5:19.54

https://www.mitsubishi-motors.com/e...ibrary/?intcid2=innovation-technology-library

секрет полишинеля

 

Это вообще не секрет, просто тебе не помешало бы ознакомиться с информацией, прежде чем делать заявления космического масштаба )))

 

ты сказать-то чего хочешь?

 

Да не, ничего )).

 

Степень пробуксовки выбирается производителем. Макларен и старый лексус LS400 по дефолту имеют нулевой допуск пробуксовки с места.

 

Вопрос не в этом, а в том, насколько точно вообще можно регулировать степень пробуксовки на ДВС. Для максимального держака шина по физике процесса должна немного проскальзывать. Но именно что немного. Слишком много, как и слишком мало - потеря части держака. Дергающий колесами авентадор с моего видеопримера чуть выше - типичный пример (когда колеса сначала срываются в слишком сильную пробуксовку, потом тормозятся, опять срываются и тд по кругу). Могу еще много накидать бензинок и рядом теслу, где видно, насколько точно она выдерживает заданную пробуксовку, причем вообще на любом покрытии (двс-ный ланчконтроль асфальтовый на снегу вообще тронуться не сможет, а тесла что на снегу, что на драгстриповском клею одинаково её выдерживает) .

PS

 

Я открою страшный секрет, но по словам людей из Боша, которые настраивали системы стабилизации и калибровали двигатели для той же Феррари и Ламборгини, эмоциональная сторона главенствует над сухой логикой. И настройка мотора часто делалась для звука, а не для характеристик.

Я по-прежнему тебе рекомендую при первой возможности взять любой старый LS400/Celsior и поехать на припорошенный снегом лёд. Ты будешь невероятно удивлён его возможностям.

 

Я даже не знаю, что такое ls400, и знать не хочу (тк видимо это какой-то лексус).

Речь исключительно про функцию ланч-контроля идет, а не про настройку системы стабилизации. Ланч-контроль настраивают для красивой циферки 0-100. Человеческому глазу и ощущениям разницы в этом вообще не видно, это только на слоу-моушн камере возможно увидеть. Имею в виду, разницу между совершенно идеальной пробуксовкой и чуть более сильной.

Вот пример гтра. И который тоже в момент страгивания слишком сильно срывает колеса



И вот как это делает тесла

 

Ну тогда и писать о преимуществах теслы тоже не стоит, раз знать ничего не хочешь.

 

Ты мне скажи для начала, ты видишь разницу между стартом авентадора с гтр и теслы с моих видео? А то вон итс.ми не видит )))

О преимуществах теслы я пишу исключительно потому, что я их вижу глазами. Покажи мне такой же чистый старт любой бензинки, а если топишь за лексус лс - покажи такой же чистый старт лс-а (я-то уверен, что ты его не сможешь показать, но раз ты говоришь - то попробуй). Брать куда-то что-то бесполезно, только слоумоушн камера может разницу показать. Если это конечно не такой треш, как с видео с маклареном двумя постами выше (который «имеет нулевой допуск пробуксовки» ), но там о каком-то быстром старте вообще не приходится говорить.

Бензинка может чисто стартануть (скажем так - достаточно чисто), если очень хорошо покрытие попадет в программу ланчконтроля, но переставляешь её на чуть другое покрытие и начинается то, что на видео).

А в результате даже говнокроссовер модел х на своих говношинах упрыгивает с места от авентадора в космос, пока тот пытается поймать зацеп.

 

Ты карочи реально нишаришь в настройке уася

Посмотри этот древний фильм и дай ответ: почему машины буксуют на старте?

пс


Ровно как и сейчас ты не заставишь нынешние шкоды/джетты проявлять снос передней оси, т.к. у них божественная программа по предсказанию крутящего момента.

 

Я знаю, как работает система контроля устойчивости, так что твой фильм на полчаса мне не нужен. Буксует машина потому, что она должна буксовать для максимально быстрого старта. Правильный вопрос - почему она буксует слишком сильно в конкретный момент времени, в частности в момент конкретно страгивания (но не только, см авентадор), тем самым имея не оптимальное сцепление, а ответ - потому что абсолютно точный процент проскальзывания в каждый конкретный момент времени невозможно исполнить теми средствами, которые есть у машины, то есть управлением двс и тормозами. Можно настроить и так, чтобы она не буксовала, но тогда старт с места будет медленным и печальным (вплоть до того, кстати, что машина вообще стронуться с места не сможет в определенных условиях).

Почему электричка настолько лучше это исполняет - это вопрос открытый (я про электродвигатели ничего не знаю), но единственное логичное объяснение, которое я вижу - потому что электромотор более точно управляем, чем ДВС. Мозги могут быстрее и точнее моментом управлять на нем.

 

Это не называется «божественная», это называется медленно и печально.

У нормальных машин много программ, между которыми водитель может сам выбрать, и это не просто так. У контроля тяги крутилка с кучей позиций и так далее.

 

Короче, ты не ответил на вопрос, значит, не знаешь.

 

Кстати говоря тут есть полная аналогия с торможениемю физика процесса развития максимального сцепления шины - абсолютно точно та же, что и на разгоне, тоже нужен некий оптимальный процент проскальзывания (для асфальта он примерно 5-15 процентов примерно, кстати)

И АБС точно так же рывками исполняет это




Пытаясь в идеале исполнить что-то вроде того, что вот тут в конце (у гонщиков кстати этотназывается Threshold braking)


Единственная разница - что на торможении она только тормозами может оперировать, а на разгоне - еще и двигателем.

 

Ты посты-то читаешь мои? )))) на пост выше подробный ответ на твой вопрос.

 

Это не подробный ответ, а высосанный из пальца студента филологического факультета.
Если бы ты посмотрел фильм, то узнал бы, что машина буксует потому что у неё заданы такие параметры. У неё заданы угловые скорости задней оси больше, чем передней. Зачем? Наверное, потому что они как и ты подумали, что это необходимость. Можно было давно уже сделать нормальную стабилизацию, не было желания. Лексус сделал, она по голому льду едет как по рельсам, но чё те пример, тебе лишь бы поспорить.)) DSG работают на австрийских гелевых процессорах аналогичных блокам абс и системам зажигания 30 летней давности. Удивительно, но железо за 30 лет сильно не изменилось.

 

Тебе самому-то не смешно с себя? ))) Это, видимо, ответ инженера, поразительное отличие от

)))))))))))))

Ты сам что ли не понимаешь, почему я оставил этот Лексус за кадром? И почему твой пример никуда не годится? Задача этого Лексуса - просто стронуться с места, а не максимально быстро разогнаться. При этом стронуться, не пугая обывателя скольжением. Он тупо сильно душит двигатель и все, машина прекрасно трогается и катится, естественно "как по рельсам", но при этом медленно и печально. И этот Лексус на разгоне совершенно легко обыграет обычный человек.

Как я и писал, можно такие параметры прописать, что машина вообще не стронется с места, несмотря на то, что ты педаль в полу будешь держать. (Кстати, на многих машинах на определенных поверхностях так и происходит, и приходится водителю вообще отключать контроль тяги, чтобы машина куда-то поехала.)

Задача ланч-контроля на спорткарах - максимально быстрый старт с места. В принципе это ровно тот же трекшн контроль, только настроенный на максимально быстрый старт - начиная с оборотов двигателя и кончая степенью пробуксовки. Как он работает - на видеопримерах выше.



Уже только то, что колеса буксуют то сильнее то слабее, говорит о том, что степень пробуксовки не является оптимальной, а гуляет вокруг этого оптимального значения. То есть системе контроля старта не хватает точности (двигателю - скорости и/или точности по моменту, то есть реакции на открытие-закрытие заслонки, углу опережения/пропуска зажигания и тд, тормозам, если они используются, по скорости/точности изменения тормозного усилия и тд).

Но при этом на всех слоумоушн видео с теслами, которые я смог найти, машина выдерживает одинаковый процент пробуксовки начиная с самого момента страгивания. Это говорит о том, что двигатель теслы гораздо точнее выдает момент.

 

раньше я несколько удивлялся репликам в твою сторону, поскольку здесь почти не читал и не писал, а в теме про углы колес ты сумбурно излагал, но рядом.
а теперь я понял, в чем дело. писать дохера ни о чем, с последующей защитой ниачома, нагораживая одну херь поверх другой - это такой стиль
неясно зачем, правда. просто де факто

 

капец ты быстрый разумом невтон...
трение скольжения на порядок (порядки) меньше трения качения
физика - она не филология. там всё однозначно
а количество градусов в окружности, в военное время, не может достигать четырехсот (с)

 

он даже вопрос не может осмыслить, считая тождественным:

)))

как говорил один мой знакомый, умный человек: я не смогу преподавать... я не понимаю, как они умудряются не понимать)

 

Сэр, дас кан нихт зайн.
Все в точности да наоборот. Сила трения качения меньше силы трения скольжения. Если только не превышает скорость деформации материала опоры.

 

да, в запале я немного сократил почти все, до потери смысла)
естественно подразумевается просто катящееся колесо, с трением в пятне контакта, относительно заблокированного или наоборот, проскальзывающего относительно опоры
Вы все верно поняли и уж точно знаете физику) пардон за косячок)
деформация = сдвиг и там свои расклады

 

Вот когда они свозят электрокар на рекорд скорости до полной зарядки, тогда это будет великое достижение. Сейчас проехать круг за 5-19 куда проще чем зарядить батарейку за 5-19)))

 

батарейки, в нынешнем виде, да и на горизонте - это тупик(
но на 5 минус хватит того, что на борту машины весом 1800)

 

Да, Formula E в новом сезоне поедет гонку без смены машины. Длительность их гонки 50 минут, то есть даже если представить, что для рекорда необходима машина в 3 раза мощнее, то все равно уже хватит.

 

Молодец был. За умного сходил. Надо было тебе и дальше ничего не читать и не писать, а то ты как чего-нибудь напишешь, так уши вянут. То у него три дифференциала эво "такие", то "трение качения"... Ты ни физики даже школьной не знаешь, ни практики, а куда-то лезешь.

Сила трения ПОКОЯ это *** называется. А такие "три дифференциала" эво - совсем не "такие", передний там - совершенно обычный дифференциал с механической блокировкой, центральный - совершенно обычный дифференциал с электронноуправляемой блокировкой (точно такой же в субару сти в центре стоит, и в куче других машин, у бмв м3 такой сзади, в гольфа впереди) и только задний там имеет торк-векторинг, и то плавно он не может его регулировать, там вкл-выкл одна из двух по сути передач.

И всё как ни скажешь - так такого же уровня ахинея. Но "я не могу преподавать".... Куда тебе преподавать, ты простейших вещей не знаешь. "Преподаватель"...

Пипец. Да, прикинь, шине НАДО проскальзывать, чтобы развить максимальное сцепление. Природа трения эластомеров такая. Из-за этого автомобилисты трут о таких понятиях, как угол увода, threshold braking... tire load sensitivity оттуда же... Но ты ещё ничего из этого и не слышал. О сколько вам открытий чудных... Тебе учиться нужно начинать с нуля, с законов Ньютона, очевидно...

В физике действительно всё однозначно. Только ты её не знаешь ВООБЩЕ.

 

у тя в каком месте щас лопнуло?

 

Это самое умное, что ты сказал за всё время, так что советую тебе именно на этом уровне и оставаться, а не лезть в физику, в трение, дифференциалы и т.д., чтобы идиотом не выглядеть.

 

да только твои судороги стоят того, чтобы продолжать)))
жаль, я не тролль)