To Kamikaze

Хотелось добавить к вопросу...
А в силе ли еще общеконфный выезд на снег?

 

U menya stoit Continental- 285 szadi i 245 speredi, srednyaya rezina po vsem pokazatelyam. Tak vot v melkiy dozhdik menya luboi Subaru WRX mozhet natyanut, ne govorya ob AUDI vo vremya snega i tem bolee gololeda. Tol'ko ne nado mne seichas pro prokladku govorit. Skoro sdelau site, tam uvidite na video pokatushki iz KZ. Lu46aya rezina dlya cara Bridgestone S-03 pole position. ili Eagle F1(Goodyear). So take care, SRs.

 

"типа мотор А-групповой зарядки в сборе поставить, short-powershifter с ланч-драг-контролем". Bud' lubezen ob'yasni, chto eto takoe?

 

245 у меня на морде стоит, а сзади 265, ДанлопВинтерСпорт, и рубаюсь я не с чайниками, а в основном с флажками (они хоть едут быстро), как бывший юзер тюненной А8 я знаю поведение этой телеги до мелочей. Да, в момент старта А8 имеет некоторое преимущество(только в момент снегопада при глубоком снеге), но как только переходишь в диапазон высоких скоростей как М5 сразу показывает свой спорт характер, управлять М5 на скорости на плохом сцеплении с дорогой на порядок легче, очень просто балансировать в скоростных поворотах, все реакции однозначные, например при подходе к затычным поворотам все делается легче, и М-ка легко заныривает в поворот, тогда как на А8 надо жутко оттормозиться на прямой перед поворотом, загрузиться сильно по морде и потом поворачивать (такова разница в развесовке и работе курсовой уст. и управлении в полноприводнике, можно конечно метелить с отключенными системами, либо их перепрошить, но габариты А8 таковы, что иногда цепляешь бамперами других участников движения Еще на А8 есть неприятный момент в работе курсовой, там нет датчиков ускорений, и еще попытка входа на завышенной скорости в поворот никак не пресекается !!! и пару раз я улетал на А8 так...из кювета встречной потом выползал
М-ка сразу осаживает и пихает морду в поворот именно так как повернут руль и никак иначе, нет проноса мимо поворота.
Торможение также на М5 эффективней, ибо торможение двиглом совсем другое+ручка, мотор М5 по настоящему спортивный.
S8 на ручной коробке-это да, тут я и сравнивать не буду, очень хорошо. (Однако ЛансерЭво боевой порвет на тряпки всех оптом)
Для юзеров М5 в снегопад с места надо трогаться с 3 передачи, сразу 4, активней надо 6-ой передачей пользоваться, агрессивней использовать тормозной момент двигла, тормозами больше пользоваться для изменения балансировки, а не торможения. Кстати DSC также четко отслеживает при агрессивных переключениях вниз "скорость подключения" колес заднего моста и все регулирует, кайф полный.
Я уже упоминал сравнение А8 и Е39 540 не в своем частном мнении, а в авторитетном тесте журнала CAR, народ оттягивался в снежных районах Германии на этих 2-х телегах. Вердикт был таков: хотите зимой благополучно и комфортно доехать из А в Б-вам А8, хотите кайфануть как драйвер на авто который великолепно рулится и едет спортивно и быстро-вам 540. Вот и все.
По поводу дождя М5 легко едет в дождь на грани отсечки (250-260 км в час) на МКАДе на полустертом Данлоп 8080 с 4 людьми в салоне и не просто едет, а активно управляется, и что-то мы не замечали чтобы кто то мимо нас проезжал быстрее (например разок в машине в такой момент находились Александр Тюрюмин-Ф1600, Ф3, уже в переговорах с Джан-Карло Минарди, Макс Травин-гонщик журнала Автопилот, лидер Кубка Поло, на следующий год поедет в Туринге-пацаны не дадут соврать был дождь и температура 3-4 С).
Так что про "навыки езды" все же также можно уточнить и двадцатой части концентрации в сравнении с пилотированием Формулы не надо, авто М5 сделан для людей.

 

To M5_BMW.
Неправильно резину поставил На М5 для агрессивного драйва при 285 сзади на морду надо бы 255-265, при 245 на морде 265-275 сзади в пределе, для сухих заездов 275 морда, 335 зад. И еще поменяй подвеску, либо на новую, либо на тюненую.

 

Травина я знаю , мы с ним гонялись , он на своем Порше (желтом) ,а я на 3000!!

 

Вопрос к Камикадзэ:

Сложно будет, наверно, ответить, не знаю в точности ситуацию, не видя ее своими глазами, но все же...

Ехал я недавно в Шереметьево 2, был достаточно сильный дождь. На дороге, которая ведет непосредственно к зданию 2-о Шереметьево, я шел 160. Если ты помнишь, эта дорога идет сначала прямо, потом поворачивает налево, потом опять прямо и потом уже направо, где разветвляется на ту, которая идет к 1-у Шарику и 2-у. Так вот в 1-й поворот, идущий налево, я стал заходить не снижая скорости, ехал я в среднем ряду. И меня неожиданно сорвало и понесло мордой внутрь поворота. В результате я по касательной въехал в разделительный отбойник, после чего меня развернуло на 360 гр., и, слава богу, остановился я в среднем ряду. Резина тогда была Pilot sport спереди 245, сзади 265 на 18 дисках. Задняя уже достаточно стертая была. Так вопрос собственно в том, что произошло? В чем может быть причина, что меня так унесло? Машина 523 с ручкой. Если есть соображения, ответь плиз.

 

Я не Камкадзе, но думаю произошло следующее: у тебя сорвало заднюю ось, и ты не справился с управлением. В этой ситуации нужно было, вероятно, чуть-чуть уменьшить угол поворота не сбрасывая газ... ну и еще: сзади всегда должна быть хорошая резина, если приходится делать выбор какую резину ставить назад, то назад нужно ставить ту что меньше изношена.

 

Что касается темы, то я как-то с год назад по-моему рассказывал, как я через пол Москвы гонялся с А8 кватро. Зацепились мы с ним где-то на Тверской, а встали поболтать перед выездом на МКАД с Волоколамки. Так вот со светофора (когда для него было место встать рядом со мной ) он меня делал всякий раз, но вот на следующем я практически всегда оказывался первым - после 200 км/ч А8 начинает просто конкретно тупить в рулежке и чел вынужден был снижать скорость.

 

ту Alex540:
Спасибо за ответ, а сорвало действительно заднюю ось.

 

Алекс, я пару дней назад по прямой тягался с А8 4,2, с места проиграл ему почти корпус, но уже до 100, вернул ему всё утраченное, а к 180 завёз ему больше двух корпусов. Думаю, если бы я был на летней резине (265/35R18), то и с меcта его бы дёрнул

 

Вот кстати и ТТХ говорят о том же:
A8 4.2 quattro c автомат. 5-ступенч. коробкой передач
Кузов, масса:
седан, 4-дверн., 5-местн.; масса снаряженная 1750 кг, полная 2350 кг.
Двигатель:
8-цил. V-обр. 90° (84.5x93 мм), 4172 см3; степень сжатия 11:1; 228 кВт (310 л.с.) при 6200 об/мин; 54.7 кВт/л (74.3 л.с./л); 410 Нм (41.8 кгм) при 3000 об/мин; бензин 98 (И).
Конструкция двигателя:
5 клапанов V-обр.; 2x2 верхн. распред. вала (зубчатый ремень/цепь); головки и блок цил. из легк. сплава; 5-опорн. колен. вал; маслян. радиатор; масло 7.5 л; электрон. сист. впрыска Bosch Motronic ME 7.1. Батарея 92 Ач, генератор 150 A; сист. жидкостн. охлаждения, объем 11 л.
Трансмиссия:
(постоянный полный привод), межосевой дифференциал Torsen; сист. динамической стабилизации (ESP). 5-ступенч. автомат. коробка передач ZF Tiptronic; I. 3.57; II. 2.2; III. 1.51; IV. 1; V. 0.8; задн. ход 4.1; гл. передача 2.91.
Шасси:
несущий кузов из легк. сплава "пространственная рама", передние и задние подрамники; передняя подвеска на 4 рычагах, нижн. и верхн. поперечн. рычаги, задняя на трапециевидных рычагах, поперечн. рычаги, поперечн. тяги; стабилизатор поперечн. устойчивости спереди и сзади, винтовые пружины и телескоп. амортизаторы.
Ходовая часть:
диск. тормоза на всех колесах (вентилир. спереди и сзади), AБС, стоян. тормоз на задние колеса; реечное рулевое управление с усилителем, топл. бак 80 л; шины 225/60 R 16, обод 7 J.
Размеры:
база 288 см, колея 159.5/158.5 см, дорожн. просвет 12 см, диам. поворота 12.3 м, багажник 525 дм3, длина 503.5 см, ширина 188 см, высота 144 см.
Показатели:
Vмакс. (з-д) 250 км/ч, V при 1000 об/мин на 5-й передаче 52.8 км/ч; 0-100 км/ч 6.9 с; уд. масса 7.7 кг/кВт (5.6 кг/л.с.); расход EU 9.1/19.5 л/100 км.

540i с автомат. 5-ступенч. коробкой передач
Кузов, масса:
седан, 4-дверн., 5-местн.; масса снаряженная 1615 кг, полная 2200 кг.
Двигатель:
8-цил. V-обр. 90° (92x82.7 мм), 4398 см3; степень сжатия 10:1; 210 кВт (286 л.с.) при 5400 об/мин; 47.7 кВт/л (65 л.с./л); 440 Нм (44.9 кгм) при 3600 об/мин, бензин 95 (И).
Конструкция двигателя:
4 клапана на цил. V-обр. 39.5°; 2x2 верхн. распред. вала (цепи); головка и блок цил. из легк. сплава; 5-опорн. колен. вал; масло 7.5 л; электрон. сист. впрыска Bosch Motronic M 7.2. Батарея 90 Ач, генератор 140 A; жидкостн. охлаждение, объем 12 л.
Трансмиссия:
(задний привод). 5-ступенч. автомат. коробка передач: I. 3.57; II. 2.2; III. 1.51; IV. 1; V. 0.8; задн. ход 4.1; гл. передача 2.81.
Шасси:
несущий кузов с передним и задним подрамником; передняя и задняя независимые подвески, передний мост на сдвоенных рычагах и амортизационных стойках, тяги; сзади многорычажная подвеска с продольными, поперечными и диагональными рычагами, винтовые пружины спереди и сзади, телескоп. амортизаторы.
Ходовая часть:
диск. тормоза на всех колесах (вентилир. спереди и сзади), диам. передн. дисков 32.4 см, задних 29.8 см, AБС Bosch; стоян. тормоз на задние колеса; рулевой механизм "винт-гайка" с усилителем, топл. бак 70 л; шины 225/55 WR 16, обод 7 J.
Размеры:
база 283 см, колея 151.5/153 см, дорожн. просвет 12 см, диам. поворота 11.3 м, багажник 460 дм3, длина 477.5 см, ширина 180 см, высота 143 см.
Показатели:
Vмакс. (з-д) 250 км/ч, V при 1000 об/мин на 5-й передаче 51.3 км/ч; 0-100 км/ч 6.4 с; 1км с места 26.5 с; уд. масса 7.8 кг/кВт (5.7 кг/л.с.); расход EU 9/19.9 л/100 км.

 

Да еще в тему попал, тут поиском по конференции пошарил,Сергей, и попалась темка по стэпу:насколько я знаю,на стептронике, блокировка от перекрута движка на пониженных на несоответсвующей скорости есть он просто воткнет повыше, однако самому интересно на эту тему высказаться, по моему ситуация такая: чем больше"гражданской крови в автомобиле тем меньше коробка позволяет вольностей в мануальном режиме, по большому счету, мануальный режим, в коробках с хорошо настроенными мозгами, является лишь забавной игрушкой, пример, правда не совсем удачный- типтроник . Если коробка не тормозит и втыкает нужную вовремя, мануальный режим лучше ничего даст,Жуткие полуавтоматы ф1 в расчет не беру(отдельная история), а смг по-моему лучшая кпп из немок именно такого рода, ту по крайней мере по сравнению с меринами и ауди. В ближайшее время поделюсь опытом активной езды именно по смг.А резина ко мне уже едит, так что если позволит время буду всю зиму активно юзить м3

 

Точно бред, накрыться может всё... но от торможения двигателем явно не больше чем от обычной езды...
Только торомозить двигателем нужно умеючи: 1) есть опасность перекрутить двигатель и соответственно загнуть клапана. Понятно как, да? 2) Есть опастность перетормозить задние колеса и соответственно сорвать их в снос, то есть нужнО умение тормозить двигателем с активным использованием сцепления... а без этого опастность заноса и "раскачки" задней оси при тороможении двигателем в общем-то больше чем при торможении штатными тормозами.

 

To Kamikaze:
Хоца на мою 328-ю резину летнюю поширше поставить. Посоветуй, стоит ли вообще это делать.
Сейчас имеется:
Спереди: R18*8 225/40
Сзади: R18*8 1/2 255/35

Пасиб!

 

To Arukas
Срыв задней оси в скоростном повороте коварная штука, и сбрасываться сильно нельзя, и по тормозу бить тоже. У тебя похоже был срыв связанный с дефектом покрытия дороги, так бывает, потому что при правильном сход-развале и давлении в шинах в скоростном повороте (при ровном газе или прибавлении) у тебя должна была "уплывать морда" наружу (что исправляется плавным "прикрытием газа").
Либо был "доворот руля" внутрь поворота (т.е. ты повернул, а машина "уперлась" в первый момент и не повернула -не хватило прижима на передних колесах заправится в поворот, и ты повернул еще, и сгоряча еще немножко и в результате получилось больше чем надо, или если не было доворота, передние колеса были еще раньше "сильно" повернуты и создали "избыточное сопротивление" (крепко впились в асфальт и под тягой машина просто повернула вокруг передних колес.

Отступление. Суть спортивной кольцевой езды в том, чтобы ехать максимально долго с прямыми передними колесами и с полным газом Повернутые колеса сильнейшее сопротивление, поэтому траектории прокладываются так, чтобы рулем крутить минимально. например-Поворот после скоростной прямой проходится на раннем апексе, и торможение машины проводится иногда без тормоза, а лишь плавным "прикрытием дросселя" и прогрессивным поворотом передних колес, плавное увеличение сопротивления качению позволяет сбросить скорость минимально (меньше чем при помощи тормоза) на самой грани потери сцепления с дорогой и ввалиться в поворот максимально быстро, но это, блин, только на трассе при знании сцепления и дефектов покрытия.
На обычной дороге лучше ехать по-английски "Медленный вход в поворот, быстрый выход", т.е. подъезжаешь к повороту, притормаживаешь (баланс машины в этот момент сдвигается на переднюю ось и передние колеса эффективно могут повернуть, т.е. не получится "перекрута руля"), поворачиваешь, и "быстро, но плавно"! открываешь газ и ускоряешься балансируя на грани срыва задней оси (в идеале минимальное проскальзывание без заноса), целясь на выбранный апекс (апекс поворота-воображаемая точка в повороте где авто максимально близко прижимается к внутренней части поворота) при этом баланс с переднего внешнего колеса плавно перераспределяется на внешнее и переднее и заднее колесо) , сразу после апекса ! внимание! руль "распускается" и тяга еще увеличивается (баланс смещается на заднее внешнее колесо и машина как бы приседает) (Стандартная ошибка-это узкий вход в поворот, ранний апекс, и когда человек проехал неправильный апекс, он понимает, что как то не так въехал и его выносит за пределы дороги, и начинает доворачивать руль там где уже надо было распускать-грубейшая ошибка, заканчивающаяся заносом. Также к заносу может привести избыточное приложение тяги. К точке выхода из поворота руль уже стоит прямо, тяга максимальна, баланс смещен на зад и ведущие колеса равномерно максимально загружены и работают максимально эффективно, т.е. ускорение максимально. Гонщики говорят: "Что есть выход, или хороший выход"-первая фаза овладения машиной. (потом уже скоростной "вход", и высокая скорость внутри поворота, ибо самый быстрый тот, кто максимально быстро вошел, предельно быстро проехал поворот, и вышел максимально быстро, если перед длинной прямой ты ошибся в апексе на пару сантиметров и на выходе из поворота у тебя скорость на 2-4 км в час меньше чем у соперников, то к концу прямой они уедут на пару-тройку корпусов).
На дорогах общего пользования, даже в знакомых связках (иногда кто-то просыпает гальку или из колодца "вылез" лед) лучше всегда побезопаснее до поворота с запасом оттормозиться, правильно сместить баланс машины (иметь запас для маневра по тяге и для легкой смены траектории (камень или открытый колодец) гарантированно проехать поворот, и плавно ускоряясь выйти.
В принципе, даже летом по сухому полезно даже перед пологими поворотами слегка огладить тормоз, не для сброса скорости, а для загрузки передних колес, ну дорога может быть чуть более пыльной, или шины перегрелись и поплыли ( а на прямой можно этого и не заметить), чтобы гарантированно повернуть там где наметил глазом, а то "пронесет морду" мимо точки входа, а скорость большая и помимо сознания руки сделают "доворот", и в результате заезжаешь в поворот боком или попой
Овладение балансировкой авто-ключ к быстрой езде, сразу видно в связках поворотов класс гонщика, у одного телега раскачивается, заезжает или раньше или позже в поворот, все раздергано и некрасиво, а у другого машина на большей скорости проходит как приклеенная без раскачки и проносов мимо-правильно человек балансирует!

 

Задний дифф с блокировками разрушается ускоренно:
1. Нечастая замена масла, хоть и завод говорит, что там на весь срок жизни, полезно освежать там маслице. На Мустанге Кобре друг укатал дифф за 12.000 км, и потом прочел мелкими буковками приписку, типа при хард драйве меняй масло и в моторе и диффе через 5.000 км
2. При неправильных перегазовках на переключении вниз, т.е удар вообще то при хорошем сцеплении (особенно многодиской керамике) идет и на коробку, ну и диффу достается, лучше иногда конечно сдросселировать сцеплением если чувствуешь что ошибаешься и протянуть во времени момент удара (чуть его размазать), успевая еще немного загасить избыток скорости (если позволяет обстановка ширина дороги и пр. Но лучше не ошибаться
Полезно хоть раз в жизни посмотреть график своей коробки передачи-обороты-скорость, и потом ошибок не будет.
На М3 и в принципе на Е46 нет блокировок в диффе в базе, так что ломать там нечего На М5 есть, но при включенной DSC тоже выломать нереально.

 

To Disa
На 18 радиусе я бы не стал на стандартной подвеске менять соотношение ширины шин, хватит, это ведь под М3 расклад такой. А вот если поставил бы, например 19 диски...

 

спасибо за такой исчерпывающий ответ

 

2 Kamikaze: "типа мотор А-групповой зарядки в сборе поставить, short-powershifter с ланч-драг-контролем". Bud' lubezen ob'yasni, chto eto takoe? Gde dostat' info? Chto by postavit 335 nazad, nado disci pomenyat....eto eshe skoka deneg A podveska u menya tunningovaya. I voobshe car sama tunihovaya, by Hamann.

 

To M5_BMW:
Ну, тюнинг-то разный бывает. Может, у тебя спойлер от Хаманн - её же тоже можно назвать тюненой, да?

 

2 Disa: Ia zaplatil DM70000. Dostatochno chto by nazyvatsya tunenoi ot Xamanna?

 

2 Disa: V smysle za tuning, a to eshe podumaesh, chto za vsu mashinu.