦ может сделать если оси на прямой из-за докатки будут вращаться с разными скоростями?
Например, спереди больше скорость вращения, чем сзади.
Вот хДрайв и будет дергать машину, ибо подключаемая ось вращается быстрее, чем ведущая, а замыкание муфты вызывает по сути торможение. И так до тех пор, пока напряжение в трансмиссии не превысит момент сопротивления в муфте - тогда произойдет проворот в муфте до нового накопления напряжения.
Это то, что некоторые ощущают как движение рывками при наборе скорости по прямой.
Никакой межколесный диф-л от этого не спасет.
Если вы ставите докатку, которая имеет другой диаметр, то чтобы межколесный не среагировал надо с другой стороны поставить колесо на столько же отличающееся, но в другую сторону. Т.е. если докатка меньше стационарного колеса, то если не хотим разницы на входе межколесного сд, надо с другой стороны ставить колесо большее, чем стационарное.
Что не реально.

 

Где-то я читал тут в конференции, что с докаткой наоборот дергаться перестало

 

Я просто пример приводил.
Даже не знаю реальный размер докатки.

Если в моем примере все то же, но только сзади, то не должно дергать.

 

Вы опять пугаете людей.
Повторяю, угол поворота без значения момента в муфте не говорит об опасности. То, чем вы пугаете (потеря управляемости при зажатой муфте с повернутым рулем) наступит только когда момент сцепления дисков в муфте будет больше, чем сцепление колес с дорогой. Т.е. на льду. Ну а на льду вы и на кваттре мало что сделаете, и не смотря на все вами излагаемые преимущества, ее поведение на льду - уравнение с четырьмя неизвестными.
Поэтому я и говорил, что хДрайв не требует бОльшей осторожности, чем какой-либо другой привод.
И еще: неправильно пытаться оценивать хДрайв в отрыве от электроники, ДСЦ. Т.к. именно в комплексе они составляют законченное решение.
Например, если у ауди кваттро полностью вырубить дсц, есп и т.д., я думаю, что ее выдерет и заднеприводная бэха (с включенной электроникой) в любых "соревнованиях" .. невзирая на "азы управляемости"

Вобщем, не бойтесь, люди ..

 

Вы абсолютно не правы.
Ни про сцепление, ни про электронику.

Вот как есть неопровержимый факт, что шина с лучшим к-нтом трения дает лучшее сцепление, так и есть такой же факт, что любое противодействие свободному вращению оси уменьшает сцепление. Без разницы с каким усилием - факт ухудшения априори есть.

И не надо уповать на электронику. В идеале машина должна ехать так, чтобы до электроники дело не доходило даже. И лишь в крайнем случае она включалась.

Ну и само собой полная глупость про кто кого выдерет в соревнованиях.

 

Еще забыл добавить, когда вы говорили про "только свободный дифф, это - азы ..", то это примерно равнозначно фразе: 100>99, применительно к современному авт-лю начиненному электроникой и разными технологиями ..

 

Какие технологии?
О чем вы фантазируете?

 

Например, "ваши" - алюминиевые ..

 

Так это просто снижение массы, что есть хорошо.
Никаких чудес.

А вы приписываете некую мистическую функцию некой мистической "электронике".
Это похоже на "рассекреченные советские военные технологии".

 

Вроде правильные слова говорите, но вот Ваши выводы вообще с этим никак не вяжутся:

Самым выгодным с точки зрения запаса сцепления является не равномерное распределение всех моментов на все 4 колеса, а такое распределение момента, при котором "разница в текущих состояниях векторов сил" одинакова для всех колёс. А этого классическим постоянным ПП не достичь в принципе, если под колёсами разный коэффициент сцепления. Пример привести или не надо?

С чего это баня-то сгорела? хДрайв как раз-таки и даёт такую возможность. Ослабил муфту при повороте руля, вот передняя ось и свободная.

Про жёсткий ПП в оффроуде никто и не спорит. Сравниваем кваттру и хДрайв. У первой вообще нет ничего жёсткого, а у второго - возможна блокировка муфты. И это несомненный плюс по сравнению с кваттрой.

Что значит "надо"? Классифицировать можно как угодно, законом не запрещено. Я предложил свой вариант. Не нравится - не ешь, как говориться. Я его никому не навязываю. Вам нравится свой вариант (по цели) - ради бога.
Только даже по Вашей классификации хДрайв получается более безопасным, чем кваттра, т.к. всегда может обеспечить бОльший запас сцепления на колёсах.

Откуда такая инфа? Про "уклон проходимости"?

 

Никаких "мистических" функций электронике я не приписывал

А у тех, кто не придает должного значения электронике, и получается - ... ну как в роликах про ролики . Т.е. вобщем-то из-за говняной ЕСП у ауди, которая не может притормозить колеса, все стебутся над кваттрой ..

Общий смысл моих последних постов: нехрен пугать людей. То "ухудшение управляемости, которое все равно происходит" никто и не заметит. 100>99 - вот цена вашему "ухудшению". И если когда-то что-то подобное будет происходить, поправится отличной ДСЦ.
Зато перейдя с диффа на хДрайв приобретается бОльшая возможность управлять полным приводом, и что не менее классно - ярковыраженная заднеприводность авт-ля, привычная поклонникам марки.

Фсё.

 

Вы ошибаетесь фундаментально.
Как раз, таким приводом достигается равенство всегда, даже при разном к-нте сцепления. Только машина может не ехать из-за того, что везде все-равно нулю.

Но тем не менее это именно равенство моментов на всех колесах.

А если по конкретнее, то это ваше "если под колесами разный к-нт сцепления" и есть далекое от реальности условие.
Нет при езде по дорогам общего пользования хоть сколько нибудь весомой разницы в сцеплении.
Есть асфальт, мокрый асфальт, гололед, рыхлый снег и т.п. И во всех конкретных случаях к-нт сцепления под всеми колесами примерно одинаков.
И кр.момент, который может развить мотор, в любом случае примерно равен тому, что разовьет мотор даже с полностью жестким приводом.
Т.е. в 95% реальных условий мы ничего не теряем вообще.
Зато приобретаем в запасе сцепления.

Возможность дает.
Но вот БМВ не захотела его дать. Алгоритм то уже забит в мозги.
И как показали нам вчера цифрами - муфта не разжимается в поворотах.
И до этих цифр я уже описывал как элементарно вызываю ситуацию, когда работает ДСЦ именно из-за того, что муфта не разжимается.
И это на сухом асфальте.

Из тех же постановочных видео.
БМВ же не зря делает упор в видео на условия, когда она едет, а другие не едут.
Сама настройка хДрайва это и говорит - те же вчерашние цифры.
Был бы приоритет фундаментальной безопасности - не было бы того, что вам так нравится - превентивного замыкания муфты, когда размыкание идет уже после того, как петух клюнул - по команде от ДСЦ.
Т.е. если бы было наоборот - муфта всегда разжата и замыкается только по требованию ДСЦ или по разности скоростей вращения, то можно было бы сказать, что эта автоподключалка имеет приоритет безопасности.