Двигатели БМВ

Поддержал! БМВ двигатели РЕСПЕКТ!

 

Ян, злой ты
все, не буду больше с тобой спорить.. единственно, хотелось бы посмотреть, как ты просто на моторе одном, без кузова и всего остального поездишь

 

в реале на ней ездить нормально - очень неудобно, потому как момент у нее небольшой и мощность достигается большая в зоне высоких оборотов - мотор нужно крутить до 8-8.5 тыщ оборотов и постоянно держать его там, если хочешь ехать быстро. это -совершенно не удобно. по мощности то он хорош. а вот по всему остальному.. я не думаю..

 

W12 6 литров атмо аудевый с прямым выхлопом и правильным чипом выдает +37% по мощности 615 лыс.
При этом мотор остается абсолютно респонсным внизу и в середке без всякого фанатизма.

 

М рулит без базара, как самое сбалансированное решение за свои деньги.

 

все, супер пост!! дай я тебя поцелую

 

Откуда такая увереность.

 

Медицинский факт
Энерговооруженность еще никто не отменял. 150 сил супротив 240 даже при худшей по сравнению с бмв моментной полкой на хонде.
Да и видел несколько раз старты 320 против S2000, у ХХХ никаких шансов.
Кстати, друзья пытались омологировать S2000 для российского Туринга, дохлый номер.

 

Ну давайте здесь теперь еще и Хонду пиарить: к ауди и субарам мы уже привыкли... Полка, у них, видишь ли, моментная...
А "Реаниматоры" на мерседесах, рвущих всех на тряпки - для нас повседневная реальность...

По делу еще кто-нибудь хочет выступить, или тему закрываем?

 

У 320 в туринге л.с. от 200-250 в зависимости от команды (причем старые данные сейчас может и болше. у 320 ВТСС 270 л.с.). На гражданской версии у 320 против С2000 шансов нет но про кольцо, не уверен.

 

Не понял, как и еще некоторые думающие люди от 500 до 550 лошадей этот моторчик выплевывает нивапрос в диапазоне от 7000 до 7500 (тока надо открыть выпуск (особенно по левой стороне), и впускные патрубки укоротить на более высокие обороты). Крути его до 8000 как Ферра или Хонда и получай вооруженность с литра В стоке у М-серии железо не хуже, чем у Ферры или Поршака, все на одних заводах делается. Просто задушено по оборотам, потому что я не видел еще Ферр с пробегами более 200.000 км, а М-ка должна ехать стока


http://www.ascari.net/contenidos.php?idioma=2&&seccion=19&&subseccion=17&&contenido=18
З.ы. оборотистые моторы гибнут раньше срока не из-за постоянной езды в отсечку, а когда пониженную втыкают сдуру не вовремя, что бытовые, что гоночные моторы, траблы начинаются от 11-12.000 оборотов и выше

 

Уже в прошлом году "Автодом-рэйсинг" ехал на моторах 275 сил

 

Я как пример для ЯнаРС дал этот движёк ,с литра 120,5 клобыл - стоковый мотор ... даже челенджи иже с ними недотягивают.

ЗЫ
Знаю есть там неудобство по моменту особенно после Z4 3.0 , Но там очень сладкий фан ,особенно с открытым верхом и в отсечку 9000 тыс ...

 

Это на каком бензине то? На 102-ом минимум ?

Сергей, хоть одна московская машина известна с приведенными вами спеками? На стоковом железе...

 

тоже думаю, что выпуск надо менять, поставить полный выпуск SS и будет и легче, и громче, и мотору веселей дышать.. чипом еще сместить отсечку до 7750 и вот 430-450 лошадок как с куста.. я прав, Серегей?

 

Да хоть завтра сделаем, бензин будет обычный.

По мотору вообще никаких проблем, все комплектующие есть, и ничего с мотором делать особо не нужно

Настроенный выпускной коллектор порядка 3000 евро
Распред валы порядка 2400 евро
Настроенные впускные патрубки порядка 500 евро сами ну и придеться помучиться немного пока настроишь на правильные обороты.
Настройка ЭБУ порядка 1000 евро
И работа ну явно не больше 1000-1500 евро с учетом настройки патрубков
Итого по мотору 8400 евро.

при 7500-8000 об/мин будет где то в районе 500 лс. как с куста.

Сложности начнуться дальше, нужно под такой мотор ставить редуктор задненого моста 3,45 - 3,62, а его естественно серийного на М5 нет, придеться колхозить. но и тут есть варианты как это сделать, причем разумно бюджетно 3000-3500 евро.

Да и бензобак не плохо бы поставить по больше, а то при расходе явно больше 30 л на 100 км, 70 л бензобака едва ли хватит на 200 км

И после такой переделки можно беседовать о 4,8-4,9 с до 100 км/ч и в районе 300 км/ч максималке.

Много ли найдется однотипных автомобилей с такими характеристиками

 

Сергей, с большим уважением отношусь к вашему освещению подобных технических вопросов.
Но вы тоже не хотите признать одной простой вещи.
Как сказал Vitalban качество моторосторителя определяется мощностью снятой с литра.
Вы сами сказали, что для М5 нужно еще как минимум 10-ка евро, чтобы довести мотор до показателя 100 лс/литр. А некоторые турбомоторы имеют бОльшие заводские показатели. А уж их чиповка доводит этот показатель до впечатляющих 160-170 лс/литр на стандартном железе, ничего менять даже не надо, ни валы, ни форсунки, коллектора - только программу.
И получается, что все разговоры о чистоте искусства строительства именно атмосферных моторов есть не больше, чем самообман. Какая разница турбо или NA, если машину вперед двигают абсолютные лошади.

Почему то никто не спорит, что поршневые авиа двигатели лучше газотурбинных...

 

Не совсем так, важно не сколько снято с литра, а важно сколько снято с литра при одинаковом расходе топлива, и как поедет автомобиль с таким мотором. То есть от его моментной характеристики.
Собственно поэтому и BMW не сделало того, что этот мотор с собой позволяет сделать, исключительно из за маркетингово-экономических соображений, а потом на момент создания (1997 год) этот мотор действительно имел выдающиеся характерстики, зачем еще их увеличивать в ущерб ресурсу и расходу топлива.

На новом моторе все это реализованно за счет Вальватроника и при одинаком стиле езды этот мотор будет даже экономичней предшествиника.

Кстати один интесный момент из конструктивных особенностей мотора S62. Ванос только половину хода использует для тягово мощностной характеристики мотора, а вторую половину использует, что бы снизить насосные потери при вынужденом холостом ходе(ставит распред вал в такое положение при котором наполнение цилиндра минимально), то есть изначально настройка такова, что бы обеспечить максимально возможную управляемость даже в режиме принудительного холостого хода.

О каких турбинах можно говорить, с их турбоямами, скачками давления и прочих радостях, при таком подходе к настройке мотора.

PS
К теме авиации.
турбированный мотор это все же поршневой мотор, а не газотурбиный, так мы сравниваем чистый поршневой мотор и поршневой с компрессором.

 

Моментная характеристика турбомотор при прочих равных всегда выше, именно вот здесь не надо подмены понятий

Сергей, я понимаю вашу аргументацию, а также ее побудительные мотивы. То, что современные моторы бмв представляют собой образец инженерного искусства, никто не спорит
Речь идет о том, что можно сколь угодно долго полировать искусство владения катаной, но в наше время убивать гараздо проще из пулевого оружия. Вы же пытаетесть убедить, что "мол посмотрите на качество и изящество клинка, его сталь куется словями, имеет разную углеродистость... и тому подобное". Думаю, вы мне простите такую аллегорию
Я же стою на позиции абсолютных цифр. Инженерные ухищрения БМВ позволяют их NA моторам пока еще конкурировать с турбомоторами. Ну сами посудите, это ж смех: 4.4 литра - 286 сил, и 2 литра турбо (4G63) - 280 сил

 

Ну и То есть если этот мотор поставить на 540 или на Х-5, то машина не потеряет не в динамике и комфорте про ресурс и расход топлива я просто помолчу

Это точно не корректное сравнение, разные моторы для разных задач.

Видимо придеться разжевать то, что в предыдущем сообщении было в PS

Для управляемости автомобиля (это когда не с места по прямой, а с поворотами, торможениями и разгонами ) очень важное значение имеет предсказуемость, плавность и отзывчивость мотора. Думаю не надо объяснять, что произойдет с автомобилем, который после отормаживания перед поворотом, прошел поворот на грани срыва и потом сразу дал газа. А в этот момент произошел провал, легкий затык, потом пошел набор тяги, (что и характерно для турбомоторов, понятно, что можно в этот момент дожечь топливо перед турбиной, выставить заранее давление в коллекторе итд, но это немножечко не гражданские технологии, и с трудом представляю 540 стреляющую при переходных режимах как раллийный митсубиси.).

А произойдет с автомобилем следующее, он может пойти в занос, потому как у него появилась непредсказуемость тяги на колесах, которая станет непредсказуемой дестабилизирующей силой, это и есть управляемость автомобиля.


Именно для этого ставиться многодросельный впрыск, что бы при таких режимах свести к минимуму реакции двигателя на управление им педалью газа. А на М5, и думаю что и на М3, еще и снижают тормозной момент двигателя ваносом, когда отпущен газ, что бы ни в коем случае не было никаких рывков момента.

А что происходит в турбомоторе в такой же момент,
Мы едем, отпустили газ, турбина еще во всю качает и срабатывает буст и + выхлопные газы в обход турбины, турбина успокоилась и готова снова качать, нажали на газ, сначала мотор должен прогнать воздух с атмосферным давлением, потом сжать весь впускной тракт включая интеркулер и только потом пошла тяга. Пауза не сверх большая, но с учетом того, что это колебательный процесс с непериодическим возбуждением колебаний, поведение мотора в этот момент практически не предсказуемо. А уж как все это будет работать если с момента отпускания газа до его нажатия не прошел вес цикл успокоения турбины, мне даже сложно представить, столько там в водных.

Именно поэтому, никогда наддувная машина не будет так управляема, как без наддувная, и именно поэтому так цениться мощный атмосферный мотор.

 

325 Респект

Тебе лекции читать , под названием - "просвещение турбоводов"

 

Не убедительно. Непопадание на атмосфернике в дипазон, также вызовет провал в наборе оборотов, разницы никакой.
А скорость срабатывания турбин регулируется отношением A/R, уверен вы знаете, что это такое
Кстати, следуя вашей логике, то турбовые порши надо записывать с разряд ацтоя

Сергей, за сим мне остается поблагодарить вас за столь содержательную полемику, к слову редкую в этих местах Ваша позиция понятна, внутренне логична и непротиворечива. Но мы с вами оперируем разными подходами в оценке потенциала мотора, потому нам сложно будет прийти к консенсусу, да наверное и не нужно это

Что касается моторспорта, то всякие фирменные штучки, коими славится БМВ, там просто запрещены. А почему на первое место выходит баланс самого авто. И тут БМВ очень хороши.

 

Тока не забыть что В ОБСЛУГЕ по непроверенным данным... Мерины дороже в два раза
А как извесно стоимость владения главный ценовой фактор...

 

А ЭТА патамушта большой атмосферник адназначна рулезнее всяких там японских пылисосов о 125 лыс с литра...
Просто это другая философия, когда нет турбины и много литров.... и сравнивать имхо некорректно

 

теперь попробую по сабжу
ИМХО в не туда свалилось обсуждение.
"Лучший мотор" это не тот кто там на микросекунды больше чего то вывалил.. Это просто лучший мотор, котррый помнят ОБЫЧНЫЕ юзеры многие годы после того как его сняли нах с конвеера..
Для меня лучшим мотором было дизельное двигло SOFIM стоявшее на Рено Траффик 91 г.в. почему? все просто, мне эта стоковая машинка досталась за 70 000 рупий и посему относился я к ней соответсвующее, т.е. укладывал по полной, тока вот долго это пришлось делать.. Потому что конструктив и работа инжинеров заслуживает уважения.
Простая рядная 4 котловая дизелька, атмосферная, коропка в водяной рубашке, дополнительеный масляный радиатор с принудительным!! охлаждением, ездила, ездила и ездила и всего за 2 тыщи бакинских куплена ...

так что вот, ширее смотрим товариши, ширее..

 

Я люблю Мерс больше БМВ, Но признаю, что моторы у бмв веселее, сноровистее, электрика лучше, покраска кузова лучше. Но, если бы у МВ стояла задача разработать мотор по хар-кеам как у БМВ, сделали бы - нет сомнений. Мне по душе уже плавность и солидность МВ. А про стариковские мерседесы говорят те, кто не катался на мощных меринах.

 

Поверь мне катался на S500, прокатили на SL55 АМГ да спору нет едет хорошо, но у него нет этой прыдкости как у БМВ, он все как то скучно делает как будто он старик в хорошой форме и все! для меня мерс стариковская тачка! мое мнение.