чип тюнинг M47D20, повышенная токсичность

Можно было просто не обращать внимание на ваше высказывание, но решил таким образом сообщить вам, что я его прочёл.

 

Количество топливоподачи в дизеле не зависит от наполнения воздухом в этих режимах, что мы рассматриваем. Поэтому подача будет всегда одинаковая, что с ЕГР, что без.

 

Вадим, о каких вихревых заслонках идет речь, о тех, которые находятся во впускном коллекторе? Вопрос: что там можно завихрять и для чего??? Дизель бмв - непосредственный впрыск с камерой сгорания в поршне. Форма камеры сгорания и чистота ее от нагара и сажи + правильный впрыск (форма, количество, сорость капель) - вот что важно для полного сгорания топлива, весь процесс происходит в циллиндре а не до него. эти заслонки изменяют геометрию коллектора. я уже дословно и подробно об этом сообщал, но ты пытался меня осприть. я утверждаю - моё мнение, точнее мои знания правильные. без обид и конфронтаций - почитай:

Система изменения геометрии впускного коллектора является одной из востребованных технологий повышения мощности двигателя, экономии топлива, снижения токсичности отработавших газов.

Изменение геометрии впускного коллектора может быть реализовано двумя способами:
изменением длины впускного коллектора;
изменение поперечного сечения впускного коллектора.

В ряде случаев изменение геометрии впускного коллектора на одном двигателя осуществляется одновременно двумя способами.
Впускной коллектор переменной длины

Впускной коллектор переменной длины применяется в атмосферных бензиновых и дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на всем диапазоне оборотов двигателя.

На низких оборотах двигателя требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе.

Впускной коллектор переменной длины используют в конструкции двигателей многие производители, некоторые дали системе собственные названия:
Dual-Stage Intake, DSI от Ford;
Differential Variable Air Intake, DIVA от BMW;
Variable Inertia Charging System, VICS, Variable Resonance Induction System, VRIS от Mazda.

Регулирование длины впускного коллектора (переключение с одной длины на другую) производится с помощью клапана, входящего в состав системы управления двигателем.

Работа впускного коллектора переменной длины осуществляется следующим образом. При закрытии впускных клапанов во впускном коллекторе остается часть воздуха, которая совершает колебания с частотой пропорциональной длине коллектора и оборотам двигателя. В определенный момент колебания воздуха входят в резонанс, чем достигается эффект нагнетания – т.н. резонансный наддув. При открытии впускных клапанов воздушная смесь в камеры сгорания нагнетается с большим давлением.

В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется, т.к. необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим и (или) турбокомпрессором. Впускной коллектор в таких двигателях очень короткий, что сокращает размеры двигателя и его стоимость.
Впускной коллектор переменного сечения

Впускной коллектор переменного сечения применяется как на бензиновых, так и на дизельных двигателях, в т.ч. оборудованных наддувом.При уменьшении поперечного сечения каналов впускного коллектора достигается увеличение скорости воздушного потока, лучшее смесеобразование и соответственно обеспечивается полное сгорание топливно-воздушной смеси, снижение токсичности отработавших газов.

Известными системами впуска переменного сечения являются:
Intake Manifold Runner Control, IMRC, Charge Motion Control Valve, CMCV от Ford;
Twin Port от Opel;
Variable Intake System, VIS от Toyota;
Variable Induction System, VIS от Volvo.

В системе впускной канал к каждому цилиндру разделен на два канала (отдельный канал на каждый впускной клапан), один из которых перекрыт заслонкой. Привод заслонки осуществляет вакуумный регулятор или электродвигатель, являющийся исполнительным устройством системы управления двигателем.

При частичной нагрузке заслонки закрыты, топливно-воздушная смесь (двигатели с распределенным впрыском) или воздух (двигатели с непосредственным впрыском) поступает в камеру сгорания каждого из цилиндров по одному каналу. При этом создаются завихрения, которые обеспечивают лучшее смесеобразование. При уменьшении сечения впускного коллектора раньше вступает в работу система рециркуляции отработавших газов, тем самым повышается топливная экономичность двигателя.

При полной нагрузке заслонки впускного коллектора открываются, увеличивается подача воздуха (топливно-воздушной смеси) в камеры сгорания и соответственно повышается мощность двигателя.

http://systemsauto.ru/vpusk/variable_length_intake_manifold.html

 

Я имел ввиду под "изменением геометрии" именно длинну коллектора, как на атмосферных моторах. Хорошо, не так вас понял.

А с подчеркнутым вы согласны?

WDS BMW:
Вихревые клапаны обеспечивают лучшее завихрение воздуха, в результате чего улучшаются и показатели выброса ОГ
Управляемые вихревые клапаны располагаются в тангенциальных каналах системы всасывания и закрываются или открываются в зависимости от рабочего режима. При (электрически) управляемых вихревых клапанах регулятор вихревых клапанов открывает вихревые клапаны при увеличении частоты вращения, а закрывает при следующих условиях:
•при низкой частоте вращения и небольшом количестве впрыскиваемого топлива (с программным управлением)
Вихревые клапаны, как правило, остаются открытыми, если:
&#8226;температура охлаждающей жидкости < 15 гр. C ИЛИ
&#8226;температура всасываемого воздуха < 15 гр.C.
Последствия неисправностей
Если вихревые клапаны заедают в открытом положении: работа системы выпуска ОГ ухудшается в нижних диапазонах частоты вращения, других проявлений не наблюдается.
Если вихревые клапаны заедают в закрытом положении: потеря мощности прим. на 10 % при высокой частоте вращения

Это часть системы ЕГР, которая обеспечивает лучший перемес ОГ и воздуха до сжатия, вот и все.
На дефорсированных моторах евро4 объемом 3 литра (325 и 525) отсутствуют с завода... http://www.bmwcats.com/bmw/catalog/E60N/50104/any+N+any+any/graphics/11/11_3957/

 

ок. спсибо. по подчеркнутому вот: если сечение канала уменьшается (это сродни прикрытию дросселя) , то следовательно, а точнее вместе с этим будет открываться клапан ЕГР, подмешивая выхлопные газы (не сажу, как тут многие думают), доводя общее количество воздуха до 100%. все верно.
непонятно только откуда берется топливная экономичность? впрыск осуществляется по "педали газа", а воздуха подается, точнее высчитанного кислорода (смесь чистого воздуха и отработанных газов) уже под это впрыснутое топливо.

 

По поводу сажи в клапане...

 

БМВ АГ надо вписываться в экологические нормы, быть на уровне или чуть выше по мощности относительно конкурентов, при этом максимально снизить затраты на производство и увеличить прибыль. Отсюда очень много колхоза у любого гениального производителя. И последние 2 задачи всегда во главе.
Что касается интеркулеров, выпускных трактов итд - все очевидно. Есть базовый мотор, на который навешивается разный обвес для того чтобы вписать готовый продукт вот в такую то ценовую категорию и получить столько то прибыли. А еще чтобы этот продукт не доставлял слишком много гарантийных хлопот. А после окончания гарантийного срока в идеале рассыпался в пыль.
Отсюда идут всякие 325d с просто заниженными характеристиками того же самого мотора, с отсутствующими тормозами и в комплектации барабан эдишн. А запас прочности у многих железок при этом получается избыточный и его легко можно использовать при наличии мозга и прямых рук.

А вам, парни, пора в гринпис записаться. Надеюсь когда масло с антифризом меняете удостоверяетесь, что отработка была сдана на завод по переработке отходов, а не слита в канализацию?

 

Воздуха в цилиндре дизеля на низких нагрузках в 1,5-3 раза больше чем надо, его и заменяют частично выхлопными газами.
О воздухе в дизеле вообще не надо париться. Он там всегда есть в избытке до выхода на режим предельной нагрузки.

 

Про режим предельной нагрузки не знаю, а вот понятие максимальной нагрузки знакомо. Так что, на макс нагрузке не хватает что ли воздуха? Его на всех режимах должно быть столько чтобы поданное топливо полностью прогорело, на всех режимах. Разве не так?

 

Хорошо, максимальной.
Его и в этом режиме больше чем нужно для теоретической стехиометрии. Но так как смесь не перемешивается идеально из-за малого времени цикла и медленной испаряемости солярки, то вступают ограничения по дыму. Горение все равно происходит с небольшим избытком воздуха.

 

По выделенному. На мой взгляд неудачное сравнение! Сравнивать лучше не с тем, что "записаться в ГринПИС", а не ПИСать, выйдя на крыльцо, но пользоваться туалетом... Нет?