Обратный отсчет

“BMW 321” – баварец с русским акцентом

Три, два, один – это не только отсчет времени перед пуском, но и индекс одной из самых популярных моделей BMW тридцатых-сороковых годов. Сейчас “321-я” считается одним из наиболее распространенных олдтаймеров этой марки, но в современной России экземпляр в отличном состоянии – это большая редкость.



ЭТА ВСТРЕЧА когда-нибудь должна была состояться – жизнь очень часто шлет приветы из детства. Сине-белый круг на эмблеме был когда-то самым первым знаком автомобильной геральдики, различаемым мною из всех остальных. Круг этот красовался на старинном BMW, который стоял напротив хрущевки на Большой Пионерской улице. Огромная машина с большими глазами-фарами, торчащими крыльями и непривычно открывающимися против хода дверями поражала мое детское воображение. Потом внезапно машина из соседнего двора исчезла как будто бы и вместе с детством, а заодно и Советским Союзом. За последующую жизнь я повидал много самых разных старинных автомобилей, но ни одной качественно отреставрированной “BMW 321” долгое время встретить так и не удавалось. И только совсем недавно удалось узнать, что одна из “BMW 321” 1947 года выпуска есть в Москве и ее реставрация завершилась буквально на днях.

Время и деньги



РИНАТ – владелец и реставратор этого “BMW 321” в обычной жизни музыкант и продюсер, работает в артклубе “Ностальжи”. Увлечение ретроавтомобилями началось именно с этой модели. ...Три года назад это была груда железа, хранящегося в обыкновенной ракушке. Предыдущий владелец начал было реставрацию, но дальше разборки автомобиля на части дело не пошло. Ринат купил этот “комплект” за несколько тысяч долларов. Для того чтобы привести BMW в состояние, которое мы видим на фото, пришлось потратить уже десятки тысяч: качественная реставрация – процесс недешевый. Начался он, как и полагается, с полной разборки и дефектовки всех деталей. Были отпескоструены рама и кузов, причем работы по последнему несколько облегчил тот факт, что в его конструкции не было такого обилия дерева, как скажем, у кузова “Mercedes-Benz”, весь каркас которого собирался из буковых брусков криволинейной формы и только потом обшивался металлом. “Баварцы” же, наоборот, стремились обойтись штампованными панелями и сваркой, облегчив тем самым будущим реставраторам восстановление кузова. Большую часть работ Ринат сделал сам своими руками. Перебрал всю подвеску, рулевое управление, трансмиссию, тормоза, протянул электрику. Его особая гордость – двигатель, комплектующие для которого не пришлось делать заново, так как все запчасти к нему были куплены в состоянии “новых”. Даже поршни с кольцами удалось найти, что называется, “в масле”. Из таких мелочей и складывается процесс воссоздания раритетов. В итоге получился отреставрированный автомобиль с большим процентом оригинальных деталей. Вот слегка мутноватые фары с логотипами “Bosch” – основного поставщика электрооборудования всех немецких машин. Шкалы приборов – аутентичные. Клыки на бамперах – в заводском хроме...

Пятна истории

ВНУТРИ чувствуешь себя, как в машине времени. Необычна прямая посадка. Сам салон просторный, но этот простор ощущается только в длину и высоту. В ширину седан несколько “жмет в плечах”. У такой компактности есть и свои плюсы. Например, сидя на водительском сиденье, можно без труда управляться со стеклоподъемником пассажирской двери. Куда сложнее с багажником, доступ в который осуществляется через салон – для этого нужно поднять вверх спинку заднего сиденья. Учитывая, что машина все-таки двухдверная, то подобная операция кажется гимнастическим трюком, и все ради небольшого по объему отделения, в которое войдет разве что пара канистр с бензином. Спинки передних сидений, естественно, откидываются, а их подушки регулируются по длине – такую “опцию” в 30е годы можно было встретить не на всех машинах.



С поворотом ключа в замке зажигания время уносится еще дальше назад – звук шестицилиндрового мотора напоминает мерное стрекотание швейной машинки. Его мощность всего 45 л.с., но особо разгоняться и не хочется.



Рулевое управление у “BMW 321” реечного типа, одно из самых первых в истории автомобилестроения – в тридцатые годы это было новинкой. Точно такое же через пятьдесят лет стало инновационным решением на отечественных “восьмерках”, “девятках” и 41х “Москвичах”. Сам руль у BMW четырехспицевый, из пластмассы черного цвета, посередине – маленькая кнопочка звукового сигнала размером с пятак, обод тонкий и большого диаметра. В ладонях такое рулевое колесо держать непривычно. Еще непривычнее прикладывать физическую силу при рулении: гидроусилителя нет. К слову, руль у этой “BMW 321” поражает еще и своей сохранностью – обычно реставраторы не заморачиваются и ставят зашпатлеванный и свежепокрашенный, а то и вовсе “новодел”. Ринат же сумел разыскать оригинальный руль из “тех времен”, весь поцарапанный потертый, но целый и без сколов. Такая деталь – украшение любого олдтаймера.


Выкидной семафор – предтеча поворотника.

Педалей не три, а четыре, и все – напольные. Сцепление с тормозом – два небольших квадратика, акселератор – кружок на тонком кронштейне. Четвертая педаль находится левее и выше всех остальных и представляет собой шток насоса системы централизованной смазки шасси. Водители тех лет через каждые сто километров нажимали на нее, и по тонким медным трубочкам смазка поступала в соединения подвески и рулевого механизма. Заправлялась такая система обычным моторным маслом, а машина после подобных смазочных процедур оставляла на дороге масляные пятна.

Усилия без усилителей

ТОРМОЖЕНИЕ тоже оказалось особенным – сказывается отсутствие усилителя в системе. Чтобы совершить это действие, педаль нужно утапливать до конца в пол, а ход у педали далеко не маленький – сантиметров пятнадцать, поэтому первый опыт торможения на этой машине вышел неудачным. Решив притормозить перед “лежачим полицейским”, я машинально лишь слегка надавил на педаль и не почувствовал никакой реакции со стороны машины – бугор мы перепрыгнули на скорости. Передняя подвеска при этом сработала куда лучше задней – все-таки независимая на продольных рессорах, потому и поглотила удар достаточно плавно. Совершенно по-другому среагировал задний мост, представляющий собой неразрезную балку, висящую на двух продольных рессорах.


Боковые зеркала конструкцией не предусмотрены.

Толчок был очень сильным. Такое “козление” – основной признак всех зависимых подвесок с большой неподрессоренной массой. Рычаг коробки необычайно длинный и высокий, поэтому, чтобы переключиться, надо держать локоть на весу. Очень удобной оказалась форма набалдашника – приплюснутого шара с четкой разметкой схемы переключения передач. Его пластмасса цвета слоновой кости приятно лежит в руке. Из такого же материала сделаны и рычажки вентиляции – ее роль выполняют два лючка перед лобовым стеклом, – и все остальные переключатели. Кстати, отопителя в машине нет – в Германии климат не такой суровый.

Отсутствуют и боковые зеркала – движение в те годы было не таким интенсивным. Зато сейчас без них поездка по Москве кажется рисковым мероприятием, поэтому, передвигаясь по дорогам, мы обходимся без лишних перестроений.

О поворотах сигнализируют выкидные семафоры по бокам – фетиш всех коллекционеров и реставраторов, но окружающие водители вряд ли знают о таком древнем способе подачи сигнала о маневре. Поэтому лучший способ не стать участником ДТП – повертеть головой, убедившись в отсутствии помех.

Цена вопроса

СЕГОДНЯ с помощью Интернета можно найти практически любой старинный автомобиль в какой угодно стране. Ищи и покупай. Но не все так просто. В Европе “BMW 321” в комплектном нереставрированном состоянии может стоить от пяти до двадцати тысяч евро. Возможно, машина даже будет на ходу. Но, купив такой автомобиль, скажем, в Германии, все равно придется вкладывать в него деньги до приведения в более-менее приличное состояние. А вскрыв какой-нибудь недостаток, а то и несколько, владелец такого олдтаймера все равно рано или поздно придет к необходимости полной реставрации. И тогда бюджет работ наверняка превысит продажную стоимость. Но те, кто весь этот процесс пройдет от начала и до конца, могут по праву чувствовать себя героями.



Иван БАРАНЦЕВ,
фото Алексея БАРАШКОВА
klaxon.ru