Технический ВЫБОР e39, e38, e65 ОБОСНОВАННЫЕ ПОСТЫ ! + проблемы АКПП

Технический ВЫБОР e39, e38, e65 ОБОСНОВАННЫЕ ПОСТЫ ! + проблемы АКПП

Купить авто это пол беды потом встаёт серьёзный вопрос в обслуживании и ремонте. И если пробеги большие , то этот вопрос становиться очень важным т.е. мы тут выясняем с какими проблемами после покупки можно столкнуться и сколько это стоит и как лучше и дешевле их исправить или предупредить ! При этом если ездишь на офис и обратно то это одно а если почти живёшь в машине то расходы вырастают в разы.

Стоит выбор в покупке авто.
СРАЗУ СКАЖу, что посты :
1. 65 лучшая !
2. 38 супер не сравнить на трассе с 39
3. бери 65 кузов он круче
4. 65й дороже в обслуге чем 38
5. У меня была я доволен поменял только один рычаг (конкретика , какой ? Сколько ? Через сколько км? Что до этого стояло Оригинал, китай ?)

Такие посты не несут за собой никакой информативной ТЕХНИЧЕСКОЙ ценности.
Удобство модели и другие не ТЕХНИЧЕСКИЕ хар-ки обсуждаются в других темах и это дело вкуса

Предлагаю обсудить техническую конкретику в развёрнутом виде!

Задача стоит именно в выборе авто не для понтов а для долгих поездок по плохим дорогам. Конечно чем выше класс авто и новее тем удобней, комфортней и круче. Но это для запада, у нас существует проблема с дорогами, грамотным сервисом и т.д…

При этом при пробеге больше 70 000 км в год будешь думать на чём ездить и сколько за это платить …

В данной теме делается удар на дизель, если для кого то БМВ только бензин - это ваша точка зрения. Есть множество людей готовые ездить на дизеле медленно но в комфорте

Этот топик основан на моём опыте и если большинство людей держат одну точку зрения а меньшинство другую, то не обижайтесь принимается мнение большинства !

Цены желательно приводить в $$$

Итак основные тезисы:

ОБЩЕЕ:
- Самый удачный двигатель 3.0 дизель это ФАКТ и они наверно миллионники (не проверено но много инфы)
- У всех у них алюминиевая подвеска и из-за этого как не крути она будет менее прочнее чем стандартная дедовская подвеска
- Алюминиевая подвеска поддаётся или ремонту или восстановлению. Восстановление (если грамотное и с гарантией) дешевле но требует больше внимания
- нажимаешь кнопку сброса счётчика на щитке приборов, удерживаешь её, включаешь зажигание и смотришь на счётчик. сначала показывает километраж который ты видел пару минут назад, потом появляется другой километраж (больший), потом опять появляется первый вариант. а лампочка возле km не горит.
- И вообще по скручености пробега :
Имея соответствующие знания и оборудование, которое, стоит как хорошая BMW в 39 кузове года 97. Можно успешно корректировать пробег во всех блоках BMW (и не только) не опасаясь, что истинный вылезет наружу. Так всё-таки, что могут увидеть дилеры? Правильно, они увидят только то что мы захотим им показать
- Несмотря на то, что рекомендованный заводом-изготовителем межсервисный интервал замены моторного масла составляет 20–25 тыс. км, для беспроблемной и долговечной работы силового агрегата менять смазку нужно каждые 8–10*тыс.*км. ГРМ всех моторов оснащен металлической цепью, которая служит очень долго.

В 2,5-литровом турбодизельном агрегате со временем выходит из строя топливный насос высокого давления (ТНВД), в котором изнашиваются контактные дорожки потенциометра (новый насос – $600). В более современных моторах Сommon Rail после пробега 100 тыс. км не исключены неприятности с турбиной (ремонт от $200 до $400) и топливными форсунками.

- Проблемы после 150*тыс.*км
Традиционно «семерки» имеют привод на заднюю ось и оснащаются 5-ступенчатыми механическими (недорогие версии) и автоматическими КП (обычной и Tiptronic).
По утверждению специалистов, после пробега 150 тыс. км в обоих агрегатах (МКП и АКП) возможны течи масла из-под сальника хвостовика КП и кулисы переключения передач (в «механике»). Могут также потерять герметичность уплотнения полуосей в заднем редукторе. На старых машинах отмечены выходы из строя крестовины карданного вала, установленной между подвесным подшипником и КП.
На версиях с «механикой» применен двухмассовый маховик, который при очень агрессивной манере езды выходит из строя, что проявляется в характерных ударах при включении сцепления (запчасть – около $400).
Смазку в «механике» и заднем редукторе нужно обновлять каждые 40–60 тыс. км. А вот масло в «автомате» согласно заводским рекомендациям рассчитано на весь срок службы агрегата, хотя для его безотказной работы рекомендуется менять смазку каждые 30*тыс. км пробега. В среднем АКП «выхаживает» порядка 250–300*тыс.*км, а затем придется провести промежуточный ремонт (почти $2 тыс.).

- BMW 7-reihe (E38)

Все силовые агрегаты Е38 – многолитровые, поэтому отличаются неплохим ресурсом. По словам мотористов, случалось, что при грамотной эксплуатации и своевременном обслуживании двигатели «ездили» почти миллион километров! Хотя нередко они выходили из строя намного раньше. Дело в том, что моторы очень боятся перегрева и гидроудара. Причина первой проблемы – нередко трескающийся расширительный бачок системы охлаждения или же теряющие со временем герметичность алюминиевые трубки радиатора отопителя, что приводит к утечке антифриза. А второй – в низком расположении воздухозаборника в переднем бампере, из-за чего при проезде больших луж мотор может «хлебнуть» воды. Двигатели «семерок» с блоком цилиндров, выполненным из алюминиевого сплава, в принципе не рассчитаны на капремонт. Правда, некоторые отечественные специалисты научились продлевать им жизнь гильзованием, но за подобные работы берутся немногие.
Крышка багажника дорогих версий оснащена так называемым микролифтом открытия/закрытия, в*котором со*временем выходит из*строя насос гидропривода.

- Независимые подвески Е38 конструктивно схожи с «пятерочными» (передняя – двухрычажная, а задняя – трехрычажная, обе со стабилизаторами поперечной устойчивости), но они усиленные, а их детали – не взаимозаменяемые. Наиболее дорогие версии – «короткие» 750-е и все «длинные» iL оснащались задней гидропневматической подвеской, поддерживающей заданный дорожный просвет независимо от загрузки. По сравнению с предшественником «гидропневматика» Е38 стала более сложной – с ней теперь интегрирован и гидроусилитель рулевого управления, хотя вылечить ее от характерной и для Е32 «болячки» не удалось. Так, со временем выходит из строя (закисает) клапан регулировки дорожного просвета, что затем приводит и к поломке амортизаторов. Ремонт такой подвески с использованием новых деталей стоит около $2000, поэтому часто «гидропневматику» заменяют обычной задней подвеской (с*б/у деталями – почти $500).
Меньше всего (где-то 30*тыс.*км) на наших дорогах служат тяги переднего стабилизатора (запчасти 2 шт.*– $56, работа*–*$10). Спустя еще 20–30*тыс. км попросят замены шаровые опоры. А вот остальные расходники подвесок способны выдержать пробег около 100 тыс. км. Так, в это время в передней подвеске обычно приходится менять сайлент-блоки передних верхних рычагов (пара «резинок» – $75, работа – $17), а в задней – так называемые плавающие сайлент-блоки нижних Х-образных рычагов (пара – $80, работа – $50) и задние верхние рычаги, в которых выходят из строя шаровые пальцы (пара запчастей – $270, работа – $20). В оригинале большинство сайлент-блоков задней подвески поставляются вместе с рычагами, хотя можно сэкономить, установив неоригинальные «резинки». А вот в передней подвеске шаровые и сайлент-блоки меняются отдельно от рычагов.
- Тормозная система со всеми дисковыми механизмами (на мощных версиях впереди применяются 4-поршневые суппорты) и системой ABS очень эффективна. Правда, со временем вырабатываются направляющие скобы суппортов, из-за чего при проезде неровностей возникает неприятный стук (запчасти 2 шт. – $140, работа – $24).
В отличие от «пятерки», в «семерке» в рулевом вместо рейки применен редуктор. ГУР в зависимости от скорости движения изменяет степень усиления. Слабое место рулевого – маятник рулевой трапеции, который на наших дорогах служит около 80 тыс. км (запчасть – $180, работа – $24). Такой же пробег способны выдержать и наконечники рулевых тяг.
- После пробега 100–150 тыс. км отмечены потери герметичности шлангов гидроусилителя на стыках резины и*металлической обоймы.
Комплект шлангов*– около $300, работа – $100.
- На машинах старше 10 лет пересыхают и трескаются задние тормозные шланги.
Запчасти 2 шт. – $36, работа – $24.
- На старых машинах часто выходят из строя электромеханические клапаны отопителя. Как*правило, они подклинивают в*открытом положении, и «печка» постоянно подает горячий воздух.
Запчасть – $240, работа – $25.
- Система контроля давления в шинах RDC
- DBC объединена с антиблокировочной системой и при срабатывании перепускает в тормозные магистрали избыточное давление из гидроаккумулятора АБС.


- BMW 7-reihe (E65)

- Электрика как ни крути а глючит !!!! Особенно в начальных годах выпуска + много детских проблем
- Внедрение цельноалюминиевого блока цилиндров, системы Common Rail 3 с пьезоэлектрическим впрыском топлива и соответствие стандарту Евро-4, благодаря противосажевому фильтру в базовой комплектации, обеспечили настоящий прорыв в технологии дизельных двигателей 7 серии. Дизели имеют объем 3,0 л (6 цилиндров в ряд, 231 л.с.) и 4,4 л (V8, 300 л.с.).
○ цельноалюминиевый блок цилиндров не поддаётся нормальному ремонту
○ пьезоэлектрическим впрыск БОЛЕЕ критичен к поломке и

- Цена подвески, востановление, новая и остальных деталей конечно ж дороже !


ВОПРОСЫ И ЧАСТЫ ПОЛОМКИ ПО АКПП
Ссылку даже на ваш сайт не могу сделать



АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
- Кто сталкивался что лучше ставить китай или востанавливать оригинал ?
- Ищу инфу о конкретных технических изменениях в модельном ряде
- Хорошая значит что пятилитровый движок к примеру сухой совсем нигде не течет и амортизаторы с ЕДЦ хотябы раз менялись покругу ( 1шт 1200 Евро)
Что такое ЕДЦ ?
- Ждём расрытый отзыв о службе агрегатов, происхождения их, пробега, цена в USD
- E65 пьезоэлектрическим впрыск БОЛЕЕ критичен к нашей солярке ? Запчасти и ремонт явно дороже ?