Z3 Coupe GTS [бортовик]

Не увидел на бмвклабе бортовиков. Так только - в разделе по шестой серии. Буду дублировать здесь инфу с драйва. Но пока есть что дублировать - в более логичной последовательности. Раньше вел его на е36клубе - но модераторы там

В общем, начнем, пожалуй.

Учитывайте, что текст я особо не правлю и кое-что датируется 11-12-м годами

В ноябре 2010 года сбылась моя мечта - я купил... Черт, я приобрел... Нет, мы подружились с BMW Z3 Coupe.





Эту машину я хотел 11 лет. В далеком 1999 году я взял в руки номер "Авторевю"...

//Оживший 2,8-литровый 6-цилиндровый двигатель заставил кузов содрогнуться. И меня тоже. Без малого 200 лошадей" на 1300 кг веса - это не шуточки. Включаю первую передачу. И завертелось. Стрелка тахометра в мгновение ока взлетает до красной зоны. Вторая, третья... Вот это старт, вот это рывок! двигатель тянет уже с 1000- 1500 об/мин: на пятой передаче можно ехать с 40 км/ч, а с 60 км /ч - очень уверенно разгоняться. Когда обороты подскакивают до четырех-пяти тысяч, относительно легкий автомобиль с такой прытью устремляется вперед, что живот едва не прилипает к позвоночнику.//

Максим Кадаков, "Авторевю", 1999

Плюс настолько оригинальный кузов shooting brake...

К сожалению, предыдущие владельцы здорово экономили на содержании зэтки. Что-то было видно еще при покупке, что-то вылезло потом, но я нисколько не жалею о своем выборе. Еще бы! Ведь Z3 Coupe выпущено всего 16 тысяч на весь мир. И тем не менее недостатков было предостаточно.

Гадкий утенок

Первое, что бросилось в глаза после того, как открыли капот: пыльный "нулевик" и фары, держащиеся на "Поксиполе". Облезлые пороги и косо установленные ручки дверей дополняли картину "цветочков".

Ягодки начались по дороге домой. Интенсивный разгон наполнял салон запахом масла. Фары с выжженными отражателями позволяли ехать хотя бы в рамках ПДД лишь с дальним светом. При включенном ближнем приходилось пробираться буквально на ощупь. На ямах и стыках голосил пассажирский поручень. Звенел выжимной подшипник, а при переключениях с первой на вторую еще и кардан. Через 50 километров после покупки вышел из строя датчик уровня топлива, ну а затем из пассажирского сиденья натурально выпал саморез!

Зимовка

Но мы доехали! Ездить зимой на короткой и мощной заднеприводной машине поначалу было ужасно весело. Точнее и весело, и ужасно одновременно. Особенно в снегопады. Трогаемся со второй, потом сразу четвертая. Иначе полируем лед. Пятую в городе включаешь только зимой - не экономии ради, а динамики для. Как ни парадоксально звучит, чем выше передача, тем интенсивнее разгон по глубокому снегу.

Зима оказалась предельно показательной. Вылезли все болячки, но что не вылезло, не беспокоит и по сей день.

Первыми умерли передние амортизаторы. Сначала правый. Через неделю левый. Затем облезла краска (машину явно в спешке и на продажу красили - "краска на краску". В марте разом ушли в мир иной шаровые опоры и рулевые наконечники вместе с тягами. Задние амортизаторы держали оборону до самого лета. Но потом и они сдались. Радовал лишь двигатель: даже в минус сорок он заводился с первого, редко со второго, оборота.

Весна

Прочитав предыдущий абзац, вы скажете: ну и помойку же ты купил! Но не все так плохо. Железо оказалось железным, резина резиновой, все чинится, все исправляется.

Звенящий выжимной подшипник был отправлен на помойку вместе с корзиной сцепления. Диск был в порядке, но и его заменил. Был поставлен комплект Luk RepSet. Это, наверное, единственный узел, где я отошел от своего первого правила ремонта: только оригинал или лучше оригинала. На то есть причины: в планах моторный тюнинг. До каких пределов я еще не решил. И, возможно, потребуется другое, более выносливое, сцепление. А раз все равно ходить узлу недолго, сойдет и Luk. Однако, претензий к сцеплению нет: момент срабатывания чувствуется отлично, паразитных звуков и вибраций не отмечено.

Кардан издавал свои мерзкие звуки по причине износа шестерен вала I и II передачи. Значительный суммарный люфт приводил к удару в трансмиссии, а кардан выступал в роли резонатора. Ремонт переваливал за все разумные пределы. Было решено купить малопробежную коробку от какого-нибудь "англичанина". То есть от праворукой BMW, привезенной к нам на разбор. Коробка заказана, замена впереди.

Подвеску я заменил практически полностью: передние рычаги, сайлент-блоки всех рычагов и заднего подрамника (а так же подрамник, ибо старая балка не внушала доверия своими переваренными "ушами", втулки стабилизаторов и амортизаторы… Амортизаторов Koni Sport и на трешку BMW в наличии практически нет, а уж на зэтку и подавно. Комплект шел два месяца. Два долгих месяца ожидания.

Насколько же по-другому едет зэтка на all-new подвеске и стойках Koni Sport! Автомобиль собрался с силами, ямы стали "круглыми", резина 225/45R17 спереди и 245/40R17 сзади в кайф, никакой "дубовости"; в подвеске нет и подавно. Все так, как и должно быть. Повороты пишутся словно по циркулю, раскачать зэтку можно лишь в напряженной S-образной связке, в других поворотах крены не ощущаются вовсе.

А как она тормозит! Новые перфорированные диски Otto Zimmerman вкупе с колодками Brembo обеспечивают отличное замедление с любой скорости. Но со временем хочется еще и еще больше. И уже в планах механизмы от BMW 330i, новые диски (пока хочу тоже Zimmerman, но черт его знает, может и Brembo поставлю), и армированные шланги Goodridge ко всему этому добру. Да, чуть не забыл, летом появятся 18-дюймовые колеса.

Лампочки в фарах и "противотуманках" со временем уступили место Philips Blue Vision (стало значительно лучше, но все равно это лишь полумера - уже заказана новая оригинальная светотехника по кругу)

Серебристую красавицу ждет ребилд. Машина будет разобрана, покрашена с внутренними поверхностями, обесшумлена, защищена от гравия и заново собрана. Ждут своего часа полная перешивка салона, новая музыка, дополнительные лошадиные силы и множество разнообразных дооснащений и улучшений. Это лишь первая запись. Постараюсь детально и с фотографиями освещать процесс.

P.S. К списку новых запчастей добавился замок багажной двери. Старый отслужил свое, периодически хандрил, а потом и вовсе расхотел открываться. Пришлось лезть из салона в багажник и снимать обшивку двери. Неплохая гимнастика, доложу я вам))) Салон-то в обтяжечку!

 

Сход-развал: измерения перед ребилдом

Перед сервисом, где будет заново строиться зэтка, поставлена задача: выпустить из ворот максимально приближенный к новому (салонному) автомобиль не только по внешнему состоянию: ЛКП, зазоры, но и по внутреннему содержанию (и жесткости в т.ч.) кузова. И чтобы знать, где и за что тянуть кузов (двенадцать лет все-таки, и как минимум два легких ДТП), проверили геометрию кузова и сход-развал.





Криминала не обнаружили, однако два колеса: переднее левое и заднее правое в зеленую зону не попали. Пусть отклонения минимальны, но они есть. По переду есть подозрение, что ушла внутрь левая опора амортизатора - известная болезнь "тридцать шестого кузова". По заду ясности пока нет - есть износ сайлент-блоков заднего подрамника, пока не поставим all-new подвеску сзади, выводы, имхо, делать рано.

 

Регулируемый сход-развал в задней подвеске (обсуждение)

Зэтка вместе со своим владельцем сейчас (в 2012 году - прим. авт.) в длительной командировке. В довольно глухой провинции, где самые лучшие дороги - покрытые снегом зимники. Асфальт оставили, очевидно, со времен Второй Мировой. По этим дорогам еще немцы из котла выходили. Зато природа красивая.



Особенную актуальность приобретает работа подвески в минус 25 на скорости 120+))) И тут нельзя не отметить амортизаторы Koni Sport. Поджатые морозом и настройками самих стоек, они не превратили зэтку в зубодробительный карт. Напротив, автомобиль на скорости парит над ямами, но тем не менее за дорогу держится всеми четырьмя "лапами". Выбоины, трещины, все нипочем. Раскачки нет, как и паразитных вибраций.

И лишь продольные неровности заставляют крепче держаться за руль. При переходе из одной ледяной колеи в другую заднюю часть зэтки переставляет вплоть до полуметра((( А еще в российской глуши бывает не четыре колеи на одну дорогу, а две! Тогда при разъездах со встречными правые колеса гребут по снегу, а левые по разбитому асфальту. Ралли, что ни говори.

Однако, все это лирика. Поговорить я хочу о сходе-развале. Наши дороги сбивают настройки с/р очень быстро. И если передняя подвеска допускает регулировку, то задняя задает его только положением резиновых втулок.

Посоветовавшись со знающими владельцами e30, я решил заколхозить регулируемый сход-развал сзади.

Нам потребуются:

1) Эксцентриковые болты от E39 (33 32 1 095 102) - 4 шт.
2) Эксцентриковые шайбы от E39 (33 30 6 786 186) - 4 шт.
3) Самоконтрящиеся гайки от Z3 (07 12 9 900 047) - 4 шт., можно и от e39 (33 32 6 760 668), но эти гайки сильно дороже, а по размерам и назначению совпадают с указанными.
4) Металлические брекеты со специальными отверстиями. Их необходимо приварить к креплениям задних рычагов к подрамнику:

Варим по картинкам:



Схождение задаем внешними креплениями рычагов. Брекет располагаем вертикально и по центру:



Развал – внутренними. Нижнюю часть отверстия брекета совмещаем с нижней частью отверстия балки. Брекет горизонтален:



В итоге получаем регулируемую подвеску:

 

Модификация подвески Z3 (must have)

На днях я получил небольшую посылку из Соединенных Штатов Пендосии. Внутри нее лежали три пакета от TurnerMotorSport. Несколько кусочков металла и четыре болта proudly made in USA. Бог с ним, с американским патриотизмом, главное, что это за кусочки металла.

Усилители переднего подрамника. Усиливаются уши крепления двигателя, которые испытывают постоянные нагрузки даже при обычной езде. Учитывая возраст зэтки (и все ее родовые болячки от 36-го кузова), это именно must have:



После сварки должно выглядеть вот так:



Усилители креплений заднего стабилизатора (extremely must have при усиленных стабилизаторах, иначе крепления просто вырывает - эта болячка досталась зэтке от 30-го кузова):



После сварки должно выглядеть вот так:



Набор для увеличения отрицательного развала спереди:



Изначально зэтка (как и все 36-е) спроектирована с недостаточным сцеплением передних колес (по сравнению с задними) в поворотах. Это более безопасно, чем избыточная поворачиваемость (когда задние шины сдаются раньше и автомобиль уходит в занос, возможно, что неуправлямый). Но когда передние колеса сдаются раньше, чем задние (а так и есть), вы теряете время/скорость по сравнению с нейтральной поворачиваемостью (когда предел сцепных свойств шин наступает в одно время).

Сейчас развал передних колес чуть больше минус одного градуса. Имея данный набор можно получить до минус трех градусов (цель - примерно два с половиной).

После установки должно выглядеть вот так:



Очень подробно настройка схода-развала на e36 (правда, по-английски) разжевана здесь: http://forums.bimmerforums.com/forum/showthread.php?t=995556

 

Бодибилдинг для подвески Part 1

Внимательные читатели бортовика уже заметили, что оригинальные резиновые сайлент-блоки передних рычагов вот-вот должны уступить свое место таковым из полиуретана. Эти сайлент-блоки здорово снизят известную болтанку передних рычагов, которая присутствует на всех e36. Даже при новых резинометаллических соединениях.

///M сайлент-блоки считаю все же полумерой. Да они менее "болтливые", нежели не-///M собратья, однако ресурс полиуретана и резины просто несравним. Выигрыш, понятное дело, за PowerFlex. Вот она, фотография продукции английских нефтехимиков. Партнамбер PFF5-301:



Дополним комплект для передней подвески усиленными сайлент-блоками стоек стабилизатора. Необязательный элемент для стандартной подвески, но желательный для более жестких пружин/амортизаторов, и совершенно точно must have для более толстых стабилизаторов. Например, мой стабилизатор H&R имеет площадь поперечного сечения вдвое больше, чем заводской. А ведь именно она (при прочих равных) определяет жесткость стабилизатора. И нагрузки, приходящиеся на стойки. Партнамбер PFF5-304:



Переходим к задней подвеске. Дабы снизить рыскания кормы (а у зэток она того и гляди норовит обогнать передний бампер) и обеспечить стабильность параметров схода-развала поставим вместо податливых и недолгоиграющих резиновых втулок задних рычагов... Правильно, полиуретановые. Партнамбер PFR5-309:



Ну и кому нужны ваши точно качающиеся по заданной траектории рычаги, если задний подрамник держится на честном слове? Далеко не мямли, какими могут быть стоковые, но и не такие уж железобетонные, чтобы не вытрясать душу на кочках... Капитан Очевидность советует полиуретановые втулки подрамника. Партнамбер PFR5-311:



Расходы, конечно, значительно выше, чем покупка оригинальных втулок и сайлент-блоков, но с переходом на 18 диаметр колесных дисков я понял, что дешевая резина закончилась. Один раз я уже съездил в Питер и обратно на новой (еще 17-дюймовой) резине с изношенными втулками. Урок я усвоил с первого раза - содержание подвески в порядке дешевле резины. На этом Кэп прощается с вами. До новых встреч в бортовике.

P.S. Втулки стабилизаторов у меня тоже полиуретановые - шли в комплекте H&R. Но их выпускают и отдельно. И не только PowerFlex.

 

Бодибилдинг для подвески Part 2

Задний подрамник Z3 достался от почтенной BMW E30. К нему крепятся массивные косые рычаги подвески. Подрамник избавляет кузов не только от излишней нагрузки, принимая на себя часть ударов от тяжелых стальных рычагов, но и от чрезмерной вибронагруженности через сайлент-блоки. Бесплатные куски сыра выдают только в соответствующем устройстве, а потому подрамник может отклоняться от своего "нормального" положения на некоторые углы, которые лишь увеличиваются с износом сайлент-блоков. Некоторые вовсе не означает небольшие. Характерный "butt dance", порой серьезные переставки при проезде плохих участков дороги, вызваны перемещениями заднего подрамника (а ведь к нему тоже не абсолютно жестко крепятся рычаги подвески). Задняя часть автомобиля, по сути, живет своей жизнью, не так сильно связанной с общим направлением движения, как хотелось бы. Разумеется ни о каком приемлемом сохранении углов установки колес с таким поведением подрамника говорить не приходится. Для неспешной поездки за пивом сгодится, но мы же не Линкольн с подстаканниками строим.



Частичное решение этой проблемы я вижу в установке вместо податливой резины сайлентблоков - полиуретановых втулок (например, PowerFlex). Я уже писал об этом в бортовике. Но как насчет потери в комфорте? Мне довелось прокатиться на зэтке с полиуретаном в задней балке (привет, Z3V8). После этой поездки я решил, что можно и втулки рычагов перевести на полиуретан (у Z3V8 там резина) - да, жестко, но вполне себе в меру - есть более жесткие и куда менее мощные поповозки. И стуков не будет - проверено!

Комфорт, в общем смысле, весьма индивидуален (как тут не вспомнить попадью и свиной хрящик), я бы, например, хотел настройки подвески чуть "погорячее". Ломы, конечно, вместо амортизаторов вваривать не будем. Еще не карт, но уже без малейшей раскачки, с железобетонной стабильностью углов установки колес. Не видевшие автомобилей древние римляне говорили: "Хорошая лошадь слушается даже тени всадника". Отточенная управляемость - в этом, без сомнения, призвание зэтки. Не дрэгстрип, а горные серпантины, падающие вниз спуски, подъемы с изменчивыми уклонами, скоростные связки поворотов - вот ее стихия.

Как же еще закрепить болтающуюся заднюю балку, оставив тем не менее, ее демпфирующие свойства? Тут есть два пути. Во-первых, увеличить жесткость на кручение кормы. Все же подрамник крепится именно к кузову. Во-вторых... Читайте дальше.

Изучая совсем другую тему - изготовление шортшифтера из уже довольно короткой кулисы Z3M (об этом в другой записи), я наткнулся на целый клад. Думаю, что многие из улучшающих свои BMW давно изучили ассортимент TurnerMotorSport, BimmerWorld и т.п. онлайн-магазинов. Но ни в одном из них я не видел распорок для задней части кузова Z3. И вот нашел - единственные, кто делает подобные вещи для рынка - компания Strong Strut.



Это нижняя (ниже подрамника) распорка Butt-Strut (хаха). Она связывает между собой напряженные части кузова в местах крепления к нему заднего подрамника. Крепится теми же болтами, что и балка. Уменьшить степень свободы такой распорки помогает другая "распорка" - Body Brace.



Она начинается от задних точек крепления X-Brace и заканчивается (прикручивается болтами) на Butt-Strut.



Великолепно! Это подтверждается и пусть немногочисленными, но подробными отзывами владельцев зэток, что их установили. Поведение кормы становится более предсказуемым, а замыкание двух нижних распорок в один контур, добавляет целостности всему автомобилю.

Более подробно тут:

http://www.strong-strut.com/body-brace.htm
http://www.strong-strut.com/Butt-Strut.htm

Великолепно, но не совсем то, что я ищу. Главный недостаток (при всех очевидных достоинствах!) - эти распорки не уменьшают движение подрамника. Да, точки его крепления лучше закреплены, но сам он остается почти таким же независимым. Плюс Body Brace при всей своей кажущейся монолитности - монолитом с кузовом все же не является. Тут поможет только сварка! А подрамник можно закрепить другим способом. Вот таким.



Первый (верхний на рисунке) усилитель крепится к ребрам жесткости пола кузова, соединяет места крепления подрамника и, главное, через сайлент-блок выходит на сам подрамник. Сайлент-блок PowerFlex от редуктора зэтки мне кажется подходящим и по размерам и по жесткости. Конечно, придется вваривать втулки с резьбой прямо в кузов, для такой конструкции.

Второй (и тоже съемный, как и первый) усилитель потребует для себя немного большей подготовки. Аналог Body Brace ВВАРИВАЕТСЯ в пол кузова, а уже к нему на болтах привинчивается второй усилитель (см. схему). Почему такая форма? Почему не просто крест? Дело в том, что Х-образная деталь не обладает такой же жесткостью, как замкнутая. Каждый угол такого усилителя будет усилен косынками, воспринимающими усилия на излом на себя.

 

May the ///M-POWER be with you

Выбор сделан! Отправил залог за американский ///M-мотор S52B32

3,2 литра, 240 л.с., 320 Н*м.

Важное достоинство этого мотора (помимо возросших характеристик) - возможность оставить противозаносную систему, ведь зэтка эксплуатируется и зимой.

 

///M-POWER TRAINing Part 1

Начнем с разборки зэтки и дефектовки. Хотя почему начнем? Первая дефектовка уже прошла. Она коснулась приобретенного двигателя. Мотор снят с BMW M3 1997 года выпуска. Она (мы так предполагаем) вылетела с трассы после небольшого удара о попутное транспортное средство. На двигателе отсутствовал вентилятор, замяты края шкивов, есть дырка в поддоне (в удачном месте, не в области маслозабора, а на противоположной стороне - и выше, чем выступ для помпы). В остальном двигатель целый. Вскрытие поддона показало очень небольшой износ шатунных вкладышей. Но на всякий случай поставим новые. Масло внутри чистое, без стружки. По сути проблемы должна решить только замена навесного оборудования. Ну и прокладок - для полной уверенности.

Более мощный мотор (одним свапом дело не ограничится) потребует более серьезного охлаждения. Из этих соображений куплен новый радиатор от M Coupe c двигателем S54. Он трехрядный, в отличие даже от M-версии с S52. Установка - болт-он, с оговоркой на покупку некоторых специфичных для S54 комплектующих:



От цельноалюминиевого радиатора PWR (я упоминал о нем в предыдущих записях) решено отказаться по причине его габаритов. Толщина PWR не позволяет оставить штатный приводной вентилятор с муфтой. Придется ставить вытяжной электрический. Мало того, что несколько небюджетно, так еще и не fail-safe. При отказе в цепи питания вентиляторов можно остаться без принудительного охлаждения. Да, полупластиковый радиатор теоретически менее надежен и теплопроводен, чем цельнометаллический, но мой штатный отходил 12 лет без течей и нареканий. В общем, соображения надежности при ежедневной эксплуатации победили желание поставить еще более эффективный радиатор. Частично компенсируем этот проигрыш установкой электровентилятора (перед радиатором кондиционера) от M3. И так же упомянутой в одной из записей более производительной водяной помпой EMP/Stewart:



Еще один вклад в надежность системы охлаждения - алюминиевый (не пластиковый, как в оригинале) корпус термостата:



Больший крутящий момент придется переваривать новому сцеплению от M5 3.6 E34. Сам диск и корзина еще только заказаны, а вот облегченный одномассовый маховик UUC уже здесь. Кстати общая масса маховика и сцепления (оно тяжелее штатного) не изменилась:





Для сохранения той же тяжести педали сцепления придется поставить новый рабочий цилиндр сцепления (от E36 325i):



Заказанная для лучшего охлаждения дифференциала крышка от Rogue Engineering на деле оказалась просто гигантской. Не зря в нее умещается дополнительно полтора литра масла:





А теперь почти бесполезные, но зато очень красивые карбоновые (самый долговечный и легкий т.н. сухой карбон) кожухи двигателя Racing Dynamics:

 

///M-POWER TRAINing Part 2

Нарушая всякую хронологию, публикую фотографии того, что приехало, наверное за последние полгода для двигателя. Это все ждет своего часа, тихонько хранится в чулане в своих упаковках)))

Равнодлинный выпуск Supersprint (не копия) для S52 (e36). Его придется слегка допилить перед установкой. Такой же для Z3M стоит в два раза дороже, а смысл один и тот же - все равно делать кастомную среднюю часть без катализаторов и с X-pipe. Концы выпуска буду резать и переваривать по аналогии с Z3M, чтобы вся средняя часть была на торцевых болтовых соединениях. И все равно удалять воздушную помпу - т.к. мозги будут без EWS и разных ненужностей:



Новые гайки для крепления выпуска. В комплекте не прилагаются:



Кит TurnerMotorSport для предотвращения масляного голодания двигателя. Создает небольшой лабиринт в масляном поддоне, благодаря чему маслонасос даже при больших боковых перегрузках без пищи не останется. Требует сварочных работ:



Генератор Bosch на 140A:



Насос ГУР ZF:



Скоро приедет новый стартер, новое сцепление от M5, полный комплект цепей, натяжителей, звездочек и прочих потрохов, без которых вполне можно обойтись, но тогда двигатель нельзя будет назвать новым))) А очень хочется.

 

///M-POWER TRAINing Part 3

Пока есть свободное время, неплохо бы посмотреть, что принесла нам Почта России и один известный интернет-концентратор автозапчастей.

Дополнительный вентилятор от M Coupe. Нам нужно больше воздуха:



Новый компрессор кондиционера:



Новая клапанная крышка. Если заказывать по старому партнамберу (который стоит меньше 5 000 рублей, приходит замена - новый партнамбер с ценой далеко за 10 000 рублей. Приятно:



Новая оригинальная прокладка ГБЦ. MLS (Cometic и прочее) не стал покупать из-за небольшого давления наддува компрессора (0,6 атм). А хороший прижим обеспечат шпильки ARP (о них позже):



Катушки зажигания NGK:



Стартер до кучи:



Впускной коллектор от М50. Таким он был:



Старый коллектор имел другую конфигурацию, ну и сечение поменьше. Даже без сравнения лицом к лицу видно, насколько субтильные каналы у штатного коллектора:



А таким стал коллектор после некоторых пассов:



Изначально я хотел сымитировать шлифованный алюминий. Это почти получилось. Но, наверное, теперь я передумал))) И коллектор будет слегка хулиганским.

А пока мотор снова вынут из зэтки, и скоро его начнут разбирать и дефектовать уже внутренности. Все, что плохо выглядело или не работало с внешней стороны - уже приехало или едет сюда:



Интересный, очень похожий на турбовый, выпускной коллектор прикрутили янки на атмосферный мотор:

 

Масляный радиатор S54

Озаботившись охлаждением масла в раскачанном двигателе, я решил добавить в систему масляный радиатор. Ко всему прочему нам потребуются: маслостакан от S54 (он встает болт-он и оснащен термостатом) и кастомные термозащищенные линии от TurnerMotorSport.







Кастомные линии позволяют установить штатный масляный радиатор от S54 на компрессорный S52, а родные чаще всего этого свойства лишены из-за пересечения магистралей с элементами компрессора. По крайней мере с установкой радиатора в штатное место - под основной. У меня как раз радиатор охлаждения двигателя от S54 - с нужными посадочными местами под маслокулер:



Есть и полный комплект TMS Oil Cooler Kit Stage II:



Но по большому счету вся его прелесть только в термозащищенных масляных линиях. А их можно заказать и отдельно. Все остальное получится купить здесь гораздо дешевле.

Новый оригинальный масляный радиатор я нашел чуть меньше, чем за 9 000 рублей. Однако что-то меня удерживало от покупки. Надпись Langerer & Reich на торце радиатора. Нет ли замен от того же производителя, подумал я. Но замен именно от L&R не было. Из внушающих доверие - только Hella, но дороже оригинала. Была и самая доступная замена - за 3 000 рублей от неизвестного мне производителя NRF. Лишь в одном (не самом посещаемом) месте в интернете было написано, что это небольшое предприятие почти 50% своих маслокулеров поставляет на конвейер BMW. В данном случае так и вышло, с одной оговоркой.

NRF вместе Langerer & Reich входит в группу Modine. Заказанный мною радиатор кроме легкоотделяемой наклейки NRF ничего общего с голландской продукцией не имел. Зато на нем было выбитый логотип L&R, надпись Germany и "недобитое" клеймо BMW. В три раза дешевле по причине плохо выбитого клейма?







Да, думаю, что это основная причина переупаковки и уценки. Брак по экстерьеру на этом закончился. Соты ровные, качественно окрашенные. Даже упаковочная бумага ровно такая же, что и в Original BMW Teile.

 

Предварительные спеки двигателя

Пора подвести некие промежуточные итоги, ну и собрать в одном месте то, что будет сделано с двигателем. Некоторые вещи сейчас будут опубликованы впервые.

Пациент: двигатель от американского седана BMW M3 - S52B32 1997 года рождения. 3,2 литра, 240 л.с., 320 Н*м. В Америке был турбирован, но проездил в таком виде недолго. Об этом свидельствуют полированные и без задиров шейки коленвала, вполне неплохие вкладыши, в отличие от соответствующих пробегу постелей распредвалов - на них есть кое-какие риски. Появился у меня без турбокомпрессора. К слову, его турбопрошлое выдал выпускной коллектор и увеличенная медная прокладка ГБЦ поверх штатной. Прошлое вызывало определенные сомнения, но вскрытие не выявило какого-либо криминала. Перейдем к будущему:

А будет полная и тотальная переборка двигателя. Старыми останутся блок цилиндров, коленвал, корпус ГБЦ (но постели новые), да, пожалуй, клапана в силу их очень хорошего состояния, часть моторной проводки. Отдельный вопрос - шатуны. С одной стороны, штатные довольно крепки и держат значительные нагрузки, превышающие планируемые. С другой стороны, VAC предлагает бюджетный вариант перехода на ковку - изучаю этот вопрос. Все, что ниже - это сплошные модификации:

1. Впускной коллектор от m50b25.
2. Распредвалы Shrick 252/256 (VAC supercharger specs) c новыми постелями
3. Кованые поршни CP Pistons. Предполагаемая СЖ - 9,5:1. Это между стоком и жестким наддувом. Мы будем дуть немного - порядка 0,72 бара (10,5 psi).
4. Да, дуть. Компрессором VF Engineering V3. Шкив еще у отправителя будет заменен с 4-дюймового на 3,33-дюймовый, что и позволит выйти на 10,5 psi (по заявлению самого производителя). Одна эта мера обеспечивает, по словам VF Engineering, отдачу в 350 WHP. Валы, впуск-выпуск и остальные ухищрения дадут небольшой запас, поэтому тут есть куда идти в сторону стабильности и долговечности. Хотя бы потому, что крутить s52 выше 7200 довольно вредно.
5. Шпильки и болты всего, что можно (что выпускается) ARP.
6. Покрытые тефлоном вкладыши шатунов и коленвала VAC. Как хорошая рекомендация - несколько удачных моторов на биммерфорумс было построено с использованием этих вкладышей.
7. Прокладка в силу меньшей СЖ у поршней и хорошего hardware останется штатной (но новой, понятно). Лучше понизить СЖ поршнями, чем подъемом ГБЦ. Меньше вариантов "сдуться".
8. Производительные топливные форсунки 440 cc/min (при давлении 3 бара). При 3,5 производительность дойдет до 500 cc/min - столько рекомендует VF Engineering. Возможно, придется менять насос на таковой от M Coupe S54.
9. Равнодлинный выпускной коллектор Supersprint, кастомная средняя часть, оконечная часть Stromung с четырьмя патрубками по 88 мм.
10. Генератор 140А.
11. Водяная помпа с металлическим импеллером Stewart Pump.
12. Трехрядный радиатор от S54 со штатным местом под маслокулер.
13. Расширительный бачок от M52TU (отдельно от радиатора).
14. Маслокулер и маслостакан S54, новый маслонасос S52, специальные термозащищенные масляные магистрали.
15. Противоотливный набор для масляного поддона.

 

1. тарапица нинада
2. сил будет ок. 450 на маховике или 400 на колесах
и это будет НОВЫЙ двигатель
с отдачей выше, чем у эмки, с похожей отзывчивостью, с хорошим ресурсом (чугун, ковка, сравнительно небольшие обороты)
надеюсь, что в таком конфиге, плюс на коротком редукторе (3,45) любая стоковая эмка будет видеть задние фонари Z3

 

спасибо)))

Модифицируем систему смазки Part 1

Я уже рассказывал о необходимых для совмещения маслокулера и компрессора термозащищенных и более длинных масляных магистралях TurnerMotorSport:



На днях они со второй попытки пересекли границу Российской Федерации, и я их все-таки получил. До этого они уже сделали обратный перелет в Нью-Йорк по вине ##$%%^ой Почты России, сотрудники-гидроцефалы которой не умеют обрабатывать международные отправления. Это уже третья моя посылка, что наше великолепное федеральное государственное унитар(з)ное предприятие не может обработать. Одна потеряна, видимо, с концами, т.к. трекинг вообще исчез из ан(н)алов почты. Вторая (с потрохами двигателя) готовится к вылету обратно. Ну и третья уже там побывала. В TurnerMotorSport работают, видимо, потомки английских графов (в отличие, скажем, от Bimmian, о чем расскажу как-нибудь на досуге). Терпению парней нет предела. И они высылают посылки снова и снова. Хотя и советуют в следующий раз русскому мистеру воспользоваться, хотя бы UPS.

Черт, забыл совсем про масляные магистрали. Вот они без защиты (каковая лежит рядом):



В собранном виде:



Потребный для намечаемого безобразия маслостакан от S54:







Хорошо виден встроенный термостат:



Новый маслонасос:





Из-за крутильных колебаний длиннющего и не самым лучшим образом отбалансированного коленвала на оборотах выше 7200 (плюс-минус), вибрации срывают с маслонасоса гайку, крепящую приводную звезду. Приводит это просто к Сталинграду внутри блока. Чем только ее не крепят - и разного рода нитями, и проволоками и даже приваривают гайку к звезде (и даже к коленвалу). Ничто из этого не панацея. Звезду просто проворачивает на шлицах маслонасоса.

Есть решение, заменяющее посадку звезды на более устойчивую к проворачиванию, что предлагает VAC, но и эту конструкцию американские гоночные юзеры S52 умудрились сломать. Нужно что-то более капитальное, нежели пересверливание посадочного места звезды. Что-то такое, что будет держать звезду до последнего. Я подсмотрел подобное решение у тех же "гонашных" американцев. На вал маслонасоса надевается массивная переходная ступица. Чтобы компенсировать увеличенный вылет, придется спилить немного металла с корпуса насоса:



На шпильки ступицы, в свою очередь, надевается звезда:



И все это привинчивается четырьмя болтами:





Единственный момент (врать не буду), что мне пока непонятен, а американцы его и не опубликовали, это способ крепления ступицы на вал. Как вариант - это два прореза в валу под шпильки ступицы. Вал в насосе не чета коленчатому - изгибающие нагрузки далеко не те же. К тому же вал у корпуса становится раза в два толще. Это из исходного диаметра уже были выпилены шлицы и там же нарезана резьба под гайку. Так что для пропилов под ступицу (учитывая снятый материал с корпуса) место найдется. Сопромат подсказывает, что так даже покрепче будет. Ну а мы того и ищем.

Плавно отходим от хардкора)))

Чтобы в масле плавало поменьше металлической гадости куплен болт сливного отверстия поддона с магнитом:



А чтобы масло было приятно не только сливать, но и заливать))) Да и просто для пущей красоты у меня появилась выточенная из цельного куска люминя крышка маслозаливной горловины:



[upd]В результате был выточен цельный вал маслонасоса со ступицей. Расскажу позднее

 

CAUTION: Porsche Inside!

Наддув, повышенное его давление, а следовательно увеличенное количество потребляемого воздуха требуют применения нового датчика массового расхода воздуха. Проверенной альтернативой штатному ДМРВ (который просто не увидит такое количество воздуха) является датчик от Porsche 911 Carrera 993-й серии, он же Bosch "803". Мне удалось купить его по распродажной цене, особенно учитывая, что это оригинал Porsche:



Однако внутри лежал именно Bosch "803":





ДМРВ от Карреры считывает в 10 раз чаще, нежели аналогичный датчик BMW, к тому же обладает более широким диапазоном измерений. Это позволит еще лучше, еще тоньше настроить мозги "наддутого" мотора S52B32:





Вторым необходимым заимствованием от Porsche стали пластины блокировки редуктора. Для BMW их давно нет в продаже, но именно такие же использовались на Porsche 944:





Фрикционные диски взяты от BMW E24. Их три штуки, как и пластин Porsche. А не две, как в оригинальной дисковой блокировке. Это позволит увеличить степень блокировки примерно до 40%. Скоро отчет о ребилде редуктора.

Масло в редукторе будет Motul Gear Competition 75w140:

 

CAUTION: Lamborghini Inside!

Мотор S52 пришел частично разукомплектованный: без вентилятора с муфтой, без маховика и еще кое-какого навесного оборудования. Не стоит расстраиваться - отсутствие маховика сподвигло меня на заказ одномассового облегченного UUC Stage II Lightweight Flywheel. Производитель рекомендует использовать его вместе с комплектом сцепления от M5 E34 (US spec). В такой конфигурации сцепление, по утверждению UUC, выдерживает до 450 л.с.:

[это как раз то, что нам нужно!]



Почитав обзоры этого маховика и предлагаемого в комплекте сцепления, я выяснил, что хитрые американцы кладут в клатч кит не оригинальную деталь, а Sachs (подразделение ZF). Но денег берут, как за оригинал (21 21 2 226 428). Ищем Sachs в каталоге, находим подходящий диск сцепления с партнамбером 1861 561 002. Смотрим применяемость: Alpina B7 (B7 купе) и... Lamborghini Urraco!



К диску потребуется корзина 3082 147 238 и выжимной подшипник 3151 231 031. Получается в России по отдельности в два раза дешевле, чем кит в Америке:



UUC рекомендует заменить рабочий цилиндр сцепления на оный от 325i E36. Он слабее (меньше диаметр цилиндра), чем тот, что стоит на эмках (и даже, чем на зэтках с M52B28TU). Если этого не сделать - педаль сцепления станет мягче (а ведь она и так не слишком тяжелая). Т.к. я все равно меняю и главный и рабочий цилиндры вместе со всеми потрохами, вопрос лишь в смене партнамбера. Разница в цене несущественна.

P.S. Важное дополнение. Если использовать
Sachs, то корзина сцепления должна быть обязательно 3082 147 (238 или 208). Другие партнамберы, даже официальные заменители, не подойдут. Для полной уверенности существует кит KF777-01. Но, учитывая его цену, лучше взять оригинальный комплект сцепления BMW. Что я и сделаю.

Подробнее:
http://www.uucmotorwerks.com/flywheel/LFWLE36SH.htm

 

Бодибилдинг для трансмиссии

Новый главный цилиндр сцепления:



Армированный шланг сцепления UUC. Внимательные читатели бортовика помнят, что ранее был заказан оный от Goodridge. Однако, он не подошел для зэтки. В принципе они похожи, только продукт UUC имеет переходник (виден в левой части фотографии). Можно было и выточить, конечно:



Так или иначе Goodridge (а он подойдет без модификаций для E36) продается. Его фото чуть ниже:



Более выносливая делриновая втулка механизма переключения передач UUC:



Металлический штифт вилки сцепления. Использовался в т.ч. на 850CSi. Подходит, как утверждают американские коллеги, болт-он. Смысл вижу в большей прочности. Хотя отзывы противоречивые (мол, пластик даже сухой скользит, а тут металл - что будет, когда смазка высохнет?), но быстрый поиск каких-то связанных с именно штифтом проблем с приводом сцепления на "восьмерках" и
"семерках" не выявил. На фото для сравнения обычная пластиковая и "необычная" металлическая:



Муфта кардана от M Coupe. Она потолще имеющейся, выдерживает бОльшие нагрузки:



Набор 23 11 7 542 726 для лечения залипающих пятой и задней передач на коробках ZF. В комплекте новая втулка, крышка и распорное кольцо:

 

Как новая. Сервис КПП ZF S5D 320Z (How to)

Вооружившись нехитрым инструментом, самым заковыристым из которых стали "обратные" плоскогубцы (которые не сжимают деталь, а разжимают) начнем устранять врожденные болезни коробки ZF S5D 320Z. А это: "залипающие" пятая передача и задний ход, а так же (хотя у меня и не было) появляющееся со временем большое усилие при переключении. BMW AG официально признало эти проблемы и выпустило два руководства BMW SIB 23 01 02 (881) "Transmission hard to shift" и BMW SIB 23 01 04 (063) "Gear lever sticks in 5th/reverse gear shift gate".

Лучшее, с чего стоит начать при устранении этих проблем – это прочитать DIY по ссылке: http://webspace.ringling.edu/~dplassma/bmw_diy/shift_pins/shift_pins.html

А пока вы заняты чтением, мы обратимся собственно к коробке:



Такую не то, что ремонтировать, просто брать в руки не хочется. Тонна очистителей не помогла. Будем пескоструить. Сомневающиеся в целесообразности (а так же опасающиеся, что песок попадет внутрь) могут этот шаг пропустить. На моей коробке все сальники были в порядке (хотя впоследствии я их тоже заменил). Нам потребуется вот такой песок:



Для удаления слишком больших песчинок, его надобно просеять:



Песок и собственно пескоструй взяты на литейном заводе. Они его используют так:



А мы по-другому))) Возьмем компрессор и насадку для керхера:



Облачим специально обученного человека в резиновую броню:



И попросим его сделать это на улице. Сам процесс пескоструя происходил зимой, поэтому нет ничего удивительного, что вы видите снег:



Гораздо чище:



Теперь коробке надо высохнуть:



Пока она сохнет, достанем необходимые запчасти. Ремкомплекты (три штуки) вилки переключения передач 23 11 7 525 048:



Нам потребуются ремкомплекты шарнира выбора передач 23 11 7 542 726. Именно для решения проблем нужно два. Я взял три, из-за крышки - ведь крышек на коробке тоже три.

К означенному желательно:

07 11 9 937 227 Крышка пальцев КПП - 3 штуки
23 31 1 224 819 Пружина 1-4 передач
23 31 7 502 165 Фиксирующий палец 5 передачи
23 31 1 224 935 Пружина 5-й передачи
23 31 1 224 849 Фиксирующий палец задней передачи
23 31 1 224 817 Пружина задней передачи:



Пружины: сверху старого образца, без втулки для пальца, снизу нового образца, для применения в пальце с тефлоновой втулкой. Диаметр уменьшен именно из-за втулки:



"По дороге" заменим все сальники, крышки и даже сливные-заливные болты. Просто для того, чтобы все максимально выглядело новым. Хвостовик коробки снимался особенно тяжело:



И вот результат. На фото КПП с уже залитым туда трансмиссионным маслом Motul Gear300.



В колокол такой отреставрированной коробки полагается поместить новый оригинальный комплект сцепления от BMW M5:

 

Шортшифтер и клатч-стоп

Первоначально планируемая (и купленная) кулиса от z3m имеет один серьезный врожденный недостаток - пластиковый шарик, имеющий свойство изнашиваться:



Этот недостаток не уберет даже вилочная тяга UUC:



Поэтому был заказан шортшифтер для M Coupe от той же самой UUC:



Кроме стального шарика, он имеет натуральный подшипник в нижней части кулисы, вместо пластиковой втулки на штатном механизме:



Уже не вспомню насколько именно изменен ход кулисы, но точно серьезно уменьшен. Есть у данного шортшифтера и недостатки - бывает, что раскручиваются болты в посадочном месте, но полагаю, что красный локтайт исправит ситуацию)))

Компанию шортшифтеру составил традиционный спутник таких решений - клатч-стоп UUC Big Boy. Он же буфер, ограничивающий ход педали сцепления на той грани, когда еще можно переключаться, но дальнейшего (бесполезного) хода уже нет. Меньше ход - быстрее выжим:

 

Все ближе к M Coupe - раздвоенный выпуск

Переход на другие тормоза повлек за собой целую цепочку изменений. Первой попала под раздачу запаска - 15-дюймовое колесо не налезет даже на задний тормозной диск. Потому запаску - на пенсию. Точнее в новую жизнь - из нее будет сделано кастомное колесо для кастомного же чоппера. Освободившееся место недолго мозолило глаза. У какого автомобиля не было запаски задолго до внедрения шин Run Flat? У M Coupe, конечно. А что было вместо запаски? Еще один глушитель!

А раз так, то снова в поиски, снова тонны англоязычных ресурсов. В итоге заказана выхлопная система Stromung для MZ3 (http://www.stromungexhaust.com). Stromung - произносится Страмунг, по-немецки "поток, течение". Выпуск из нержавеющей стали в полтора раза легче, нежели стоковый. Производитель подчеркивает, что материалы только американские или немецкие (ни в коем случае не Китай). В общем, как и большинство устанавливаемого мною тюнинга - proudly made in USA. Что H&R, что UUC, что Racing Dynamics - зэтку преображают отнюдь не европейцы. Правда, у последней конторы есть два разошедшихся между собой подразделения - RD Sport (Италия) и собственно Racing Dynamics (США), что не мешает ни тем ни другим выпускать очень качественную продукцию под одним брэндом.

Вот сам выпуск:



А вот так будет после установки:



Почему Stromung, а не Supesprint, не Remus, не Magnaflow? Stromung имеет более агрессивный в среднем диапазоне звук, нежели Supersprint, но не оглушающий, как продукция Magnaflow (громковата банка на моем Иксе). Как очень верно подмечено на одном из сайтов, у нас ведь BMW, а не Camaro))) А Remus... Очень хотелось, тем более, что сейчас стоит одиночный выпуск Sebring (это ни что иное, как родной брат Ремуса). И раз одиночный выдает хороший, очень сочный звук, то вряд ли разнесенный, выполненный по той же технологии, подкачает. Но не судьба. Легендарный Ремус не подходит при установке...



Широкой крышки редуктора от Е36 с двумя ушами крепления. Входные патрубки Remus расположены слишком близко к широкой крышке редуктора, что препятствует установке этой выхлопной системы. Крышка редуктора не простая, а с развитой системой охлаждения. Продукция Rogue Engineering не только добавляет дополнительно почти полтора литра масла в редуктор, но и выглядит очень привлекательно. Подобное ребристое охлаждение применяла Alpina, да и сама фирма-производитель, то есть BMW - E46 M3, E39 M5 и E60 M5 имели заводские крышки редукторов с развитым оребрением. На фото видно, насколько новая крышка больше заводской от E36.



А зачем вообще другая крышка дифференциала? Дело в том, что родной редуктор (с одним ухом) при агрессивной езде просто-напросто вырывает вместо с куском пола зэтки. Даже с обычными ///M-моторами. Не говоря уже о более энерговооруженных вариантах. Штатная крышка дифференциала уступает место оной от E36 (с двумя ушами крепления), ну и грех под это дело не заменить ее на эксклюзив от Rogue Engineering.





На этом сложности не заканчиваются. Вторая банка глушителя потребует переноса аккумулятора из нынешнего отcека в правой части багажника в центральную. И все бы хорошо, только центральной ниши под аккумулятор сейчас нет) Придется делать кастомный пол, и кастомную нишу под аккумулятор. Заодно можно поставить и аккумулятор побольше (зависит от размеров ниши) - чтобы зимние морозы были не так страшны.

Но продолжим. Одними банками сыт не будешь. Двигателю, если планируется его немного раскачать, нужно свободнее дышать. Впускной коллектор от М50 у нас уже заказан, дело за выпускным. Большого выбора хороших равнодлинных коллекторов для S52 нет. Все хорошие производит Supersprint. Racing Dynamics, TMS делают shorty-версии, призванные увеличить отдачу в среднем диапазоне. Они дешевле, но я с трудом представляю, как и где такие короткие трубы могут создавать резонанс. До правильной длины им далеко. У Supersprint длина правильная, насколько можно судить по фотографии. Выпуск настроен на улучшение отдачи в верхнем диапазоне оборотов - на средних и малых тяги у S52 и так завались.

 

Ниже, крепче, громче!

В полном сборе легендарный набор для регулировки схода-развала сзади:



Состав (производитель, партнамбер, описание, количество):

AKG – RTTCBF - Пластины для регулируемого схода-развала - 8
BMW - 33 32 1 095 102 - Болт регулировочный Е39 - 4
BMW - 33 30 6 786 186 - Шайба эксцентриковая E39 - 4
BMW - 07 12 9 900 047 - Гайка шестигранная самоконтрящаяся Z3 - 4

Стойки переднего стабилизатора обрели крепость в виде полагающихся им втулок PowerFlex и первыми поедут (в виде опыта) на замену внутренностей (точнее "внешностей") шарнира на капролоновые. Шарнир должен стать не только "долгоиграющим" (гарантия мастера на деталь: 60 тысяч километров при живом резиновом пыльнике!), но и разборным, чтобы в случае неприятностей его можно было быстро восстановить:



При покупке амортизаторов Koni Sport я знал, что для них желательны более короткие пружины. И вот теперь (а я, признаться, не ожидал, что с тех пор проеду почти 50 тысяч километров) пружины здесь. H&R для шестицилиндровых зэток. Меня посещали мысли, дескать, скоро Кони отбросят копыта, и надо будет переходить на винты (это все к тому, чтобы я не покупал пружины). Но видно не зря в цивилизованном мире у Коней пожизненная гарантия. За 50 тысяч километров Koni не только не собрались сдаваться, но и показали себя очень суперэнергоемкими – я не припомню ни одного сколь-нибудь серьезного пробоя за все время. Отбойники в прекрасном состоянии, течей и следов износа на штоках не обнаружено:



И небольшой сюрприз специально для читателей бортовика. Шпионские фото упакованного раздвоенного выпуска Stromung. Владелец компании Скотт Тэйлор любезно согласился сделать эксклюзивный (только для моей зэтки) продукт: более громкий звук выхлопа (я не готов сказать насколько именно, но Скотт заверил, что мне понравится) и шикарные полированные патрубки диаметром 3,5 дюйма (89 мм):





Максимум, что я видел на M Coupe или Roadster – это 83 мм. Под такие "достоинства" придется резать не только дополнительную нишу в правой части бампера, но и слева тоже – размерчик обяжет. Думаю, что правильный диффузор неплохо завершит оформление кормы.

 

Новый редуктор 3,45

Штатный дифференциал 3,15 Торсен продан счастливцу на e30. А я купил себе (и тоже счастлив) 3,45 с e30 с дисковой блокировкой. Фото его приводить не буду – зрелище ужасное))) Так как дифф уже в почетном возрасте, да и строим мы новый автомобиль – редуктору полагается тотальный ребилд. В конце ребилда его дополнит вот такая (теперь выкрашенная в один цвет с суппортами) крышка:



Куплены новые приводы:



Сайлент-блок для обычной крышки редуктора (с одним ухом) используем для снятия вибраций, но в тоже время передачи усилий нижней укрепляющей секции. Секция будет связана с задним подрамником, о чем я уже писал в одной из записей бортовика:



Подшипники для ребилда внутренностей дифференциала:



Выглядеть редуктор с новой крышкой будет примерно так:



Для этого, как уже упоминалось в бортовике, придется модифицировать пол багажника:



Как это уже не один год делает старина Рэнди Форбс:



Тщательно отфотографированный процесс означенных переделок лежит на сайте этого известного фаната зэток. За что ему огромное человеческое спасибо!

 

Подходящий размерчик (Stromung Custom Exhaust)

Выпуск Stromung, изготовленный специально для этой и никакой другой (!) зэтки. Как написал мне владелец компании Stromung Скотт Тэйлор: "the first exhaust we have sent to Russia" - то есть первый в России:



Более громкий звук и патрубки 4х88мм (3,5 дюйма, если быть совсем точным, ведь сварен выхлоп в Америке). Такие патрубки идут на выпуск Stromung для M3 E92:



Продолжу тему размеров сравнением с насадкой 60мм, которую я снял с выхлопной трубы BMW X3:



От средней секции глушителя до банок идет труба из той же 304-й нержавеющей стали. Диаметр стандартный для M Coupe. На фото показан внешний – не путать с внутренним. Пока в раздумьях варить ли собственную среднюю секцию или воспользоваться предложением от Supersprint. В итоге даже SS (уверен на 90 процентов) придется дорабатывать – ведь коллектор, соединяемый с ней, сделан для M3 US spec. Для зэтки идет другой, зато в два раза дороже. Думаю, что трубогиб и болгарка с лихвой отработают тысячу долларов разницы:



Крупный план патрубков:

 

Пока так. Задавайте вопросы)))

 

Да, совершенно забыл.

Сказ о том, как зэтка очутилась там, где она сейчас и есть:

Переезд

После появления z3v8 весьма сложно сделать что-то более уникальное:

http://www.drive2.ru/cars/bmw/z3/z3/z-danger/



Но мы попробуем))) Конечно, без оглядки на эпическое творение киевлянина Димы не получится. Но где все это сделать? Куда можно отдать друга? Где ты не будешь думать: а с тем ли моментом затянуты болты? А не поцарапают ли дорогие тюнинговые детали при установке? Где не боятся принимать нестандартные решения? Сделать там же? В Донецке? Я всерьез рассматривал такой вариант, даже был готов на некоторое время туда переехать. Но как физическому лицу провезти через таможню две с половиной тысячи деталей? Как юридически оформить установку другого двигателя в другой стране? И это лишь те вопросы, что возникают в первые секунды размышлений.

Делать надо в России. В относительной близости от меня только Москва. А кто из тюнинговых центров готов создать шедевр? Замечу, что не из Феррари. И не на Рублево-Успенском шоссе. Кто их уже создал? Тут надо бы написать, как долго я искал, сколько центров проехал. Но нет. Искал недолго. Из всех отмеченных мною драйвовских проектов больше всего меня поразили и масштабом и вниманием к деталям два:

Единственный в мире полноприводный Mitsubishi Eclipse 4G:

http://www.drive2.ru/cars/mitsubishi/eclipse/eclipse_4th_generation/n-e-o/



И не менее единственный в мире 938-сильный (на колесах) FIAT Coupe:

http://www.drive2.ru/cars/fiat/coupe/coupe/solo/



До недавнего времени я даже не знал, что FIAT во многом выполнен благодаря усилиям тех же людей, что и Eclipse. Однако, совпадения в этой жизни неслучайны. Так я оказался в тюнинг-ателье InExSys. Ребятам при встрече понравился мой мот, а мне их деловитость и общение)))



Почти через месяц я забрал зэтку из предыдущего сервиса, где по разным причинам я не мог продолжать постройку. Шесть часов на эвакуаторе и мы во дворе ателье… Теперь новая история, надеюсь, что гораздо более динамичная и визуализированная. Так выглядит зэтка по состоянию на сегодня (колеса специально сейчас такие - 15-дюймовые, штатные для 4-х цилиндровых родстеров):



Автомобиль разобран. Снята (наконец-то) задняя подвеска. Будет другой редуктор, новые приводы. Будем резать багажник. Усиливать, вваривать крепление для "двухушной" крышки редуктора… Я весь в предвкушении, соскучившись за год простоя хоть по каким-нибудь действиям. А параллельно разбирается и дефектуется сначала долгожданный, теперь уже "выдержанный" двигатель S52B32. Судя по вину, он стоял в серебристом седане M3 с МКПП, произведенном в 97 году:



Ну, нам возраст не помеха. Капиталка все исправит. Навесное уже куплено (так что можно забыть про смятые шкивы), внутренние части наличествуют процентов на 80. Можно работать. Ура!