Что же такое Кватро?

недопривод между прочим на недавних тестах порвал кватру

 

точняк! AP
кватра уже дрова!

по сабжу:
на гольфовской платформе А3 и ТТ - у них многодисковая муфта Haldex, распределение момента в зависимости от программы, можно сделать подключаемый зад, а можно и постоянно часть перекидывать (как и сделали). Все остальные полноприводные Audi имеют симметричный (50/50) межосевой диф Torsen, исключения - последние RS4, S8 и S6 (40/60 в пользу задка).

 

Синхро, кватро, 4 -моушн это товарные знаки, обозначающие наличие ПП. А устроен он бывает двояко - с Торсеном (ППП) и Хальдексом (при пробуксовке там чего-то),
разница лишь в том, на какой машине! После 1997 года на Пассате - самоблокирующийся дифференциал Торсен (мотор - продольно), на Гольфе - многодисковая муфта Хальдекс (мотор - поперечно)! Оба - 4моушн, Пассат по-моему до 2000 был синхро

До 1997 - вискомуфта и синхро

На новом Пассате - мотор поперечно поставили, а значит там Хальдекс!

 

Кать, на некоторых (не всех) авто Ауди есть кнопка принудительной блокировки межосевого дифференциала (того самого Торсена)
Обычно это уже немолодые сотки/шестерки в 45-м кузове и с ручкой.

У современных Аудев на четверке и выше - Торсен, то есть постоянный полный,
На трешке - всефольксовский Халдекс.
Поэтому если речь идет о трешке - то там да, задний мост подключается при пробуксовке передних колес. Во всех остальных случаях ауди - постоянно полноприводная машина.

 

Ну тогда я тебя еще больше просвещу.
Кросфаер=СЛК
Гранд~М-класс
Фокус=Мазада-3=Вольва какая то
Вектра=Сааб 9-3 - 9-5
Кайон=Турег (разница в цене совсем не децкая кстати, и ездят по разному тоже кстати)
Да дофига еще чего есть. А по движкам вообще анек. На приличных машинах какие то Холдены и Ямахи. Вы вообще о таких марках производяхих машины слышали?
И что они от этого одинаковыми не стали. Про полный привод ФАГа тут по моему уже все написали.

 

Может тестер есздить не умеет?

 

да ладно!!!!

 

только никому не говори

 

ты к чему выступил-то?

мое сообщение про платформы Ауди и ФВ поправить можешь?

и сколько у тебя было Ауди/ФВ? (у меня 4 штуки)

 

Ну не столько сколько у тебя 1 фв и 1 аудь. Выступил-то? Да ты уж больно сильно на них наехал. Решил заступится. И одна платформа это ИМХО не один и тот же автомобиль. А кстати чего ты там навыделял-то? Гранд новый~ (не = а именно ~) мерседес МЛ, а что Турег непохож (про непохожесть имеено к ним относилось в посте) на ходу на Кайон думаю спорить не станешь?

 

Quattro® - система полного постоянного привода на все колеса. Движущая сила распределяется автоматически и переменным образом на все четыре колеса, по 25% силы двигателя на каждое колесо.

если подробно, то
Что такое QUATTRO?
Автор: GMA

Необходимость в этой микростатейке обусловлена тем, что, как выясняется, далеко не все понимают исключительность и замечательность любимой многими нами системы полного привода "QUATTRO", которая коренным образом отличается от всех других систем полного привода, даже кваттрам в подмётки не годящимся.

А теперь серьёзно.
Не встречал я машин с задним ведущим мостом без дифференциала. Не встречал я переднеприводных машин без дифференциала. Сразу оговорюсь - речь идёт о нормальных машинах, а не о 3-х колёсных концепт-карах, машинах с двумя вариаторами и теми, что юзает мой 4-х-летний младший сын дома по полу. Но как только привод становится на две оси, сразу возникает вопрос - что делать, если передняя и задняя оси будут (захотят) вращаться с немного (да и много тоже) разными скоростями. Вариантов несколько. Первый, самый логичный - поставить ещё один дифференциал. Подвариантов тут практически не придумать. Второй, попроще - дифференциал не ставить, а один из мостов отключать/подключать к "всегда подключенному". При этом проблема разных скоростей осей решается автоматически - на хорошей дороге машина моноприводная, а на плохой можно подключить второй мост и не обращать внимание на взаимопроскальзывание осей - бес с ними, лишь бы из грязи вылезти! У второго варианта два основных подварианта -
2.1 - второй мост подстыковывать вручную, неважно как - рычагом, педалью, колёсной муфтой, дёргалкой, прыгалкой, бегалкой, etc., и
2.2 - второй мост "подтыкать" автоматически. В качестве "автоподтыкателя" часто используют вязкостную муфту, работающую в силиконовом масле с обратной зависимостью вязкости от температуры. Пока автомобиль едет по относительно "хорошей" дороге, муфта практически не передаёт на вспомогательный мост силу тяги, а как только один мост проскользнёт относительно другого, так муфта "схватывает". По вариантам схемы 2.2 делают MB (4-matic), BMW (Х), VW (синкро), Тойота (легковые), многие другие. По вариантам 2.1 делают основную массу джипов и старые легковые полноприводники, а по первому варианту - наши любимые QUATTRO.
Так вот, при наличии 3-х диф'ов возникает проблема - если одно из колёс попадёт в бездонную ямку, то на остальные крутящий момент передаваться практически не будет.
Но всеми нами любимые конструктора некой фирмы "А" решили эту проблему таким образом - средний и задний дифы можно (или они сами) "заблокировать", т.е. заставить передавать вращение с равными (или около того) угловыми скоростями. Сначала (1) это делалось вручную переключателем с места водителя (электропневматика), потом (2) один из дифов (задний) научился это делать сам (torsen), потом (3) и средний научился (сам, torsen, или вискомуфта с внешним электронным управлением), ну а, начиная с 94 года, уже (4) и передний диф стали обязывать принимать участие через систему АБС, которая умышленно подтормаживает то колесо, что без меры крутится и не даёт из-за этого тяги на противоположный борт.




Quattro - две стороны медали .
Автор: Рубен(RbnTs)

Слишком часто мы покупаем машины, плохо представляя, что же на самом деле покупается. Смысл всего, изложенного ниже – по возможности внести ясность в вопрос – в какой комплектации выбрать Ауди – кваттро или переднеприводную и если вопрос решен в пользу кваттро – какие дефекты характерны для нее (тип 44\4А и V8).

Принято считать, что кваттро – это проходимость и устойчивость на дороге, особенно зимой. Это действительно так, но до определенных пределов, проходимость – до посадки на “брюхо” (тут нелишне напомнить, что чем выше проходимость машины – тем тяжелее ее вытаскивать), а устойчивость – если ехать достаточно спокойно. Если же нажимать на газ и активно рулить - возможны достаточно неприятные последствия для неподготовленного водителя. Дело в том, что полный привод – это не что-то отдельно взятое, а сумма переднего и заднего, поэтому в поведении машины присутствуют повадки, свойственные как первому, так и второму, причем в зависимости от степени “нажатия на газ” и поворота руля. Кроме того, легкость трогания и разгона зимой может усыпить с непривычки бдительность – тормозить кваттро будет также как и обычная машина, т.е плохо. Поэтому, будет совсем нелишне слегка потренироваться зимой для понимания поведения машины.
Полный привод у Ауди – постоянного включения, переключатели – блокировки дифференциалов – до 88 г.в их две – поз 1. – блокировка межосевого, поз.2 к первой блокировке добавляется блокировка заднего. Применять их необходимо только с целью повышения проходимости при скоростях не выше 25 км\час (впрочем, их включение очень заметно – машина перестает поворачивать, как бы “упирается”). С 88 – межосевой дифференциал Торсен – поэтому блокировка осталась только одна – задняя, но уже с электронным управлением – отключение происходит автоматически при достижении 25 км\час. Исполнительная часть блокировок реализована через пневмоприводы.
Для кваттро существует жесткое требование – радиус качения всех 4-х колес должен быть одинаковый, если он различается – выход из строя межосевого дифференциала практически гарантирован – и тем быстрее, чем больше эта разница. Особенно не терпит этого Торсен.
Кваттро заметно дороже обычной в эксплуатации – вес машины больше на 200-250кг, расход выше на 10-15% и конечно больше изнашиваемых деталей. Кроме того, она заметно “жестче” против переднеприводной, а при быстром и резком переключении передач при разгоне сзади слышен негромкий глухой “бух” - это нормально.
Иногда, сравнивая динамические характеристики, возникает вопрос – почему динамика разгона у кваттро\переднеприводной одинаковая или почти одинаковая, хотя кваттро заметно тяжелее. Дело в том, что благодаря полному приводу возможен “старт” на режиме, в котором переднеприводная “уйдет в букс” (особенно заметно у турбо), что обеспечивает выигрыш, который компенсируется переднеприводной лишь уже на достаточно высоких скоростях. Кроме того, передаточные числа КПП тоже подобраны по-разному.
Передние подвески у кваттро\переднеприводной – одинаковые, а вот сзади общих деталей мало – колодки да амортизаторы. Более того – кузова тоже разные.

Итак, поползем потихоньку по трансмиссии и подвеске.
В задней части КПП установлен межосевой дифференциал, к старости у него может появится люфт, сопровождаемый характерным “бздыньканьем” при трогании (похож на звук дефектной крестовины Жигулей). Если люфт и звук – сильные, выход один – замена КПП на б\у – ремонт обычного дифференциала (до 88 г.в) выйдет заметно дороже, а Торсен – вообще идет в сборе плюс весьма веселая цена. Дальше карданный вал – в з\ч тоже идет в сборе, хотя к старости появляется люфт и в ШРУСах, и в крестовине, а подвесной подшипник с креплением также устает жить. Отдельно можно найти только крестовину (по Lobro), с остальным выход тот же – б\у кардан. Дальше – редуктор, с этим обычно все в порядке, изредка сальники могут “потеть”, что не опасно и уж совсем редко - течь, для любителей покопаться в машине можно рекомендовать замену масла. Привода\ШРУСы – эти практически “вечные”. А вот дальше самое интересное.
Х-образный рычаг – бывает 2-х типов, старый, т.н. “длинный”, до номера G073362, и новый, “короткий” – шел до конца выпуска 4А кузова. Соответственно, есть два типа заднего внутреннего сайлентблока - 443 511 523 для длинного рычага и 443 511 523В – для короткого.
Сайлентблоки рычаг\кулак не менялись весь период выпуска (с 85 по 97г) 443 505 171F – один стоит в кулаке, второй – в так называемом “ухе”, которое приручено к рычагу (этот можно назвать задним внешним с\б). Это наиболее “долгоживущие” с\б в задней подвеске.
Передний с\б заднего рычага –самый нагруженный, выполняет “якорную” функцию, т.е. работает не только на скручивание, но и на продольное перемещение, существует аж в 3-х невзаимозаменяемых модификациях. К “длинному” рычагу шел т.н “резиновый” с\б, устанавливаемый в кронштейн весьма хитрой формы. С\б – среднеживущий, но его замена без спецприспособления просто невозможна. К “короткому” рычагу поначалу шел “двойной” с\б – в кронштейн крепления (прикручен к кузову через две шпильки) запрессованы два одинаковых с\б (443 511 247D) друг навстречу другу. Эта версия – наименее живучая, зато их замена проста. Низкая живучесть повлекла за собой увеличение всего узла (уже прикручен к кузову на 3-х шпильках) и с\б в частности – с L125001 (конец выпуска 44-й) пошла конструкция, одинаковая по сути с предыдущей, но с\б стали больше и стали различаться на передний\задний. Замена – как у предшественника.
Сам рычаг прикручен к узлу переднего с\б через шпильку (“длинный”) или болтом (“короткий”). Раскручивание этого соединения – самое сложное в процессе замены – гайка или болт ( и болты с\б рычаг\кулак в том числе) поставлены на заводе на “фиксатор резьб”, попросту на клей и их первое откручивание, мало того что, тяжело физически, но и может закончится срезанием болта со всеми вытекающими последствиями (обычно меняется рычаг – оставшаяся часть глубоко расположена и высверлить ее крайне сложно).
В кулаке из изнашиваемых деталей находится только колесный подшипник, выходящей из строя заметно реже переднего.
Вверху кулак удерживается т.н. тягой развала, состоящей из шаровой опоры и ШСа (шарнирного соединения). Последний – наиболее изнашиваемая деталь во всей задней подвеске. ШС не менялся за все время выпуска, выход его из строя вызывает сильные стуки сзади, а долгая езда с изношенным ШСом приведет к выходу из строя и шаровой. Шаровая бывает “длинная” (шла к “длинному” рычагу) и “короткая” – шла все остальное время, до конца выпуска, кроме того они подразделяются на левую\правую.
Не бывает каких-либо проблем, за исключением аварийных случаев, с с\б заднего подрамника, несмотря на их небольшие размеры. К старости, случается, проседают задние пружины.
В задней подвеске, разумеется, регулируется развал, но предусмотрена и регулировка схождения, хотя в повседневной эксплуатации она на нужна и в инструкции о ней – ни слова. Реализована она через пропилы в месте крепежа “уха” (необходимо ослабить два болта крепления и возможно, раскачать, если не получается – снять все “ухо” и прочистить место крепления и пропилы). Необходимость регулирования схождения сзади – суровый признак – либо это последствия аварии, причем сильной (задняя часть у кваттро выполнена на совесть), либо просто пора менять сайлентблоки.
На части кваттро конца выпуска устанавливался задний стабилизатор, что повлекло за собой появление еще одной изнашиваемой детали – т.н “косточки” стабилизатора, выход из строя ее шаровых также заметен по стуку сзади.
Все з\ч применяемые только на кваттро стоят относительно дорого и существуют, естественно, в оригинале, но большая часть представлена и Lemforder, что несколько облегчает жизнь.
Несмотря на все вышеизложенное, многие, в том числе и Ваш покорный слуга, не без основания согласны на излишние затраты – уверенность на дороге, особенно нашей долгой зимой стоит того.




По информации www.audio-faq.auto.ru

 

Всем спасибо. Много смеялся...
Отдельное спасибо Рите за принудительно ОТКЛЮЧАЕМЫЙ задний мост
А еще на АК тусуетесь, Рита...

2 Барбос.
Может не АУДИО-ФАК, а АУДИ-ФАК?

 

Это не меня поправлять надо, а у себя поправляйте, я цитировал

http://www.audi-club.ru/home.php?mi=495
читаем внимательно

 

так может у них аудио клуб?



Кста, а на самом деле нет отключения\подключения задней оси на аудях? что то меня глючит что я катался как то на 45ом кузове кватре с такой мулькой, прям кнопочка специальная была

 

согласен с вопросом, кнопку такую тоже видел/тыкал, непонял что это

 

В бездумном цитировании смысла нет.
А поправляю того, кто битую сцылку зачем-то приводит.

 

Это блокировка дифа, а не отключение моста.

 

серьезно считаете что я должен был внимательно изучить и проверить все ссылки
таки напишите правильную ссылку, ато демогия, а ссылки так и нет

 

Уважаемый, я 100% уверен, что если вы прете ссылку в конфу, то должны ее проверить, чтб не отмазываться потом как второкурсник "а нам так давали..."

А что такое демагогия - посмотрите в словаре и не лепите, опять же, слова, смысл которых, вы не знаете.

 

агрессивный какой ребенок

 

так ты еще и зануда, ссылку правильную дашь в конце концов без обид

неговори-ка, видимо некомфортно ему здесь совсем мы аудям не враги

 

я вообще насколько понял товарищ сам с аудио клуба - какие у него к нам претензии, ну кроме того что не привели толкование слова демагогия, решительно не ясно

 

короче парни рассказываю. Кватро (Quattro) - это система полного привода основанная концерном ВАГ и зарегистрированная торговая марка АУДИ. Родоначальник полного привода у легковых авто. Изначально (25 лет назад) кватро - это торсен, был разработан для военных целей Бундесвером и должен был решать соответствующие задачи по военной тематике. В разрезе торсен (torsen differential - от TORque SENsing
"чувствительный к моменту" дифференциал, перераспределяет крутящий момент между осями пропорционально нагрузке) представляет собой страшное зрелище )))



http://jeep.dn.ru/lockers/Torsen/index.htm
http://www.25quattro.com/php/flash.php
http://www.torsen.com/
http://www.torsen.com/general/general_faq.htm#How does the Torsen differential work
информация по полноприводным –
http://www.torsen.com/oem.htm
http://www.torsen.com/contact_information.htm
История кватро -
http://audi-club.ru/forum/showpost.php?p=453143&postcount=1
http://www.adme.ru/creativity/2005/03/14/2358.html
http://audi-club.ru/forum/showthrea...C8%F1%F2%EE%F0%E8%FF+%F1%EE%E7%E4%E0%ED%E8%FF

http://audi-club.ru/forum/showpost.php?p=487553&postcount=21
http://www.car4u.ru/print.php?cid=403
Читайте, наслаждайтесь 
Введение в системы полного привода. Дифференциалы -
http://www.4wd.ru/publications/publications_10.html#Differentials . Халдекс (Муфта) появился позднее и как верно заметили ставится на А3 и ТТ, представляет собой систему полного привода подключаемого типа с муфтой. Насчет блокировок кватро - существуют системы с блокировкой или без заднего редуктора. На новых моделях с АКПП блокировку заменяет автоматическая система ( подтормаживание колес имеющих меньшее сопротивление), не очень надежная и удобная, но есть. На некоторые авто спорт-лайн Ауди ставились 2 блокировки (+ межосевой), но были и с 3-мя (передний только с КПП 1С) - большая редкость на очень мощные спортивные авто (в ссылках все есть).
Синхро и 4моушн – одно и то же, разница только в годах выпуска (на некоторые модели 4 моушн ставили вместо Халдекс – Торсен, но из-за дороговизны позже отказались от Торсена – нерентабельно на WV ставить торсен 
Все, заипался, будут вопросы – задавайте 

 

никуя сипе курнул

 

Слышь ты, Дедуля, нук размеры фоток вражьих дифференциалов уменьши ка до удобоваримости работы форума БМВ, сцуко!!!






ЗЫ - все равно все на бехи пересядете, когда повзрослеете. Или на мирседесы, тут уж кто как.

 

я не умею
наоборот по-больше - шоб все разглядели, как в .....


А при чем здесь фраза "все равно" ? Прослеживается некая фобия - вопрос на чем ездить не стоял, кстати

 

лан, замяли
я хотел лишь сказать что упомянутая мной наёппка от концерна ФВ заключается в установке бОльшего кузова на меньшую платформу

и ваще афтомопиль имевший рекламу в 70-80 годах как "лучший автомобиль для сельских учителей" не может конкурировать с МВ и БМВ даже спустя 25 лет по определению

ну а цены на продукцию данного производителя даже обсуждать не хочется

 

не отключения, а блокировки

 

проплачено. давно известно, что АР что то с VAG ом не поделил.

 

Дедуль, а чего у Олроуда на фотке колесико подспущено?