F25 F25 как запрограммирован XDrive?

Наткнулся на интересное видео "Роллер-тест GLK vs X3 new vs Q5".

Смысл в том, что под три колеса подкладывают самовращающиеся ролики. Мерин и Бумер смогли съехать с роликов, а вот Хорьх - не асилил... Может, конечно, это и постановочное видео, но в аллроуде видимо есть какой-то косяк, раз его так активно используют в конкурентной борьбе..!

http://www.youtube.com/watch?v=U-FoUTPja4Y&feature=youtube_gdata_player

 

Никакого косяка нет.
Уже много раз объясняли - это свойство СД.
И проблем съехать никаких - тормоз и газ одновременно решает все вопросы со съездом.

 

Раньше у меня были подозрения, что ребята из BMW занимаются читерством, отключая ESP у машины конкурентов перед таким тестом. Но именно на этом ролике отчетливо слышна работы антипробуксовочной системы, поочередно зажимавшей колодки + совершенно точно несколько раз останавливалась заднее правое колесо, когда передняя ось крутилась...

В любом случае нужно понимать, что такие ролики не говорят о преимуществе той или иной системы полного привода - вся разница лишь в силе "прикусывания" буксующего колеса антипробуксовочной системой - только и всего.

Будь даже машина 2WD, если ESP прихватит как следует вывешенное колесо, межколесный дифф отправит крутящий момент на другое колесо, стоящее на асфальте и моноприводная машина в такой ситуации элементарно съедет с роликов.

 

Так ЕСП и надо отключать в таких тестах. Дело в том, что ЕСП в целом имеет наивысший приоритет по безопасности. Поэтому в таком тесте, ЕСП будет антибуксом просто душить мотор, а т.к. нет сигналов боковых ускорений, то и нет больше никаких действий.
При отключенной ЕСП остается функция затормаживания буксующих колес (в терминах ауди EDL), которая к антибуксу (ASR) не имеет отношения, хотя вместе и могут работать при включенной ЕСП.
Так что, именно отключение ЕСП позволяет работать конкретно EDL.
И как раз, на некоторых видео видно, что Ку5 не едет только потому что, ЕСП не отключено.

 

А мерс просто съезжает и все .. Т.к. его электроника грамотно решает возникшую проблему, и не требует обьяснений что типа "это надо отключить а это оставить".
А у него тоже межосевой дифф, как и у ауди ..

 

Ну так какая разница, как называется система, если совершенно четко видно, что она честно пыталась выполнить работу - притормозить колесо?
Но не получилось...

Или при отключении ESP она работает "эффективнее" ?

 

И у бмв ДСЦ надо отключать в такой ситуации, а не только у ауди.

И у мерса, наверняка.

И за мерса решает не электроника, а введенные 50Нм внутреннего сопротивления в СД в центре.
Т.е. у мерса в центре дпт с изменяемым к-нтом блокировки, а у ауди с постоянным.
Плюс дпт мерса в том, что в подобной ситуации он имеет гарантированные 50Нм, которые ему и помогают выехать. У ауди их нет - нуль на сколько не умножай будет нуль.
Минус тот же, что и у хДрайва - при езде на гололеде в повороте эти 50Нм мешают свободно вращаться одной из оси. Только хДрайв можно отключить (если упросить спеца написать прогу), а у мерса уже никогда не отключишь.
И второй минус мерса - в тяжелой ситуации, например, цепкий грунт, который создает хорошее сцепление, его 50 Нм ничто, а у ауди в такой ситуации будет просто куча дополнительной тяги.
Потому что, у ауди торсен это множитель момента, а у мерса всего лишь постоянная малая величина.

 

Само собой, эффективнее.
Потому что при включенной ЕСП другие приоритеты - безопасность.
И у бмв так же - ДСЦ надо отключать. Только это отключение ДСЦ выглядит как включение ДТС.

 

Могу повторить: бмв и мерс просто съезжают с роликов. Без фсякого размазывания фанатских соплей, что тут отключили, тут не отключили, мартышку посадили и т.д.
БМВ съедет без отключения чего-либо и не надо ля-ля ..

Над электроникой работать надо ..

 

Странно, что такая умная система не может понять, что о безопасности думать рано - сначала все колеса стояли на месте, потом три колеса закрутились, а одно осталось стоять - соотв. машина застряла и не едет + датчики ускорения по всем направлениям показывают нули...

Хреновые алгоритмы написали индийские программисты, работающие на VAG ?

Ну не совсем так.
Краткое отключение - команда мозгам: "залезли в ж*пу мира, движемся накатом, чтобы не застрять".
Длинное нажатие: "так, пошли все нах*р, сегодня я Шумахер"

Соотв. DSC отключается полностью и ничего взамен не включается.

 

Что-то вас понесло по стопам сектантов.

А как "умная система" определит, что не нужно думать о безопасности?
Никак, пока ей однозначно не сказать выбором другой программы.

В этом вся суть любого алгоритма - универсальных не бывает, а выбрать не возможно.
Поэтому и надо различные кнопки. В том числе и у бмв. И бмв их делает.

 

Лишь особенности организации пользовательского интерфейса.
Не более того.
Суть та же, что и у ауди - изменить программу работы.

 

Да куча информации уже есть в мозгах:

1) Когда скорость автомобиля сначала была равна 0 (колеса стояли ведь неподвижно)
2) Дальше три колеса начали вращение, а одно стояло на месте
3) Во время начала движения трех колес датчики ускорения по всем осям фиксировали нулевые значение

Этих данных вполне достаточно для современного автомобиля, напичканного электроникой, чтобы понять, что машина стоит на месте и отложить вопрос с безопасностью на задний план, занявшись проходимостью.

Это Ваше личное мнение, не более того.

 

Устройтесь работать программистом по разработке программ для электроники авто, если вы считаете, что хватает данных .

И это не мое мнение, а реальное наличие кнопок и у бмв и у ауди и рекомендации руководства пользователя.
Ну и конечно, знание, что чудес не бывает.


Так что, это у вас просто фантазии про "достаточность данных для умной электроники".
Не более того.

 

Я работаю программером и считаю, что данных достаточно. Во всяком случае для BMW и GLK.

Ладно, я фантазирую, но GLK с BMW съезжают с роликов, а продвинутая Ауди - думает о безопасности, когда нужно думать, как вытащить машину из грязи.

Давайте уже "на бис", про папуасов...

 

С чего Вы это взяли? Нет никакой сложности расчитать алгоритм сжатия муфты так, чтобы при любой кривизне поворота и при любом моменте двигателя передняя ось никогда не попадала бы в тормозящий режим. В БМВ не дураки сидят и наверняка всё просчитали. А вот Вы почему-то уверовали в абсолютно никчёмный алгоритм и долбите его из сообщения в сообщение.
С чего вы взяли, что с поворотом руля муфта не разжимается? Где это сказано? В официальной литературе чётко написано, что сила сжатия муфты зависит от угла поворота руля. Там не говориться: зависимость эта линейная или нелинейная. Но почему Вы берёте на веру самый худший из возможных алгоритмов? Непонятно.

 

Напишите программу. Пошлите в ауди.


О безопасности думают они все одинаково.
А мерс и бмв съезжают не благодаря электронике, а благодаря особенностям своего привода.
Объяснение дано выше.
И ауди может съехать, но это требует вмешательства водителя. И в этом нет ничего зазорного.
У УАЗа тоже надо включить мост, выйти на улицу, подключить хабы передних колес.
У мицубиси Паджеро с суперселектом надо также выбрать нужные режимы и прикол в том, что оно не выедет в такой ситуации как на последнем видео. Хотите сказать, что мицу паджеро худший внедорожник нежели Х3?


Про папуасов на бис как раз вы регулярно выступаете.

 

Как и с Сергеем - рассчитайте. Заработаете кучу денег.
Остается малость - заранее знать все варианты движения каждого конкретного авто со всеми точными параметрами сцепления, поведения водителя и заложить все это в алгоритм.
Ничего сложного, я полагаю, для вас, да?

Вы с сотоварищи доказывали. что муфта замкнута 99,8% времени.

 

Хм. Вас послушать, так машина, в которой работают алгоритмы и которая сама все делает - г*вно.
Машина, в которой водитель должен делать дополнительные манипуляции - это крута, посмотрите вон на Пажеро и УАЗ... И ваще - дайте больше разных кнопок, чтобы юзер их мог нажимать

Но вся проблема в том, что Q5, GLK и X3 - автомобили одного класса и совершенно одинакового предназначения - кроссоверы, не предназначенные для преодоления серьезного бездорожья. Это практически легковые автомобили с полным приводом и повышенным клиренсом.

Преимущества GLK и Х3 - видны.

Расскажите тогда о преимуществах, которые есть в Q5 - серьезно и без подколов. Действительно интересно.

 

О, наконец-то.
Я об этом уже который день и говорю.
И именно у таких автомобилей приоритет безопасности движения гораздо важнее.
А не участие в постановочных трюках, да и еще при игре в поддавки.

Очень простое - большая активная безопасность движения.
Выражается в большем сцеплении на реальных дорогах.
Всего-то.

Про надежность самих механизмов даже начинать не будем, чтобы не травмировать пользователей сервомоторов.

 

А можете в процентном соотношении выразить эту "активную безопасность" ?

Например так:
---------------------
2WD RWD - 10% (возьмем за основу)
2WD FWD - 20% (образно)
4WD Haldex ~ XX%
4WD xDrive ~ YY%
4WD Торсен ~ ZZ%
4WD межосев.СД ~ WW%
-------------------------
???

Ну так, что бы осознавать размер бедствия...

 

Опять?

Это на сайты, где ставят оценки - там четко опишут сколько и почему?

 

Ну я хрен его знает как описать...

Раз Вы пишете, что у Q5 активная безопасность выше - хотелось-бы знать критерии оценки.

А то понятно, что крыса больше мыши, но слон их все равно затопчет и не заметит...

 

Япадсталом ..

 

Видмо водиле попался плохой инструктор - не выучила.

 

Нарыл познавательные статьи:

http://motor.ru/articles/2009/03/26/audis/

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=98673&SECTION_ID=4819

У Audi Q5 - как раз распределение 40/60

 

Думаете там учили?

 

Не воспринимайте пафос про "лед тронулся".
Навыдумывать оборотов речи можно любых, особенно когда этим деньги зарабатываешь.

Раньше не применяли торсен 40/60 просто потому, что его не было в природе.
Как появился, так стали и ставить.
А не потому, что якобы "концепция устарела".

 

Учите школьные законы физики, чтобы глупости в эфир не выдавать про "20% кр.момента"

Оно же видно, что вы вообще не представляете, почему движется любая машина. Даже моноприводная.
А выводы про механизмы делаете.