Авиапроисшествия (единая)

то что деньги в программе закончились это понятно(((((((((( их это электрическое ноухау в управлении видимо никого не вдохновляет...аккумы же срок службы имеют регламентный и через три года, может и раньше, требуется дорогостоящая замена, а он ещё не начал окупаться....

 

А стабильный результат?)

 

Кроме того EASA запретила пускать в круговорот запчастей в Европе те з/ч, которые летали не под европейским /ФАА сертификатом. А ведь одной из идеей использования импортных з/ч была как раз доступность на рынке. А ещё, сталкивался с тем , что купит именно новую запчасть можно только у российского Представительства, а они для АК берут две цены от той, по которой продали заводу- изготовителю самолета. Реально речь шла о 60 тыс долл вместо 30 тыс. То есть , разница в 1,8 млн руб. Разделите на , пусть даже 10000 руб за билет, надо 180 билетов продать только на эту з/ч. 2 рейса. Свободный рынок он такой.

 

Зависит от требования заказчика ))
Например в неткорых компаниях порят за перегрузку меньше 1,3. Kiss landing вообще говоря не приветствуется нигде, так как большая опасность перелёта.
Обычно требования сесть в знаках и с перегрузкой меньше 1,7 )))

Другое дело на VIP перевозках, там бывает и за трубулентсть увольняют.

 

довольно странно отделять самолет от всего остального - сервиса, тренажеров, обучения, поддержание склада запчастей и еще многого чего
"самолет хороший, но вот с запчастями проблема" это абсурд

все же интересно, почему молния привела к таким последствиям, и насколько было исправно оборудование, поддерживающее резервное питание.
сильно не верится, что пилоты такие тупицы, хотя даже здесь каждый первый знает, как правильно.
если питания не хватало на длительный полет для выработки топлива, то понятно, почему пилоты решили сесть с перегрузкой.

вот еще вычитал:

Самолет мог замедленно реагировать из-за нехватки электропитания

- Новая запись позволяет понять, почему началось это "козление" вверх-вниз? Управление не работало или летчик растерялся и стал дергать ручку туда-сюда?

- Нельзя пока однозначно сказать. Нужно исследовать. Накладывать графики действия пилота (движения ручки) на движения самолета (например, движение рулей). Если есть сдвиг во времени, значит машина неадекватно реагировала, запаздывала. Если самолет сразу реагировал на движения, то значит эти движения, которые привели к "козлению", были неправильными, не хватило навыка у пилота.

- А почему могло быть запаздывание реакции самолета?

- При переходе в режим direct mode, в случае отказа генераторов самолет работает от внешних источников электропитания. Внешний источник - это вспомогательный генератор, он преобразует энергию воздушного потока в электрическую. А если не получается выйти на этот источник? Или он производит недостаточно электричества? Тогда системы самолета будут работать только от аккумулятора. Энергии аккумулятора хватает ненадолго, потом напряжение падает, и электросистема реагирует на движения пилота гораздо медленнее. То есть могло быть запаздывание. Не хватало мощности, чтобы достаточно энергично отклонять рули. Надо графики действий пилота и самолета накладывать на ситуацию с электропитанием. Смотреть, чем оно обеспечивалось, как падало напряжение.

 

На сколько? вы хотите сказать что не хватает на час? И как можно летать на таком самолете?

Вообще реально удивляют все эти отмазки.

 

Поэтому и ждём 100% информации.
Пока это все догадки и предположения. Выйдет отчёт - можно будет о чем то говорить.

 

На час точно не хватит. В лучшем случае Аккумов хватит на 20-30 минут
Как летать? Испарвлять то что сломалось, запустить ВСУ, вывалить RAT.
В худшем случае - садится как есть. В воздухе ещё ни один самолёт не остался.

 

и вот на хэ такой самолет время обогнать вместе с теслой

 

насчет генераторов - генератор же должен стоять на двигателе и вращаться чиста механически от коробки привода агрегатов... двигатель работает - генератор вращается. чему там выходить из строя? тем более все три генератора. Система регулирования питания да может выйти. Но чтобы вышли все три? Тогда и рат с всу как питать будут борт? Куда они втыкаются? В ту же систему питания? Или у каждого еще одна своя?

А рат сейчас не гидравлику качает, а электричество? Ну да, летайте по проводу... а садиться как есть в варианте полета по проводу без электричества - это как?

 

Для Теслы езда на аккумулятор штатный режим, для самолёта нет.
Не разрабатывался он для этого.

 

Этот эксперт формулу не привёл зависимости скорости движения кулонов от напряжения в сети?

 

Я пытался тут одного эксперта добиться, но он с шассями , видимо, разбирается. Механически генератор расцепляется при отказе привода, молния ну никак. Но, предположим, два генератора или TRU отказ. APU запускать не надо? Какие требования в таких случаях?

 

Никакой бак шасси не протыкали. Крепление к заднему лонжерону крыла, а сама стойка за баком. Левая картинка. Бак перед стойкой.

 

И про инструкцию по эвакуации из ССЖ. Аэрофлота - можно брать багаж. Любые претензии формально не обоснованы

 

Имхо, пониженное напряжение это косвенный признак просадки аккумуляторов, соответственно меньше нагрузочная способность - недостаточная выдача тока в сеть. Честно говоря не знаю, как аккумуляторы тестируются, как часто и как проверяют их исправность, по какой технологии они сделаны.

 

А вот молния на gcu возможно. 2 генератора-всу однозначно запускать, если , конечно их не 4, как на е145.
Tru обычно аux есть, по идее автоматом должен перекидываться, а еssential bus везде от батарей идет при отказах. Сейчас электрика настолько автоматизирована, что я и не слышал о каких-то особых проблемах на обычных самолетах, бывает типа break power transfer, но это не смертельно для управления самолетов не fly by wire, а тут уж не знаю ч то и думать

 

И tru, и gcu рассчитаны на мощные скачки, это , как бы, их работа.. Но все возможно. Одно время tru посыпались один за другим. Стали разбираться, как запуск от наземного источника, так отказ. Выяснилось, что при запуске от старых моделей, в момент переключения выгорал один и тот же узел в tru. Если источник типа апа, это 100 % отказ.

 

это старые не разрабатывались, которые флай бай тросик и гидравлика. Так у них и рат гидравлику качал, а не электричество. Те, которые флай бай провод не могут сесть просто так без електричества, там нет механической связи штурвала с элеронами... посему должен как тесла летать...

 

Да, есть такое, не фиг без всу летать.

 

Да, должен везти десятка четыре аккумуляторов, изнутри быть обложен огнеупорным кирпичом, шасси должны быть сделаны из расчёта 154 G. Ещё какие рекомендации?

 

Там не было всу, электрозапуск.

 

рекомендации простые - не убивать пассажиров. кстати, я думал там больше 4х десятков аккумов.

еще есть вопрос - как управлять по проводу при кончине електричества.

 

Самолет очень сложно оставить без электричества.

 

Это практически только зимние проблемы, а они решаются сьемом акб и прогревом самолета(движков) перед их установкой обратно, и то если акб от gpu не заряжается. В любом случае, если апа наша, можно не улететь))

 

Проблема оказалась вообще не во времени года. Старые наземные источники российского/советского производства не обеспечивают нужные параметры отключения. Если на пальцах, то когда происходит переключение с контакта от наземного источника к питанию от генератора на импортных отключение подачи на борт происходит быстро, а от апа ,например, продолжает еще подаваться. В результате возникает разряд и прожигает , что не надо. Просто выдали рекомендации не использовать апа и прочую ерунду при запусках. Запускаться максимально от аккумулятора, если есть хоть малейшие сомнения.

 

Про проблемы с запчастями для ССЖ: тынц

 

У Аэрофлота за февраль 4,5 часа, за январь 5,5 часов, а не 2. Сравнивать с 737 ли А320 некорректно. Если сравнивать, то с Е-175 у С7. А с аэрофлотом вообще не надо сравнивать. Им за простой по тех причине платят деньги.

 

даконешна . 5,5 часов - ссылку можно ? половина бетон давит - ато и больше. 5,5 думаю может получиться если не считать доноров , стоящих вдоль забора . И с А и Б конечно некорректно сравнивать - те летают , этот стоит Волокуша она и есть волокуша . Да - эмбраеры в гейропе тоже по 10-11 часов выдают влегкую - потому супержесть с гейропы и выплюнули недавно - им около года хватило - наелись погорло ... Открытым текстом говорили - у них ерж 25летние не ломались - а у нашего нового одни поломки ... И аэрофлоту за супержесть никто не платит - не надо придумывать Им ЭТО дали в нагрузку . И ЭТО уже испортило имидж настока ... что говорить не хочется .
Да - ситиджет вместо супержести взял какраз эмбраер 190 ...
Ты прости - все нутро у супержести импортное - блоки многие от аэрбаса ... Руководство цельнодернули с него же - самим написать шариков не хватило . И даже это импортное наши рукожопы не смогли нормально засунуть в свой плохенький планер ... На ум приходит анекдот про автотаз и проклятое место .

 

Пилотам тутошним виднее, что ты там про пилотирование болтаешь. Но по моей части ты -0. Ответ на первый вопрос. И удачи! Мне с тобой не интересно.
http://ssj-aeroflot.blogspot.com/search/label/месячная статистика