F48 Блог владельцев F48

Равно как и я жду опровержения и ваши попытки заболтать ситуацию мне неинтересны. Факты, графики, расчёты.

 

Вот вы и предоставьте ваши данные, господин практик.

 

Завидую выдержке модераторов

 

Жаль нельзя самому полностью удалить сообщение. А так да, 2 листа пустопорожней писанины.

 

Да уж, за флуд теперь не банят.

 

А с чего Вы взяли, что ток генератора ограничен 180 амперами? Это всего лишь ток на котором генератор рассчитан на длительную работу. Устройте кз на выходе и очень удивитесь сколько он сможет выдать в переходном процессе до выхода из строя. И тут система ничего не сделает. Она ток кз не увидит, а регулятор напряжения будет пытаться изо всех сил поддержать просевшее практически до нуля напряжение на выходе генератора. (судовые генераторы по правилам РМРС должны выдерживать 2 минуты работы с перегрузкой (150% от номинала)).
Зарядка постоянным напряжением имела бы смысл как название, если бы у вас зарядник мерил и поддерживал напряжение непосредственно в аккумуляторе и не учитывал падение напряжения на провода, клеммы и т.д., ну да идеальный источник из задачек по ТОЭ. Кстати, я записал тренды по зарядке с момента запуска. И вот нет у меня выхода на 14.8В только до 13.8В и так и держится. Выскакивая до ваших 14.8 только в моменты торможения. ( режим ЭКО-ПРО). Надо будет в СПОРТе записать.

 

Слегка отредактирую чтобы не делать новое сообщение: 180А взяты из характеристик,. Тут есть несколько спорных моментов. С чего вы взяли что система не увидит ток кз или даже просто превышение мощности? Нет никаких сложностей предотвратить уничтожение генератора просто сняв возбуждение. Я уверен, в случае перегрузки система управления так и поступит, уменьшит возбуждение или снимет вообще, выдаст кучу сообщений. Но в любом случае при превышении предела мощности, напряжение будет проседать. Вообще моей целью было показать что АGM не какая-то таинственная технология и такие аккумуляторы вполне себе безопасно можно заряжать даже не предназначенными для этого зарядниками.
По поводу напряжения в вашей бортсети следует констатировать что ваш акк пребывает в полностью заряженном состоянии (критерий - зарядный ток ниже 1% C) поэтому он не выходит на фазу Absorbtion а постоянно находится во Float (см. диаграмму варты)

 

Ток КЗ на генераторе пройдет мимо датчика тока. Потому и не увидит.
В угоду зеленым для уменьшения потребления топлива и уменьшения выбросов, зарядка аккумулятора раскидывается на периоды торможения. http://bmwgtn.ru/рекуперация-тормозите-на-здоровье/
Поэтому батарею держат чуть недозаряженной, чтоб было куда тормозить.

 

Еще одна статья от маркетологов: в начале текст из презентаций БМВ - про рекуперацию на а/м с ДВС, а потом «давайте рассмотрим гибрид»… - чего не BEV сразу?

 

Вобщем где красная клема плюса нужно открутить один болт и снять одну клипсу в углу(2 мин делов), сниамется маленький сигмент пластика с красной пипкой, ничего разбирать не не нужно и становится видно какой АКБ.
биммерлинк(правда крякнутый, скачал с 4pda, но последней версии 4.10.4) показал АКБ - 80махов, на деле стоит 70 махов.

 

А BimmerLink разве не бесплатный? Мне казалось, его раньше позиционировали как бесплатное дополнение к BimmerCode (который действительно требует плату за использование).

 

BimmerCode, сорян перепутал..3500 просил за лицензию;неожиданное, - но без проблем зацепился с китайским ноу ней линкером, я так понял там у этой коробочки главное чтобы были инструкции ELM327 и ELM329; но не точно..
Ребята не подскажите, а что нужно найти в приложухе, чтобы чекнуть смену АКБ?

 

Есть разные способы контроля предельно допустимой мощности, прямые и косвенные, например вычислять соотношение выходного напряжения и возбуждения. Уверен что генератор не оставили без присмотра и защита от кз в нагрузке есть.

 

Пока я путешествовал, внезапно наступила зима. Машина стояла на улице с топливом, заправленным когда еще было тепло. И вот собрался я прокатиться. На улице -5 Двигатель завелся с пол-оборота, поработал секунд 15, заглох и больше не завелся. Понимаю что дело в летнем топливе, в прошлом году похожая ситуация была но тогда двигатель прочихался и все же заработал а после заправки зимней соляркой проблема ушла. Так вот посмотрел тис, оказывается перед фильтром установлен подогреватель. Странно что даже при небольшом морозе и наличии подогревателя уже проблема. Может быть подогреватель не работает? Короче, пока решения нет, жду оттепели и как назло впереди только морозы. У кого какие идеи, кроме буксировки в теплый бокс?

 

https://cs11.pikabu.ru/post_img/big/2019/02/18/7/1550490543189665506.png

 

Проблема после фильтра. Топливо, скорее всего, загустело в магистрали. Можно, конечно, попробовать антигель и быстрый старт

 

Что такое быстрый старт? Если топливо загустело в магистрали, антигель сверху топлива в бензобаке уже не будет работать - нужно чтобы он смешался со всем объемом топлива. Тут только отогревать.

 

Какое топливо, вернее какого производителя? При -5 летнее топливо должно быть еще рабочим - по стандарту это предельная нижняя температура прокачиваемости для летнего топлива. Скорее всего ночью была температура заметно ниже -5С. Теперь только отогревать.
А вообще дам совет - с началом осени заливать в бак Татнефть (если в остальное время предпочитаете другие марки). Отпадут все мысли и переживания насчет внезапных похолоданий. Недавно сделал для себя открытие и теперь заправляюсь только там. У Татнефти летнее (подчеркиваю - именно летнее!) топливо имеет температуру замерзания (по-научному предельная температура фильтруемости) -27С, межсезонное -35, зимнее до -54 (а это уже уровень арктического!). Это данные из их паспортов качества и лабораторных анализов. Сначала не поверил, полез в интернет - на разных форумах дизелисты активно это обсуждают, информация полностью соответствует действительности.

 

Опровержение я уже представлял, только Вы его упорно игнорируете, а от прямых ответов на прямые вопросы постоянно уворачиваетесь. Те графики, которые представили Вы, относятся к рекомендуемому алгоритму заряда АКБ зарядным устройством от компании VARTA - в их ЗУ именно этот алгоритм и заложен. Ничего не имею против. Однако, как я уже говорил, существуют и другие ЗУ, в которых заложен иной алгоритм, и они тоже прекрасно заряжают AGM. У меня лично два таких ЗУ, как я тоже уже говорил - одно заряжает постоянным напряжением, в полностью ручном режиме. Неудобно, т.к. нужно постоянно контролировать параметры, включая температуру аккумулятора, давно не пользуюсь этим ЗУ. И второе ЗУ - автомат, заряжает постоянным током. Но вся автоматика заключается не в каком-то хитром алгоритме заряда, или их сочетании, а в определении момента окончания заряда. А сам процесс - просто заряд постоянным током до достижения напряжения на клеммах ЗУ 14,7 В, после чего резко переходит в режим поддержания заряда при напряжении в районе 13,2-13,3 В. Все. Точка. Уже исходя из этого видно, что график будет совершенно иным, нежели представленный Вами с сайта Варты.
Кроме того, мы с Вами обсуждали процесс заряда АКБ от бортовой сети автомобиля, а там уже совсем другая ситуация, отличная от первых двух вышеописанных.

Да, я - практик. И то, что я сказал, подтверждается объективными средствами контроля - то бишь измерительными приборами. Мой инструментарий - это измерительные приборы. И как бы Вам ни хотелось, но приборы показывают то, что показывают. И это отличается от того, что привели Вы на своих графиках и в своих расчетах. А вот Вы как раз с самого начала позиционировали себя как теоретика, владеющего знаниями, недоступными всем остальным и владеющего инструментарием сложных расчетов и построения графиков. Но как только зашла речь о том, что Вы ни объяснить, ни показать в расчетах не можете, Вы очень красиво свернули в сторону, предложив это сделать мне. )))
Из чего делаю один простой вывод - на словах позиционировать себя может каждый, но не каждый может подтвердить и доказать сказанное.
Я со своим инструментарием готов это сделать когда угодно и перед кем угодно. А Вы?

 

Такой вопрос - а зарядка постоянным током не должна учитывать сопротивление проводов, клемм и т.д.? Исходя из этого посыла не существует и принципа заряда постоянным током. Смысл принципа заряда от наличия проводов, клемм и т.д. совершенно не меняется. Можно ради интереса измерить и падение напряжения на проводах, и в местах контактов. Но даже и без измерений можно сказать, что это будут единицы милливольт, что сопоставимо с погрешностью измерений и может абсолютно не учитываться. Общий принцип заряда от этого никак не поменяется. Могут измениться лишь параметры заряда, а точнее - они могут быть скорректированы, как упреждение при стрельбе.

А вот у меня ровно наоборот - сразу после запуска 14,7-14,8 и так довольно долго, потом начинает плавно снижаться до 13,5. И при торможении напряжение остается ровно таким же - когда в сентябре ездил в Ростов на длинных спусках специально смотрел: непрерывное торможение в течении минуты и более напряжение как приросло - 13,5 и все. Причем на двух режимах одинаково - и в ЭКО Про и Комфорт. В Спорте не смотрел, но уверен, что то же самое будет.

 

Странно, почему тогда я этого не видел при длинных пробегах по трассе и на длинных спусках, как уже сказал выше? БМВ - сплошная загадка. )))

 

Нет конечно, ничего таинственного в AGM нет. Но попробуйте-ка зарядить AGM зарядником, выдающим более 14,8 В. А мы с удовольствием посмотрим. На расстоянии. )))

Если аккумулятор полностью заряжен - как же тогда происходит процесс рекуперации при торможении? Куда идет энергия с генератора? И как это согласуется с тем, что на борту система всегда держит АКБ недозаряженной, чтоб "было куда тормозить"?

 

Прследним был лукойл. Я тоже помню что вроде как летнее должно работать до -5, однако ж факт налицо. Ещё думаю что ввиду гораздо более высокого давления и тонкого распыла топлива в дизельных двигателях с коммон рейл требования к текучести выше. .Итого: налил в канистру ДТ от татнефти (так совпало), поставлю возле батареи чтобы нагрелось. Вытащил аккумулятор, занёс домой и зарядил несертифицированным китайским зарядным. В четверг в Петербурге ожидается "потепление" аж до 0, залью теплую солярку, поставлю тёплый заряженный аккум и буду пробовать.

 

Я не собираюсь тестировать очевидные глупости и уж тем более доставлять этим вам удовольствие. Ответьте на вопрос: вы по прежнему считаете что "КАТЕГОРИЧЕСКИ" нельзя заряжать наши (AGM) аккумуляторы неспециализированными ЗУ, на которых нет надписи что они для АГМ или всё же это допустимо при определённых технических характеристиках ЗУ?

 

Кстати, у меня есть ещё мотоцикл BMW и вот чем я заряжаю его аккумулятор. Блок питания от ноутбука и импульсный понижающий преобразователь с Али. Главное знать теорию, чтобы не тыкаться вслепую , тогда и на практике все будет правильно.
РS и к слову, он тоже АГМ.

 

Нет, я так не считаю и, более того, никогда так не говорил. На моем заряднике, о котором я все время говорю, написано, что он предназначен для заряда кальциевых АКБ и гелевых. Про AGM нет ни надписей, ни в инструкции не сказано.
НО!!! Максимальное выходное напряжение у моего ЗУ 14,7 В. И это главный фактор.
А слово "КАТЕГОРИЧЕСКИ" я использовал применительно к конкретному ЗУ, у которого в инструкции русским-по-белому сказано, что оно предназначено для заряда ТОЛЬКО АКБ СО СВОБОДНЫМ (ЖИДКИМ) электролитом. Такие АКБ можно (а иногда и нужно) заряжать напряжением до 16 В. И эта фраза в описании ЗУ подразумевает возможность режима заряда повышенным напряжением. А такое напряжение для AGM верный способ получить тепловой разгон и маленький бабах (или не маленький ).
И поскольку в характеристиках ЗУ нет данных по максимальному выходному напряжению, то лично я крайне не рекомендовал бы им пользоваться для заряда AGM. Только и всего.
Специализированное используется ЗУ, или не специализированное - это не принципиально. Принципиально не превысить допустимое напряжение заряда.

 

Ну так выше именно об этом и сказал. ))))))

Не вижу надписи AGM, может там, где мелким шрифтом? Какое напряжение заряда используется?

 

Ну так о чём спор? Оказывается можно, при соблюдении всего лишь одного-двух условий, что и требовалось доказать.

 

Так никто этого и не отрицал. )))))))) Просто в пылу спора перескочили на другие рельсы. ))))))

 

Меня больше смущает другое. Штатно подключенный аккумулятор контролируется с помощью датчика IBS и как я понимаю история хранится в блоке DME. Я прилично разрядил акк в попытках пуска, затем снял и зарядил дома. Теперь, когда машина "думает" что у неё разряженный акк, я подсуну ей полностью заряженый. Что произойдёт?