Авиапроисшествия (единая)

- пусть будет нуль . Желаю приятных полетов на ил 96 по кат3 Да - спроси у главнейшего куда ил96 летают - если не секрет ?
И куда компания полет девалась после попытки поэксплуатировать три ил96 400 и несколько ан148 ? Как там с надежностью ? Ато до сих пор ребятам деньги не выплатили за работу ...

много лет . Как и мне . А как ты хотел - на пенсию в 20 тыш плюс надбавка в 16 которую грозятся убрать ? Это после зарплаты в десяток с лишним раз больше . По ушкам то пенсию сейчас всем пообрезали . Вот и тянут все пока ноги не протянут . На топорах в АФЛ есть капитаны и под 70 ... И кстати многим молодым фору дадут

 

Разочарую. Вы им все одно воспользоваться не сможете, не питайте иллюзий

 

а чо так? срок годности в смысле?(
меня так и инструктировали - если что-то пойдет не так, по моей команде открываешь фонарь, отстагеиваешься и пыгаешь туда или сюда.
тряпка сама раскроется, если ж нет то дергай за эту фигню.

 

Сейчас то в самолет садиться страшно, лететь куда то, зная что там не летчик, а оператор (в большинстве случаев), а с ИИ совсем беда будет. Может лучше летный состав учить лучше?

 

Поверьте, просто на слово. Вы не сможете им воспользоваться. А инструктаж для того, чтоб покатушечник расслабился и не боялся. Типа если что - выйду с парашютом. Не выйдете

 

вот эта фраза обычно и вселяет изначальное недоверие)

в чем там косяк с парашютами то?

 

Да скорей всего с парашютом то все хорошо, но без подготовки, без наземного тренинга покидания кабины, а она в 52-ом очень тесная, без моторики отстегивания от привязной системы в воздухе в стрессовой ситуации перворазник это не сделает. Ну и если автомат не сработает, кольцо из кармана парашюта тоже не сразу достанешь. Но Вы не бойтесь, летайте и получайте удовольствие)))))

 

У Оканя просто охрененный рассказ про то, как КВС 737 чуть борт не угробил на ровном месте: https://denokan.livejournal.com/185900.html

 

Такое случалось очень часто при переходе с советской техники на иномарки. Исключение-як42.

 

Потеря сознания? Или авиагоризонта?

 

Ссыль не открывается почему-то..

 

Уже - да. Полчаса назад открывалась.

 

Окань вообще тот ещё психопат То пост уберёт, то комменты закроет. Я не знаю, чё в голове у этих лётчиков.
Ещё наблюдаю на всяких авиаресурсах, группах в соцсетях: борзые очень. Заходит какой-то новичок, спрашивает, типа, а почему закрылки вот так на взлёте. А ему эти старые специалисты: да чё ты припёрся, козёл, да ты на себя посмотри, чмо... Короче, я хз, кто нас возит по небу. Лучше бы не знал

 

Окань там привёл текст письма, которое ему кинули на email:

Текст (open) Текст (close)

"Добрый день, Денис!

Возможно, будет интересно ознакомиться с этой историей от первого лица. Написано мной на следующий день. Немного сумбурно, но шлифовать специально не стал. Пусть остается.

Декабрь 2014

Рейс простой, но не самый «выгодный» по налету: летим в 21:30 из /city name 1/ в /city name 2/, там ночевка, а обратно утром в 7:30. Однако и не слишком напряжный. Спокойно прилетим в Питер, часов пять поспим и полетим обратно.

Мой капитан сегодня – член сборной по пилотажу времен СССР. Я с ним уже дважды летал. Мне нравится летать с капитанами, которые полетали на маленьких самолетах - все-таки у них большой опыт ручного полета. Это вселяет дополнительную уверенность. Отметил в предыдущих полетах его возможно излишнюю педантичность в выполнении процедур, слишком подробные брифинги перед взлетом и посадкой, но в целом нормально.

Наш самолет несколько задержался с предыдущего рейса. Прилетел немного обледенелый. Значит, будем обливаться.

Девочки готовы. Заходят пассажиры. Закрываем двери. Пока обливаемся, капитан проводит подробный брифинг на взлет в /city name 1/и на посадку в /city name 2/.

18:50 UTC.

Взлетаем. Нижний край 200м.

Капитан пилотирует. Я мониторю.

Все не торопясь, без тени раздолбайства. Почти образцово.

Летим на руках с включенным автоматом тяги (N1, LNAV, TOGA). Разрешенная высота по схеме 2000’. После уборки шасси переключаю станцию на частоту Круга. В эфир круга влезть быстро не вышло (эфир был занят плохо понимающим команды нашего диспетчера иностранцем). Колауты и действия равномерно по технологии. На 1000' озвучиваю "Thousand to level off, Acceleration". Ставлю (по команде) на МСР Flaps Up Speed 195 узлов и мы начинаем разгоняться, убирая закрылки. На 1400' выхожу на связь с кругом. Под конец уборки закрылков нам дали эшелон 50. Устанавливаю его на МСР.

И в этот момент появилось странное ощущение непривычного положения самолета. На PFD вижу растущий тренд скорости от 220 узлов до 300+.

Необычно (я даже на тренажере при сдвиге ветра такого не видел).

- "Check speed" – говорю.

А вертикальная скорость-то у нас отрицательная и увеличивается!

- "Check vertical speed, мы снижаемся!" - говорю уже очень громко. - "Тяни!"

Нет реакции.

Успел подумать, что убить себя я не дам! Тяну штурвал, капитан упирается. Вытянул в горизонт. Отпускаю немного штурвал.

Ситуация повторяется: мы снова ныряем. Тяну снова, уже не отпущу, пока гарантировано не спасемся. Боковым зрением вижу, как капитан упирается обеими руками в штурвал. В нижней точке нашего маневра кратковременно увидел огни какого-то населенного пункта. Значит, 200 метров до земли (раз вышли из облаков).

"DON'T SINK" - сказал нам самолет, а капитан перестал упираться и вроде бы вернулся в контур. Высоту я не видел, смотрел на стрелку вертикальной (чтоб перешла в плюс) и крен/тангаж (чтобы не потеряться в пространстве). Перешли в набор, приборная скорость 290+. Заданная все так же 195.

Отпустил штурвал. Набираем устойчиво.

"Check speed", - подсказываю.

- У нас что, Autothrottle не работает? – пересохшим ртом спросил капитан.

- Работает. "Check speed".

Веду связь. Стараюсь спокойным голосом. Дают эшелон 60, переводят на Подход 123.4. Подходит первый разворот по схеме.

"Check speed". Реакции почти нет.

Летя по директору, получаем превышение допустимого крена, что естественно для текущей скорости (директор быстро побежал вправо, капитан быстро и чрезмерно отклонил штурвал). Я не успел вмешаться.

"BANK ANGLE", - сказал самолет. После этого капитан вернулся в контур управления окончательно.

- Подход, здравствуйте! /позывной/ 494 набираем эшелон 60.

- 123.4, /позывной/ 494. – подсказывает диспетчер Круга. Частоту-то 123.4 я настроил, но в актив не перевел, отвлекся на “Bank Angle”.

- Сорри, всего хорошего! – прощаюсь я.

Подход дал нам набор до эшелона 110.

- Engage Autopilot A! – сухим ртом командует капитан.

- Собери директора, - подсказываю.

- Engage Autopilot A! – командует капитан снова.

Дожидаюсь момента, чтобы директора были собраны. Включаю автопилот.

Набираем по маршруту. Можно выдохнуть.

- Что это было? У нас Autothrottle не работал? – спрашивает капитан.

- Причем здесь Autothrottle? Ты штурвал зачем от себя отдал, да еще упирался?

- Затмение какое-то нашло… - объяснил капитан.

Такой вариант временной incapacitation.

Ситуацию решил не обострять, управление отнимать не стал: неизвестно, кому проводники поверят - теперь-то мы оба в сознании.

Девочкам я сказал, что был сдвиг ветра.

Мне принесли касалетку. Быть живым очень здорово!

* * *
- Что теперь со мной будет?.. – спросил капитан меня или себя. Мы сидели в темноте по решению капитана. Мой штурманский фонарик освещал лишь поднос с ужином.

- Это уже сейчас вопрос двадцатый! – отвечаю. – Главное, мы живы. Сидим, разговариваем. Мне вот даже касалетку с чаем принесли.

Я настоял, чтобы мы доложили о случившемся. Сдались по телефону командиру отряда и инспектору по прилету в /city name 2/. Отстранены от полетов. Обратно полетим утром пассажирами.

Спалось очень плохо. Перед глазами стоял PFD со стрелками в разные стороны, а в руках я чувствовал усилие на вывод.

Лететь пассажиром было немного не по себе.

Утром в пятницу в инспекции никого не было.

Сходили в расшифровку. Экспресс-анализ не имел к нам претензий (там у них странный алгоритм). Капитан сказал, что это хорошо, и можно сказать, что нам показалось. Я ответил, что мне ничего не показалось. Что я с ним боролся за свою жизнь и считаю, что он не должен возить пассажиров.

* * *

Дождались ЗамКЛО. Он выслушал наши немного разные устные доклады и пошел в расшифровку.

Загадочный ЗамКЛО вернулся с распечатанной расшифровкой. Он с комэсками ее обсудил без нас. Мы в это время написали объяснительные.

Первым вызвали капитана. Отпустили его довольно быстро. Сразу в отпуск.

Меня расспрашивали более подробно. Моя объяснительная неплохо сошлась с расшифровкой. Еще раз расспросили, как все было. Терзали подробно на тему, какие колауты я сказал, а какие нет. Рассказал, как помню и в чем уверен. В том числе, что не уверен, что накрутив на МСР FL50, озвучил соответствующий колаут (потому что начал чувствовать неладное), а также что точно не сказал "I have control", когда вмешался в управление.

"Нууу как же так", - сказали мне расследователи и пообещали курсы CRM. Ну не хватило на это моего ресурса, что поделать. Да и предыдущие колауты капитан не слышал.

Отпустили меня в итоге отдыхать после часу дня. К полетам допустили, слетал уже на следующий день сейфти-пилотом в Сочи.

Расшифровку я толком не видел (таблицы лежали у ЗамКЛО, он периодически водил по ним пальцем, показывая мне параметры). Ну и я после всего этого и практически бессонной ночи был не в лучшей форме для запоминания.

* * *

Из того, что запомнил (не уверен в абсолютной точности):

- Капитан отдал штурвал в горизонте на высоте 2050' сначала плавно, а затем резко с перегрузкой 0.5;

- За 8 секунд мы потеряли 400' высоты (минимальная высота была 1600’ QFE. Значит, выполняя маневр, мы выскочили в какой-то просвет и увидели землю);

- Перегрузка на выводе 2.0;

- Максимальная скорость 293 узла (закрылки убраны);

- Тангаж -8;

- Максимальный крен 36 градусов (это уже на первом развороте);

Мои два движения на вывод записались четко.

По какой-то причине не сняли запись речевого самописца (хотя я в паспорте отметил, что были косяки и что надо снять данные). Объективность расследования это не повысит.

Переживал я в этот день на удивление очень сильно (и точно не из-за возможных последствий), но к концу дня успокоился и чувствовал себя нормально.

* * *

Расследование прошло как можно тише, поэтому даже в отряде 737 не все были в курсе, что такое было. Либо знали по слухам, а это испорченный телефон.

Работу с нами проводили в течение месяца по индивидуальной программе с обидным названием "...по устранению несоответствий квалификации". Но рейсы я продолжал выполнять. За что спасибо моим руководителям.

И как мне сказали: "Главная награда - отсутствие наказания"

А кэпа по результатам нашего с ним тренажера выгнали по собственному желанию. Насколько я знаю, в авиакомпаниях он больше не работает. Меня проклинает: "Подумаешь, 400 футов потеряли!"

Подписку о неразглашении я не давал. Считаю лично, что скрывать от пилотов не стоит: пусть парни знают, что и такое бывает. Внезапно. "

 

Сверни в цитату.
Очень не удобно такую простыню с телефона пролистывать

 

Что ну-ну ? Ты самостоятельно пилотировал такой или любой другой тяжелый самолет, или на тренажере? Хотя бы на компьютере с дивана? Получается все? Уверен в себе и в том , что если жизнь на волосок подвесится, смогешь? И знаешь что стандартный отказ а что нет на этом типе?

 

Да потому что в интернете число людей, соревнующихся в крутости произносимых бредней стремится к бесконечности. Особенно на такую простую во всех смыслах тему.

 

Стандартный увод темы от сути к личности с последующим "а ты кто сам такой?" Детский сад, а не дискуссия.

Отказ стандартный, судя по многочисленным репликам пилотов, отрабатывается на тренажёрах

 

Да, это стандартный отказ, но почему-то режимы работы двигателя и тангаж для разных весов не прописаны на этом самолете.
На моем тоже не прописаны, но есть head up display и указатель угла атаки, тут все проще.

 

Никакого увода. Просто надо сказать что я мол сам не особо в теме,но на форумах люди пишут что в той ситуации есть вроде процедура. Не знаю но несложная по моим прикидкам)

 

Аминь!

 

У меня впечатление, глядя на один из основных федеральных каналов, что мнение по этой катастрофе на самом верху вполне определённое.

p.s.
Осталось дождаться формального заключения.

 

Абсолютно все технические моменты, озвученные в этом сюжете, я описал примерно неделю назад. При необходимости - могу свести их в один файл и повторить тут.

Для чего повторить - а для того, чтобы дай Бог, но убедиться в ошибочности ещё одного моего вывода касательно причин срабатывания "человеческого фактора" в данном конкретном случае, который я тоже, но весьма аккуратно, приводил выше...
Почему аккуратно - потому, что жизненнные принципы такие.

 

Если не пробегало еще.

 

Так каждый должен заниматься и знать свое дело, водителю автобуса вылетевшего на встречку, тоже нелегко и стрессово, да и шансов со временем поменьше инструкции применять. О чем разговор ?, угробили людей-факт, как пилотам тяжело было, это вторично в данной ситуации.

 

Интересно, но язык грязный у человека.

 

пусть будет аминь Тока на нормальной технике

 

https://newizv.ru/news/economy/20-0...3.1556585803.1519200922-1715803274.1519031114

 

ничего не понял, что тут написано...

 

вполне логичное изложение событий, впрочем - ничего нового не сказано, что бы тут не было ранеее написано. Что меня напрягло. Где - то в середине рассказа "эксперт" говорил про "скорость в числах Маха".
Не уверен, но на высотах около 2000 метров скорость летательного аппарата в "Махах" не принято выражать. Хотя и безусловно, что можно и в числах Маха.