F25 F25 как запрограммирован XDrive?

Очередная бездоказательная отсебятина. Опять маркетологи, обыватели... В общем, как всегда: бла-бла-бла...

 

В диффе межосевом. И все.
Как я понял, главная претензия Квадровода, что отказались от диффа. И по его мнению, из-за этого:
1. Полный привод, становиться "не полным" (хотя не могу понять какой он, если момент подается на ОБЕ оси?)
2. Очень сильно ухудшается управляемость (хоть убей - не заметил)
3. И из-за xDrive, БМВ почему-то не Ауди

 

На ниве так получается ПП-но вывесились два колеса-одно спереди,другое сзади-и елозит она бедная этими колесами и никуда не движется,а бумер в этой ситуации едет

 

В Ниве достаточно вывесить одно колесо и она уже никуда не поедет со своим постоянным ПП.

 

И что интересно-она едет пока едет,только встал в грязи-снегу-ну очень редко когда спасают блокировка и понижайка--сходу не пошла-аля веревка и трактор

 

2 - не управляемость, а сцепление с дорогой.
Разные вещи.

aleks_2001

Вы рассуждаете по дилетантски.
У любого топового автопроизводителя инженеры дело десятое.
Маркетологи задают тон.
Задача - продавать больше машин.
Нет задачи - сделать машину с лучшими параметрами.
В рамках поставленной задачи - инженеры бмв учли все тонкости.
Но это не означает, что их машина имеет лучшее решение.
Понимаете?

И это не бла-бла, а реальность.
Только очень наивный может думать, что инженеры бмв или ауди или еще кого думают о наилучших решениях для покупателя.

 

Браво!!!

 

А "прочие условия" не видно писателям?

 

как вариант - на одинаковой резине загнать GLK300 и F25 28i в один снег, на один подъем и одинаково вывесить. отключив предохранителем esp. и будет абсолютный ответ по разнице настоящего полного сииметричного (термин условный!) и переменного постоянного.
ку5 с торсеном не катит - робот сдохнет через минуту.

ранее в рамках подъема с критичным углом иксы отставали от торсена и аналогов.

 

http://dic.academic.ru/dic.nsf/avto/73/torque

Так какой момент xDrive передаст на каждое из колес передней оси в случае полного размыкания муфты в трех описанных в TIS условиях ?

по Вашему xDrive - это не TOD, а ППП.
а в случае полного отключения одной оси - не монопривод, а TOD.

Круто.

 

Ну расскажите тогда про "прочие условия", которые в одних случаях связывают сцепление колес с управляемостью, а в других те же самые параметры оказываются разными вещами.

 

что удивительно, но торсен как диф.повышенного трения тоже является TOD (привет тестам на роликах - для сомневающихся). термин слишком широк и по сути - бесполезен.

 

Вполне нормальный термин, описывающий систему, способную при помощи фрикционной муфты подключать вторую ось автомобиля с разными коэффициентами, которые зависят от условий движения.

В отличие от жестко-подключаемых Part Time 4WD или подключаемых только при пробуксовке главной оси (напр. Honda DPS).

 

Понятие управляемость включает в себя сцепление.
Но управляемость и сцепление не одно и тоже.
Что тут не понятного?
Я говорю только о сцеплении.

 

tod - любой привод, самозадействующийся без специального включения водителем. а уж что внутри (виско, пакеты, червяки, пр.) - дело десятое. термин сам кааца патентовал Борг-Ворнер.

это для облегчения принципиальной терминологии.

 

Не останавливайтесь, развивайте мысль. От чего тогда зависит управляемость?

 

Счас польется вода.
От высоты/массы автомобиля, центра тяжести, развесовки, жескости подвески (а там и жесткость стаба, и пружин, и характеристики аммо), рулевого, углов установки колес, и т.п. и т.д....

Ну чего тут не понятного? Квадровод просто ДОКАПЫВАЕТСЯ до слов. Он прекрасно понял, что имело ввиду, но т.к. аргументов реальных нет, то можно докопаться до понятий. И всех делов - понеслось по новой на 5 страниц

 

Вот Вам простой пример про сцепление (с конкретными цифрами и прочими равными условиями).
1. Возьмём автомобиль, движущийся прямолинейно и равномерно. Для простоты допустим, что масса автомобиля (около 2 т) распределена равномерно по осям и нагрузка на каждую ось составляет Рпер= Рзад=10000 Н. Пусть изначально авто едет по сухому и чистому асфальту с коэффициентом трения kтр0=1,0. Тогда сила трения для каждой оси будет равна Fтрпер = kтр0*Рпер = 1,0*10000 = 10000 Н.
Сравним запас по сцеплению колёс для муфты хДрайва с заявленным постоянным распределением момента (силы тяги) 40/60 и несимметричного свободного дифференциала (СД) с таким же распределением 40/60. Предположим, что двигатель развивает суммарную тягу Fт0=8000 Н (что соответствует примерно 70% от максимально возможной силы тяги на 1-й передаче у Х3 3.0i дорестайла). С учётом распределения 40/60 в нормальных условиях для обоих типов ПП получим силу тяги на передней оси:
Fтпер=0,4*8000 = 3200 Н,
а на задней
Fтзад=0,6*8000 = 4800 Н.
Как видим, запасы по сцеплению для передней и задней оси близкие и для обоих типов ПП на асфальте будут равными:
Спер=10000-3200=6800 Н.
Сзад=10000-4800=5200 Н.

2. А теперь предположим, что совершенно внезапно передняя ось попадает на очень скользкое дорожное покрытие (лёд, вода, масло и т.п.) с коэффициентом трения kтр1=0,1.
2.1. Как поведёт себя СД в этой ситуации?
Сила трения под передней осью сразу же упадёт в 10 раз до величины:
Fтрпер = kтр1* Рпер = 0,1*10000 = 1000 Н.
Сила тяги на передке также сразу упадёт до Fтпер = Fтрпер = 1000 Н. С учётом асимметрии ПП на заднюю ось уйдёт Fтзад = Fтпер*60/40 = 1000*60/40 = 1500 Н. Суммарная сила тяги упадёт до 1000+1500=2500 Н. При том, что двигатель выдаёт 8000 Н. Избыток мощности неизбежно приведёт к пробуксовке передка и уйдёт на раскрутку передних колёс. Представляете, какие могут быть последствия даже при незначительном боковом уклоне дороги или мало-мальском повороте? Красота среди бегущих, все - в кювет, без отстающих.
А что у нас с запасом по скольжению? На передних колёсах Спер=0 (колёса в глубоком буксе), а на задних аж Сзад=10000-1500=8500 Н. Вот это перекос, так перекос: 0 спереди и 8500 Н сзади! Перефразируя известного классика: передние хотят, но не могут, а задние могут, но не хотят. Управляемость и безопасность – просто супер.
2.2. А теперь посмотрим, как поведёт себя хДрайв в тех же условиях.
Сила трения и сила тяги на передней оси также же сразу упадут в 10 раз до Fтрпер = Fтпер = 1000 Н. Но передние колёса не войдут в букс (они этого не смогут сделать в принципе), а будут вращаться с угловой скоростью задних колёс, полностью сохраняя управляемость. Избытка мощности (момента, силы) на них также не будет, т.к. муфта перестанет скользить, и весь избыток мощности (силы тяги) уйдёт на заднюю ось:
Fтзад = Fт0 - Fтпер = 8000-1000 = 7000 Н.
Суммарная сила тяги сохранится та же: 1000+7000=8000 Н.
И с запасом по сцеплению всё не так плохо. Спереди он тоже равен нулю, а сзади не такой уж и большой: Сзад=10000-7000=3000 Н. Сравните 0/8500 у СД и 0/3000 у хДрайва.

3. Вывод. При разных коэффициентах сцепления колёс с дорогой хДрайв более предсказуем, более управляем и более безопасен, чем классический СД.
Ну а если у кого-то под всеми колёсами всегда одинаковая сила трения – флаг, то бишь СД, тому в руки. Замечу, что сила трения зависит не только от коэффициента трения колёс с дорогой, но и от перераспределения нагрузки на ось, в т.ч. и динамической.

 

Вы зацепились за фразу "каждое колесо" и упустили главное: "крутящего момента, соответствующего коэффициенту сцепления поверхности".
Эта фраза говорит о том, что если под изначально ведущей осью уменьшился коэффициент сцепления на столько, что она (ось) начала пробуксовывать, то надо жёстко заблокировать муфту, чтобы передать больше момента на вторую ось. Только при жёстко заблокированной муфте распределение момента между осями может осуществляться пропорционально коэффициенту сцепления под этими осями.
Иными словами, TOD - это момент по требованию. А сигналом к такому требованию является пробуксовка изначально ведущей оси. Последовательность такая: букс ведущей оси - жёсткое замыкание межосевой муфты - распределение "момента, соответствующего коэффициенту сцепления поверхности". Т.е. TOD - это муфта последействия. Она не может быть превентивной, т.е. не может замкнутся без появления пробуксовки. А иначе как она узнает, что под ведущими колёсами сила трения стала вдруг меньше силы тяги? Никак. Только букс подскажет ей это.
Недаром понятие TODа широко распространилось в период появления сухих автоподключалок Борга (Туссан, ньюСпортидж, Куга и пр.).
А в хДрайве муфта превентивна. Совсем другая причино-следственная связь. И это не только (и даже не столько) мои слова. Об этом говорит сам разработчик, и на практике доказал SDL2000. Поэтому лично у меня отождествлять хДрайв с примитивным TODом рука не поднимается.

А я уже говорил, что в трёх описанных TISом исключениях хДрайв работает, как TOD. Скажем, в парковочном режиме (при круто вывернутом руле и малой скорости) муфта разомкнута. Но если дать газу и заставить заднее колесо буксануть, муфта зажмётся и подаст помент на перед. TOD в чистом виде.

По-моему, хДрайв - это симбиоз из лучших качеств постоянного ПП "при нормальном режиме движения", плюс преимущества муфты постоянного скольжения, плюс быстродействующий TODа в режимах трёх исключений из правила.
И это - круто. Хотя и не всегда.

 

В каком сне это Вам приснилось ?
Подобный систем, которые подключаются после пробуксовки осталось раз-два и обчелся. Самый близкий пример - Honda CR-V. И называются они вовсе не TOD.

Остальные японские и европейские паркетники работают с замкнутой муфтой практически все время. Только Вам читать про это лень.

xDrive работает не хуже и не лучше Haldex, Borg-Warner, TOD MMC, Nissan и прочих систем, которые постоянно замкнуты с переменным коэфф. при нормальных условиях движения.

Сразу видно настоящего теоретика.
Возьмите и включите любой PartTime 4WD на сухом асфальте.
Выкрутите колеса и газаните как следует.
Вот тоже самое произойдет с xDrive, если он "вдруг" зажмет муфту в подобных условиях.

А давайте с сегодняшнего дня называть синее-белым, зеленое - красным, а желтое - синим?

Это ведь как удобно. Купил синий автомобиль, а ездишь на белом.
Одел зеленый шарф, а если настроение поднялось, его можно называть красным.

 

Уже разбирали этот пример.

Во-первых, вы так и не выучили 3-й закон Ньютона.
Суммарная сила тяги упадёт до 1000+1500=2500 Н. При том, что двигатель выдаёт 8000 Н. Избыток мощности - это глупость двоечника по физике. Суммарная сила тяги в 2500Н и будет определять тягу мотора - т.е. мотор тут же будет давать 2500Н, а не 8000Н. Учите 3-й закон.
А передние колеса могут начать набирать скорость потому, что педаль газа нажата сильно и избыток топлива дает лишнюю энергию, которой деваться некуда, кроме как уходить в кинетическую энергии буксующего переда.
Вот механизм пробуксовки. А не глупость "избыток тяги или мощности".

Далее, никаких последствий для СД быть не может пусть хоть в воздухе перед окажется, т.к. задние колеса по прежнему имеют запас сцепления 10000-1500=8500Н. И зад будет держать машину.
Какие нафик проблемы? Вы о чем вообще фантазируете? Какой перекос?


И про хДрайв в такой ситуации уже говорил - да передние колеса в букс не пойдут, но будет сильнейшее перераспределение тяги - было 40/60, а стало 12.5/87.5. Запаса сцепления спереди нет, а сзади запас сцепления упал.
И вы еще вопрос задаете.
У кого запас сзади меньше 3000 у хДрайва против 8500 у СД?
И как раз малейшая фигня с дорогой и именно хДрайв полетит в кювет или будет глубокий занос потому что сзади 87% момента и малый запас сцепления. (исправил немного)
И именно в таких ситуациях улетают в кювет все машины с жестко подключенным передом - внезапно пришедший спереди момент превышает запас сцепления зада.

Вы привели хороший пример.
Только вот сами не смогли его проанализировать и сделать правильный вывод. Хотя цифры перед глазами.
Именно он показывает меньшую безопасность подключалки.

И даже если зад хДрайва выдержит 87% момента (хватит запаса сцепления), то машина продолжает ехать когда уже пора бить тревогу - ни чего не в состоянии определить опу под передней осью. И так до тех пор, пока зад не вылетит туда же.
А в СД сразу антибукс рубанет подачу топлива еще до того, как вы сообразите отпустить педаль газа.
Это то, что называется проактивной реакцией - чего в принципе нет у подключалки.
Это к вопросу о работе электроники - у СД она гораздо раньше начинает работать.

Если хотите, то потеря тяги у СД равносильна короткому страховочному ключу в каком-нибудь водном мотоцикле - вы начинаете падать с него и вырубается мотор, а хДрайв - с длинным поводком - вы уже лицом по воде шуруете, а скутер все не глохнет.

 

снова-здарова haldex и муфты, которые перестали называть haldex имеют макс. 5% преднатяг в муфте(это не 5% на задней оси), а замыкается она (момент передаётся на заднюю ось, только когда муфта полностью замкнута) только по факту проскальзывания передней оси. Передок у х-drive подключается при вывернутых колёсах нажатии на газ примерно также, как "некоторые" haldexЫ в скользких поворотах - резко и неожиданно
отличие haldexОВ от x-drive в том, что haldex либо вкл(50/50), либо выкл(100/0), а у x-drive есть промежуточные значения степени сжатия муфты, что нам доказал наш одноклубник эмпирическим путём

 

Отсыпь...

 

Вы ошибаетесь.
И у хальдекса есть все бесконечное число промежуточных положений.
Просто 1-3 версий нет управления по желанию алгоритма. У 4-й версии есть и это. Т.е. хальдекс 4 полная аналогия хДрайв. Только у ФВ менее жлобы и сделали опцией кнопку "оффроад".

 

Почему Вы решили, что в случае СД она "рубанет подачу топлива раньше", чем в случае работы в паре с фрикционной муфтой ?

Какие фундаментальные различия в системе антибукса, устанавливаемой на ППП и на TOD ?

Ведь в любом случае, анализируется информация о скоростях вращения колес, а не реализуемых моментов под ними?

 

у 4-го поколения, как уже тут писали, сократили скорость подключения задней оси, остальные параметры остались такими же.

to Sergey71
отсыплю, когда замкнёшь халдекс на постоянку на скорости свыше 40 км/ч

 

У СД передние колеса пошли в букс и электроника это фиксирует и врубает антибукс.
А у хДрайва хоть у колес и нет сцепления они в букс не уходят, т.к. не могут оторваться от задней оси и электроника ничего зафиксировать не может.

Не верно.
4-й хальдекс отличается от предыдущих, тем, что туда добавили электронасос, который поднимает управляющее давление по желании программиста. В любое время, когда последний захотел. Полная аналогия с сервомотором у хДрайв.
А 1-3 хальдексы не имели такого и давление могло подниматься только при разнице скоростей вращения у осей.

 

и когда программист захотел, что б поднималось давление?

 

Т.е. склонность к пробуксовке и есть "фундаментальная безопасность" quattro, о которой мы тут уже 15 страниц рассуждаем? Но все сводится опять к надежде на электронику, которая обязана следить за этим ???