Мотоциклы...

Дабы положить начало развитию темы и соответствовать тематике "Основной", предлагаю вниманию соконфетников старенькую, но очень приятную статейку из горячо мною любмого журнала "Моторевю", посвещённую BMW K1200LT.

Туреры… Этот класс всегда стоит особняком от всех мотоциклетных подразделений. Его представители – единственные, кто с каждым годом становится не легче и компактнее, а наоборот – обрастает солидным «жирком» облицовки и опций. Их владельцы совершенно спокойно относятся к паре десятков лишних килограммов на борту. Во главе всего – комфорт и еще раз комфорт. Да что тут говорить, взгляните на нашего испытуемого – BMW K1200LT. Люкс излучается буквально каждым винтиком.

Но путь к этому гармоничному образу был тернист и долог. Баварцы всегда ревностно относились к своей гегемонии в этом классе и на все выпадки конкурентов (особенно Honda в лице Gold Wing) отвечали беспредельным наращиванием комплектации. И пускай первенец – K100LT (дебютировал в 1986 году) – долгое время являл собой довольно архаичный образ, но уже его последователь K1100LT c 1991 года демонстрировал тот факт, что и серийный аппарат может похвастаться изобилием стоковых люксовых опций, будь то электропривод ветрового стекла, багажные кофры общим объемом 101 л и антиблокировочной тормозной системой. Когда в 1998 году на выставке в Мюнхене была продемонстрирована новая генерация этой машины – K1200LT, то все поняли: BMW не собирается покидать вершину Олимпа.

Новое поколение люкс-туреров получило в свое распоряжение все самое лучшее, что было разработано конструкторами BMW Motorrad – узлы подвески Telelever и Paralever, новое поколение тормозной системы с АБС, легкую и прочную раму сложного профиля из алюминиевого сплава, передачу заднего хода от электромотора. Рядный четырехцилиндровый 16-клапанный мотор был переработан, и, как результат, заметно улучшилась характеристика крутящего момента. Для этого BMW типично расположение двигателя с продольным коленвалом, что, с одной стороны, хорошо (усилие передается прямо на кардан без сложных и тяжелых дополнительных узлов трансмиссии), а с другой стороны не очень (ощущается заметная реакция «сила на вращение коленвала», выражающаяся в наклоне мотоцикла).

Раздутый во всех направлениях обтекатель получил не только изящные формы, но и функциональные качества – непогода совсем не страшна пилоту в движении. Надо ли говорить об убранстве «салона»? Более шикарного мотоциклетный мир не видел. Собственно, именно за это очень скоро модель стали называть «половинкой автомобиля» – камень в огород Honda, которая со своей «голдой» долгое время почетно несла это звание.

Аппарат пользовался большой популярностью среди поклонников комфортного дальнобоя, став реальным олицетворением шика и престижа. Однако вполне понятные работы конкурентов в этом направлении (сказали свое слово Yamaha (FJR1300) и Honda (новая генерация Pan-European и Gold Wing)) заставили баварцев снова модернизировать модель, и весьма кардинально. То, что было продемонстрировано в декабре 2003 года, многих ввергло в легкий шок – при всей своей схожести с первой версией K1200LT аппарат образца 2004 модельного года серьезно отличался по «начинке».

Мощность двигателя возросла до 116 л.с., вылет передней вилки увеличен, передняя пружинно-амортизационная стойка получила пружину с прогрессивной характеристикой, новая светооптика обеспечила лучшее освещение, приборная панель обзавелась жидкокристаллическим дисплеем, куда выводится вся полезная информация, и, наконец, центральная подставка теперь оснащается гидравлическим приводом, который включается кнопкой на руле. И это притом, что все старые полезные опции остались в распоряжении базовой комплектации. Просто барский подарок фанатам этой модели!

K1200LT стоит не мало, далеко не всякий поклонник путешествий на двух колесах в состоянии его себе позволить. Но! При этом Россия занимает лидирующее положение по продажам этой модели – 30% от общего количества выпуска! Для сравнения: европейские страны довольствуются в среднем жалкими 3%. Этот интересный факт и подтолкнул нас к решению использовать последний LT в качестве участника рубрики. Именно спектр мнений способен дать ответ на вопрос, почему русские так любят этого «баварца».

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 190 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R
Вы когда-нибудь ездили в BMW седьмой серии? Не думаю, что многие ответят на этот вопрос утвердительно, на это есть вполне логичное объяснение – это вершина модельной гаммы компании, представительский автомобиль, априори, предлагающий свою доступность лишь тем немногим счастливцам, которые свой комфорт и изолированность от окружающего мира оценивают куда как большей суммой, нежели 150 тыс. вечнозеленых…

А мне несколько раз повезло побывать пассажиром этого роскошного авто, заметно сместившего мою «планку» ценностей автомобилей! Если коротко описать ощущения от тех поездок, то ситуация будет выглядеть следующим образом. Сев в далеко не самый дешевый и убогий Audi А6 (совсэм новий, да?), с удивлением обнаруживаешь, что казавшийся до этого тебе большим салон на самом деле не так уж и велик, «бесшумная» подвеска мало того, что стучит безбожно, так еще и не настраивается, качество штатной музыки резко испортилось и т.д. и т.п.

…Поездив всего-то полдня на «эльтэхе» (название, принятое в кругу владельцев аппарата), я живо вспомнил те давние ощущения! Вот уж никогда бы не подумал, что тест мотоцикла, пускай даже и роскошного люкс-турера, будет способен вызвать у меня такие ассоциации и параллели! При этом, что для меня является главным при тесте таких мастодонтов, чувство мотоцикла здесь не теряется. Чем, например, грешит «Золотое Крыло»… То есть ощущение того, что едешь на не самых маленьких размеров автомобиле, у которого, по какому-то недоразумению, просто сняли два колеса, здесь не возникает. Конечно, чудес не бывает. Огромная масса никуда не делась (шутка ли, полная масса мотоцикла вместе с пассажиром – почти 600 кг!).

Но! Этой массой вполне можно управлять, именно по-мотоциклетному. «Эльтэ» на удивление послушно следует всем моим телодвижениям и задаваемым траекториям. Ирреальность происходящего усиливает отсутствие каких-либо шумов и вибраций от двигателя, полностью изолированного от пилота. Поднятое с помощью электропривода в максимально высокое положение лобовое стекло (да-да, именно лобовое стекло, а не «ветровик»!) отсекает меня от малейшего давления ветра, на спидометре 130 км/ч на высшей передаче, а на тахометре не мотоциклетные 3000 об/мин. Ну чем не кабриолет? Хотя нет, на кабриолете нет подогрева руля, а здесь есть, причем многоступенчатый и в положении максимальной мощности легко высушивающий насквозь промокшие перчатки!

Дорога чуть улучшилась, и я на ходу меняю жесткость заднего амортизатора на более комфортную. Metallica вполне сносным для «стоковой» музыки саундом извещает меня о том, что «дорога становится моей невестой» (хотя, подозреваю, большинство владельцев этих аппаратов, привыкших к куда более качественному звучанию, наверняка отдадут своих любимцев в «апгрейд»…). Я лениво выставляю «круиз-контроль» на 90 км/ч и совершенно перестаю обращать внимание на обгоняющие автомобили – суета все это! Ведь если приспичит, то аппарат легко разгоняется до 200 км/ч, а в динамике до 100 км/ч и вовсе сравним с мощными спортивными машинами.

Вот только надо ли все это на таком мотоцикле? При этом расход топлива при таких режимах не превышает 6 л/100 км, что наверняка радует прижимистых бюргеров, а в наших условиях является дополнительной гарантией того, что если заправка вызывает сомнение, то всегда есть запас, чтобы добраться до следующей… С учетом массы аппарата тормоза показались мне вполне адекватными, а на такую мелочь, как возможность максимально эффективно тормозить в дождь прямо на скользкой разметке, я даже не обращаю внимания – штатная АБС, знаете ли…

Сразу видно, что специалист, отвечавший за обзор в зеркалах заднего вида, здесь совсем не тот же парень, который занимался этим на BMW R1200CL – здесь вместо собственных перчаток видно дорогу… Как и в настоящем представительском лимузине, пассажиру тут гораздо удобнее и комфортнее, чем водителю. По большому счету, уместнее говорить не столько о пассажирском сиденье, сколько о кресле…

Положительный побочный эффект BMW K1200LT в том, что в глазах проходящих мимо девушек его владелец автоматически становится как-то выше, стройнее, моложе и привлекательнее (то есть, соответственно, не полтора метра, а метр шестьдесят, не 120 кг, а 110, не 60, а 55 лет, и в зеркала теперь можно смотреться без такого отвращения, в наглухо затонированном шлеме, разумеется…).

Я не такой злой, просто хочется иногда себе вот та-акой мотоцикл, а содержимое кошелька недвусмысленно тебе намекает, что хотеть с такими раскладами можно только в туалете, да и то в бесплатном! Эх, меня приплюснуло, а все LT виноват! Мне даже совершенно нечем забить его бездонный багажник! И вот еще какое интересное наблюдение: в прошедшем сезоне наконец-то свершилась мечта идиота, и я смог выбраться в Европу на своей «тэ-эльке». Проехав через шесть стран и отмахав больше 6000 км идеального европейского асфальта, я видел очень много разных путешествующих мотоциклистов. Добрая треть из них была на BMW K1200LT… Эх, говорила мне мама, чтобы учил английский…

P.S. Упрятанное по самую прямую кишку заднее колесо вызвало у меня чувство такой радости, граничащей с умилением. То-то владельцу придется попрыгать в случае прокола…

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400
Признаюсь, никогда не ездил на таком шикарном мотоцикле. Даже когда знакомился с ним в статике, испытал странное чувство недозволенности. Ну, это когда подходишь в фирменном салоне Toyota к самому последнему и полностью нафаршированному Land Cruiser, что-то спрашиваешь у консультантов (для порядка) и понимаешь – не по карману, как ни пыжься. Конечно, LT можно при желании приобрести, но это желание будет совсем иным, чем у большинства толстосумов. Для них это до кучи, а мне потом не есть, не спать…

Ну да ладно. Этот красавец в моем распоряжении, и надо вкусить, почем фунт кайфа. Началось наше с ним знакомство не по-мотоциклетному. Посадка – для упитанного в меру американца с гамбургером и кока-колой в руке. Можно назвать и по-другому: слишком удобно. Черт возьми, я же за рулем мотоцикла, а не дома в кресле, ну должен же быть хотя бы какой-то дискомфорт! Промелькнула мысль, что лобовое стекло сейчас пару раз мелькнет, и появится карта всех прилежащих территорий, а приятный женский голос скажет на чистом русском: «Добро пожаловать на борт лайнера K1200LT».

К сожалению (точнее – к счастью), ни того, ни другого не произошло, зато подъемник переднего стекла и звук, производимый штатным магнитофоном, подействовали на меня примерно так же… Начинаю понимать американцев: на таком посидишь – и не такой зад отрастишь. Где тут кнопочка для выдвижения бокала шампанского? Ой, я же за рулем… После тщательного «прощупывания» этого «бумера» понимаю, что если упаду, то буду либо раздавлен «тушей» мотоцикла (400 кг не шутка!), либо до конца веков расплачиваться за нанесенные ему физические и моральные повреждения. Ведь черт его знает? Так ведь и правила нарушать нельзя! А вдруг с сетью соединится и в суд подаст? Вот тебе и революция информационных технологий, блин! Может, бортовой компьютер отключить?..

Да ладно, мы будем предельно аккуратны. Заведемся и поедем, как делают все нормальные люди. Начинаю выезжать из гаража и… чуть-чуть у нас в редакции не появляется еще одна статья. В раздел «Пуля в голове». Название: «Как я весь день благополучно спускал в унитаз $ 30000». На низких скоростях управлять машиной нелегко: подтягиваться в детстве чаще надо было!.. Разгоняюсь до 100 км/ч. Хороша машинка, эх хороша! Пожалуй, главный конек люкс-туреров заключается в получении наибольшего удовольствия от езды, то есть комфорт, еще раз комфорт и эргономика.

Остальное (то бишь самое главное – технические характеристики) – это само собой разумеющееся. Плавно обгоняю очередной «ГАЗон» и продолжаю крутить ручку «газа». Вот и 150 км/ч. Вот и светофор. Я уже слышал весьма лестные высказывания о тормозной системе этого мамонта. Добавлю еще одно. Тормозить на этом мотоцикле даже приятней, чем разгонятся. Странное утверждение, но правдивое, черт! Постояв немного на «красном» и удовлетворенно почувствовав себя полнейшим идиотом, снова дал по «газам». Далее была довольно приличная ямка. Решив не поддаваться искушению и не объезжать злополучную, сказал себе: «Будь, что будет». Но что-то опаздывает «подпрыгивающее движение»! Только секунд через десять до меня дошло: яму я уже давно проехал. Вывод: отличные подвески.

Ну не красота? Почему я раньше не замечал, что мир такой прекрасный? Какие птички поют, какая травка зеленеет, какие добрые бабульки ходят по нашим улицам! Вдоволь накатавшись, возвращаюсь. Придраться абсолютно не к чему: идеальный турер. «Чумодан», конечно, но этим они, люкс-туреры, все грешат. Поэтому по Москве на таком кататься – мазохистом быть. Ему лучше что-нибудь прямое и непременно иностранное. Ну, например, трассу Берлин – Париж или что-то в этом духе. Не смотрится он среди грязненьких отечественных «Жигулей»! В соседи такому «богачу» только «Мерседесы» и «Бэхи» самых престижных моделей. Мигом придя в себя и сев за руль своего автомобиля, я еще раз убедился, что это мотоцикл не для простых людей. Стараюсь внушить себе: «Вот напридумывали, зачем такой…». Хотя и очень он мне понравился.

Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit
Мотоцикл стоял на площадке около салона совершенно один. Эдакий одинокой корабль у пристани. И мне почему-то вполне нормальной показалась ситуация, что иду к нему при полном параде. Капитан третьего ранга в белой фуражке, в праздничном кителе, с кортиком… Даже мотоботы стали четче выбивать шаг! Разрешите представиться! В ваше распоряжение прибыл! Разрешите приступать!..
Все это к тому, что вот так сразу в седло и «газу» – не советовал бы. Не тот это мотоцикл, чтобы в особенностях эргономики можно было разобраться за пару сотен метров езды. Здесь надо брать толстый том инструкций и изучать назначение той или иной кнопки. Как ни банально это звучит, но поначалу чувствуешь себя нерадивым пилотом современного авиалайнера. Сейчас так полечу!..

Хотя, в принципе, самое важное – надо освоиться с переключателями на руле, с механизмом включения заднего хода и алгоритмом подъема «ветровика». Опыт езды на редакционном R1200CL не прошел даром – с хитрыми баварскими кнопками разобрался быстро. Еще быстрее освоил «музыку». Как на таком авто… простите, мотоцикле (кстати, оговорка по Фрейду), ехать и без музыкального сопровождения?

В общем, сел за руль, «погазовал», включил дальний свет, поймал нужную радиостанцию и всей душой поверил, что карманы у меня просто ломятся. Жаль, что в комбез денег мало влезет… Ну да ладно, у меня же есть кофры, объем которых ни много, ни мало 120 л.

Признаюсь, первые метры дались с большим трудом. В одну секунду даже показалось, что уроню. Уф-ф! Пронесло! На таком плестись медленно не стоит. И не дай Бог наклонять – не удержит даже чемпион по бодибилдингу! Пилотирование в транспортном потоке поначалу тоже вызвало ужас. Ну и чемодан! На таком между машинами лучше не соваться. Итак, строим из себя автомобилиста и едем посередине полосы.

До 30 км/ч аппарат ведет себя просто ужасно. Каждым мускулом ощущаю почти 400 кило снаряженной массы, но стоит раскочегарить «диван», как начинаешь понимать фанатов «баварцев». Мир вокруг отдаляется: автомобили боязливо шарахаются в стороны, завываний мотора не чувствуешь, колеса где-то вдалеке разбираются с асфальтом, ветер не докучает… Вот только светофоры начинают раздражать. Нет, пора за город. В столице делать нечего.

Куда податься? Ближайшая трасса на Тулу. Почему бы и нет? Первая мысль – «Не быстро ли я «пилю»?» – пришла в районе Серпухова. На спидометре 150 км/ч, а по ощущениям и все 80 км/ч. Даже многочисленные трещины и «волны» Симферопольского шоссе не остановили мой темп. Надо отдать должное – подвески удивительно энергоемкие. К тому же настройки позволяют их сделать еще мягче и комфортнее. Единственное, что сразу напрягло, так это нежелание уходить с прямолинейной траектории. Еще больше надо поработать мускулами, чтобы направить эту массу в поворот. Впрочем, концепция машины предполагает отнюдь не спортбайковские «нарезания» петель развязок. Для LT главное – движение к горизонту по прямой. Причем вполне скоростное. Машина легко позволяет «лететь» под 200 км/ч. Единственное, что лучше при этом изменить угол атаки ветрового стекла, что легко сделать прямо на ходу.

На обратном пути, решив перекусить в одном из придорожных кафешек, узнал еще много полезной информации о мотоцикле. Естественно, парковался передним колесом до упора в бордюр, не особо обратив внимание, что имеется небольшой уклон. Ну, вы поняли… Когда, ублажив желудок, вернулся к «бимеру», то понял, что «отчаливание» будет не из легких. Признаюсь, не считаю себя карликом и хиляком, но силенок развернуть мотоцикл не хватило. Тогда вспомнил, что вроде как должен быть задний ход. Но разобраться с алгоритмом его включения оказалось не так-то просто. По-мотовездеходному что-то тянул, нажимал – ничего! Только когда глазеющий вокруг народ начал осторожно предлагать помощь что-то починить, мне, наконец, удалось «воткнуть» передачу. Надо сказать, это требует особой сноровки: сам рычаг находится на уровне левой голени, для его переключения надо держать руль одной рукой и наклониться далеко вперед. При этом имеете все шансы уронить аппарат.

Все свои соображения о K1200LT сформировал при дальнейшем пути: мотоцикл действительно великолепный, динамичный, комфортный и яркий. Хорошие тяговые характеристики, просто чудесные тормоза. На таком хочется ездить и ездить, благо, просторы нашей необъятной родины это позволяют. Вот только жаль, что не позволяют топливопроизводители. Уже где-нибудь за Уралом инжекторный двигатель точнейших настроек наверняка не выдюжит местного пойла под названием АИ-95. Поэтому на таком – только в Европу.

 

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR600F
Не люблю ни большие автомобили, ни большие мотоциклы. Ну такой вот я. Считаю непозволительной роскошью таскать каждый день с собой тонны ненужного железа. Скажете, что это для комфортного путешествия? Но, простите, большинство предпочитают универсалы автобусам. Хотя в последних однозначно лучше пожирать километры автобанов. Впрочем, есть страны, где тот же универсал с трейлером на прицепе – нормальное явление, и, вероятно, там эту глыбу на двух колесах встретят с распростертыми объятиями. Но у нас здесь не Америка, прямых хайвэев нет, а почему-то «элтешек» столько, что впору заявлять о рекорде в книгу Гиннеса. Давайте разберемся.

Вы случайно не были на последнем FIM-Rally? А не лицезрели тусовки российского BMW Club? Тогда много потеряли! Такого средоточия K1200LT не увидите ни в одной стране мира. Похоже, это наш менталитет. Если автомобиль, то непременно Land Cruiser или BMW X5. Если мотоцикл, то BMW K1200LT. Не секрет, что баварская марка позиционирует в России свой бренд как самый престижный и дорогой. А значит, если кто-то «большой» захочет приобрести престижный мотоцикл, то это непременно будет BMW серии LT. Поэтому вопрос, поднятый в начале материала, считаю закрытым. По-моему, понятно, почему у нас этих аппаратов так много. Во всяком случае, надо понимать, что этот рейтинг никак не связан с особыми ходовыми качествами машины.

Но пора уж и о них поговорить. Любой мотоциклист после своего аппарата в седле LT впадет в легкий шок. Техники слишком много. Создается впечатление, что и ездить на таком не стоит. Зачем? Пришел в гараж, посидел за рулем, приобщился и нормально! Пошел дальше смотреть передачу «клуб кинопутешественников». Для меня K1200LT стал единственным мотоциклом, который был заранее весь понятен, и на котором не хотелось никуда ехать. Но пришлось…

И ничего нового для себя за этот тест не почерпнул. Было бы странно ожидать плохой ветрозащиты или нехватки силенок. Или, например, проблем с управлением или тормозами. Констатирую: все работает просто эталонно. Аппарат хорошо сбалансирован как по мощностным возможностям, так и по ходовым. Единственное, что удивило, так это нелюбовь к поворотам. Приходилось буквально брать «за рога» и направлять силой. Тормоза – лучшие в классе.
Что касается эргономики, то только специфичные баварские переключатели на руле могут немного напрягать. Ветрозащита великолепная, и хоть под дождем ездить не пришлось, но, думаю, со стихией он на «ты». Опасаться новоявленному владельцу стоит лишь падений при парковке или телодвижениях на месте. Этот «бимер» при любой ситуации надо держать исключительно в вертикальном положении. Впрочем, если уроните, то «кальчужка» не особо пострадает – весьма солидные на вид «бампера» не позволят пластику поцарапаться.

Купил бы себе такой мотоцикл? Наверное, да, если бы был не журналистом, а управляющим банка. Наверное, да, если бы мои доходы исчислялись сотнями тысяч «зеленых». Наверное, да, если бы в подземном гараже стоял X5. А пока я не управляющий банка, и мои друзья ездят на Toyota. Значит, перекантуемся как-нибудь на «японцах».

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
Совершенно не хотел тестировать этот мотоцикл. Продолжительное знакомство с Gold Wing предыдущего поколения надолго отбило желание кататься на подобных монстрах. Все перевернулось в одночасье во время летнего выезда в Тверскую и Ярославскую области, организованного представительством BMW. Первую сотню километров пришлось ехать именно на LT. Мне-то что – сел и поехал. Но стоило тронуться с места, как начались откровения.

Все случилось как-то сразу и неожиданно. Легкий, да, именно легкий, мотоцикл разрешил мне не только ехать в потоке, но и маневрировать, не отставая от других участников пробега – они-то были на мотоциклах полегче! Если бы не огромные габариты, по управляемости он оставил бы впечатление простого современного кастома. Помню, год назад, во время закрытия сезона в Ярославле, с удивлением и уважением смотрел на человека, лихо и без видимого напряжения едущего на LT с пассажиркой, – сам тогда ездил на BMW R1200CL и просто мучился в городе. Здесь же – полный восторг! На этой штуке не только можно ездить, но и приятно это делать. Конечно, перед выездом я не знакомился с инструкцией по эксплуатации, и первые 15 минут пришлось потратить на изучение алгоритма работы аудиосистемы – зато дальше ехал с музыкой. Звук вполне достойный штатной аудиосистемы, но, конечно же, от такого роскошного мотоцикла хочется большего.

Очевидно, что страсть LT – ровные шоссе, и на них он показывает все, на что способен. И в самом лучшем виде. Взять хотя бы акустический комфорт. Конечно, для мотоцикла это некоторая условность, но с этим BMW я понял, что и такое бывает. С выдвинутым до конца вверх стеклом можно разговаривать с пассажиром, особенно если вы предпочитаете открытые шлемы. Честно говоря, вначале я не уяснил для себя, зачем здесь есть еще и нижние положения стекла – а понял это, съехав с асфальта. Для маневрирования на низкой скорости, конечно, удобнее стекло опустить.
И вот он – тот редкий случай, когда не хочется возвращать мотоцикл…

(с) Моторевю.

 

Pissin спасибо

 

Вот тест Дукати 749 Дарк, скажу честно именно 749 моя заветная мечта . з.ы. MTechNik


ПАТРИЦИЙ И ПЛЕБЕЙ
Ducati 749 Dark, 748 см3, 103 л.с., 255 км/ч, ? 16800

текст: Владимир Здоров


Посадите меня на мотоцикл с завязанными глазами, и сразу скажу: Ducati это или нет. Так и есть, чутье не обмануло. Срываю повязку и вижу - самый бюджетный спортбайк компании, базовый 749 в одноместном варианте Dark.

День "задался" с самого утра. Иссиня тяжелый свинец грозовых туч, властно нависший над городом, предвещал "мокрый" тест. "Итальянка" явно меня "не хотела". Слава Богу, что в отличие от реальной женщины, здесь ее желаниями можно было цинично пренебречь. Пока оформлял бумаги в салоне и надевал экипировку, непонятная мокрень переросла в полноценный дождь, напрочь лишивший меня крохотных кусочков благодушия и попыток понять и оценить труд итальянских дизайнеров. Ну нет здесь шарма предшественниц 748 серии, как не смотри! Ни снизу, ни сверху, ни сбоку - никак.



Повеяло даже чем-то мрачно тевтонским... И погода здесь тоже сыграла свою роль. Радовал лишь ультимативный матово-черный цвет - очень стильно. Впрочем, неуловимая грань между совершенством и посредственностью настолько размыта и подвержена постоянно меняющимся взглядам и приоритетам мотоциклетной моды, что выносить какие-то окончательные вердикты и ставить штампы "не красиво" было бы совершенно непрофессионально. Уверен, что с течением времени многие своеобразные дизайнерские решения этой проблемы, что называется, "замылят" глаз и приживутся.

А вот радикально изменившаяся эргономика, в отличие от дизайна, порадовала. На фоне отдававшей духом садомазохизма посадки предшественницы здесь почти люкс апартаменты. Глубокие подштамповки топливного бака в сочетании с общей незначительной шириной мотоцикла, дают удивительное чувство общего единения и гармонии с машиной. Кажется, что ты словно становишься одной из деталей мотоцикла, замыкая своеобразный треугольник, образуемый подножками, рукоятками руля и сиденьем.



Причем, ни один из этих элементов не вызвал у меня желания быть позиционированным как-то по-другому - все очень удобно. Хотя к более плотным пилотам "итальянка" явно не будет столь благосклонна, недвусмысленно упираясь верхней частью бензобака в столь неуместный на ней "мамон", многими мужчинами кокетливо называемый емкостью для хранения пива. Цифровой датчик температуры двигателя отобразил температуру 83о С - вполне рабочий диапазон - можно начинать движение.

Дребезжащий клокочущий звук работающего двигателя уже воспринимается совершенно спокойно и без волнения - благо, какой-никакой, но все-таки опыт общения с десмодромными Ducati уже имеется. Все в норме - это рабочий звук, так и должно быть.

Выжав привычно тугой рычаг сцепления, отмечаю, что по сравнению с предшественницей, усилие, хоть незначительно, но упало. Еду, и, спустя несколько сотен метров, упираюсь в одну огромную, хаотично разбросанную по всему городу многомиллионную массу автомобилей, создающих впечатление гигантской парковки. Ну что ж, последнее время, если вы перемещаетесь на спортбайке по городу, это состояние уличного трафика становится все более естественным, и так или иначе придется оценить, как поведет себя итальянский аппарат в таких явно неестественных для него условиях.

И здесь, возможно, выскажу мысль, которая многим может показаться просто крамольной - на 749 удобно перемещаться по "пробкам"! Например, зеркала расположены настолько компактно, что совершенно не создают габаритных проблем. Да и интегрированные в них передние поворотники тоже "работают" на то, чтобы не увеличивать ширину машины.



Другое дело, что смотреть в эти зеркала можно с таким же успехом, как пытаться, разбудив внутренние чакры, созерцать дорогу позади себя гипотетически существующим третьим глазом. И в том и в другом случае эффект будет нулевым, если вы, конечно, не являетесь прирожденным магом. Сверхплавная подача итальянских "лошадок" на заднее колесо мотоцикла позволяет совершенно не беспокоиться по поводу возможного подхвата или срыва заднего колеса в пробуксовку - ничего похожего здесь явно не наблюдается. И пускай эта самая малосильная базовая модель в производственной гамме итальянского концерна, тем не менее, на заднем колесе заявлены вполне весомые 103 гнедые кобылицы, подкрепленные вполне достойными для 750 см3 величиной 77 Нм крутящего момента.

Увы, как ни выкручивал ручку "газа", так и не смог оценить их темперамента. Очевидно, в год создания этого мотоцикла овес в Италии был в дефиците, и лошадки выросли чахлыми.

Процесс разгона всегда происходит по одному и тому же сценарию: в независимости от скорости движения и выбранной передачи, стрелка тахометра весьма неохотно движется к концу своей шкалы, пафосно лишенной итальянцами красной зоны, где и упирается в электронную отсечку. Без каких-либо замеров очевидно, что любая из современных японских "шестисоток" уедет от этой 750-кубовой двойки! Что мне, как поклоннику двухцилиндровых машин, откровенно неприятно. С другой стороны, изменившаяся ценовая политика российских дилеров практически свела на нет разницу в цене на эти модели, а это уже серьезный повод задуматься.



Ведь, как бы там ни было, но обладать Ducati, или, скажем, Honda - две совершенно разные вещи. И чтобы понять, в чем же магия этого итальянского бренда, надо просто-напросто начать использовать вещи по своему прямому назначению. Надо перестать толкаться в автомобильных пробках и отбросить рассуждения на тему оттенков дизайнерских решений. Пора на волю!

Наконец-то выбрался на пустынную подмосковную дорогу, изобилующую многочисленными поворотами - своего рода имитация трека. И здесь все мгновенно встало на свои места: ювелирная управляемость (и это при том, что в данной комплектации не установлен рулевой демпфер!), прецензионно работающие тормоза, фантастически правильно "заточенная" под шоссе подвеска, предельно низко расположенный центр тяжести и еще чего-то из категории ноу-хау - вот те факторы, которые дают ощущение бесконечной уверенности в виражах, "бритвенной" управляемости и чувство мотоцикла как единого целого, совмещенного с твоими нервными окончаниями. Назвал бы это чувством Ducati...

Уверен, на такой дороге с пятикилометрового мерного отрезка "привозил" бы сам себе по несколько секунд, скажем, будь я за рулем любой современной "шестисотки", а потом проходя тот же отрезок пути на Ducati! Что тут скажешь? Гоночные гены дают о себе знать, и если для того, чтобы полноценно участвовать в кольцевых гонках любая японская "шестисотка" потребует глубокого тюнинга, особенно по ходовой части, то здесь в апгрейде нуждается исключительно двигатель.

С ходовкой делать ничего не придется! На стоковой же версии мотора не хватает - раскатывая перед фотографом на заднем колесе, вызвал у него град язвительных замечаний по поводу своих стантрайдерских потуг. Ducati категорически отказывалась ехать на заднем со второй передачи. Какой конфуз... Ну да ничего, ведь есть же еще первая. А ведь настоящая аристократка честно предупреждала зарвавшегося плебея-журналюгу, чтобы он наконец-то успокоился! Но не внял он ее предупреждениям и, напрочь забыв о своих же собственных постулатах о необходимости использовать вещи по их прямому назначению, с упорством обезумевшего зоофила продолжал мучить "животное", раз за разом все ближе и ближе подъезжая к съемочной машине на заднем колесе. На первой передаче...

В какой-то момент подлетел слишком близко и, приземлившись буквально в метре перед бампером нашего съемочного универсала, я понял, что не успеваю... Зато еще раз смог убедиться в эффективности передних тормозных механизмов, напрочь заблокировавших переднее колесо, еще толком не успевшее раскрутиться после приземления. Передняя вилка немедленно "сложилась", и зарвавшийся в общении с настоящим патрицием плебей отправился туда, где ему, собственно, и положено было быть - лицом на землю, в смысле, на асфальт... Так вот и произошел казус, многими мотоциклистами называемый "мелкая скользячка".

Проскользив на правом боку с десяток метров, краем глаза отметил, что делаю это практически синхронно вместе с шелестящим по шоссе мотоциклом. "Красиво, наверное" - удивительно несуразная мысль, пришедшая в этот момент в голову, выдернула меня из наступившего сомнамбулического состояния. С трудом доковыляв до аппарата, сумел поднять его только с третьего раза...
Тест был завершен на вполне логической ноте - Ducati очень наглядно дала понять, что подходить к ней с обычными мотоциклетными критериями и оценками непозволительно. А с язвительными тестерами, ничего не понимающими в элитных итальянских винах и предпочитающими им "колу" вполне можно обойтись и так... Обычно после таких "разводов" и начинается настоящая страсть и любовь.



P.S. Всегда питал нежные чувства к мотоциклам этого бренда, теперь - любовь и память на всю жизнь. Хорошие тому "напоминалки" остались на комбинезоне и в душe. И еще: мою ванную отныне украшает правое зеркало от 749 с интегрированным поворотником. Что интересно, даже в отдельности от машины этот узел выглядит совершенно и изящно. Кстати, крайне необходимая штука в ванной. Да и греет опять же душу цена за него - всего-то ? 350...

Мотоцикл предоставлен мотосалоном "Гран-Мото", т.: (095) 772-3800.

Тест оценка:
Динамика - Учитывая статус модели, нормальная, но ожидал большего
Управляемость - Просто эталонная
Комфорт - Спартанцам бы понравилось
Эргономика - Наконец-то появилась!
Тормоза - Лучшие в своем классе. Хотя о них лучше не надо...
Драйв - Всегда и везде, а особенно в поворотах

Плюсы
1 Тормоза и подвески не потребуют апгрейда
2 Управляемость... Лучше не бывает!
3 Отличная аэродинамика и защита от ветра
3 Необычный и практичный дизайн

Минусы
1 Мощности на "низах" хотелось бы побольше
2 Отсутствие рулевого демпфера в базовой комплектации
3 Ограниченный обзор в зеркалах заднего вида
= Бюджетный спортбайк для фанатов марки и не только


Параметры
Модель Ducati 749 Dark
Дебют/начало производства 2002/2004 г.
Сухая масса 197 кг
Снаряженная масса 221 кг
Длина 2095 мм
База 1420 мм
Высота по седлу 780 мм
Дорожный просвет 120 мм
Объем бензобака 15,5 л
Наклон передней вилки 24,5
Двигатель 748 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, L-образный, DOHС, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность двигателя 90/58,8 мм
Система питания впрыск топлива
Степень сжатия 11,7
Мощность 103 л.с. при 10000 об/мин
Крутящий момент 77 Нм при 8500 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сухое сцепление, цепь
Рама трубчатая, стальная, пространственного типа
Передняя подвеска телескопическая подвеска Showa перевернутого типа, O 43 мм, ход - 125 мм
Задняя подвеска консольная, моноамортизатор Boge, ход - 128 мм
Передний тормоз два диска O 320 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз один диск O 240 мм, 4-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-17
Заднее колесо 180/55-17
Максимальная скорость 255 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 3,5 с
Расход топлива 5-8,5 л/100 км


Тюнинг, $
Рулевой демпфер Ohlins 480
Глушители Yoshimura 800
Power commander 450
Фильтр K&N 100
Армированные тормозные шланги 210


Моторевю

 

Паш, поправь в конце, в Авторевю такого не пишут.

Здоров зимой на своей TL-ке ездил. Даже козлить пробовал. Странно, что с Дуком не рассчитал.

 

Илья спасибо за замечание на автомате как-то написал
Кстати по поводу Дукати и МотоGP
Дукати представила свой байк 2006 года

Desmosedici GP06
Итальянская компания намеренно попридержала официальный дебют своего трекового аппарата. Во-первых, инженеры компании не привыкли спешить и никогда не выпускали сырые продукты. А во-вторых, такая тактика позволяет понять, в каком направлении работают конкуренты. Как всегда Desmosedici GP06 продемонстрировала новый виток доработок и настроек - базируясь на опыте прошлого сезона, конструкторы кардинально усовершенствовали некоторые узлы и внешность. Благо потенциал машины позволяет проводить такого рода изменения.
Лишь издалека этот аппарат похож на прошлую версию. Вблизи виден гигантский масштаб переделок. И хоть разработчики ограничиваются скромным словом "ре-дизайн", но капотировка, компоновка и многое другое - совершенно другие. Можно сказать, что машина изменена на 80%! Не изменилась лишь основа - шасси+силовой агрегат. Хотя и здесь теперь совершенно другие настройки, которые еще не раз претерпят изменения в ходе гонок.
Весьма оригинально смотрится выпускная система - она уложена под низ и выведена на правый борт в нижней части обтекателя. Причем патрубки разного диаметра обрезаны под плоскость обтекателя. Аэродинамике уделено первостепенное значение!
Для лучшей эргономики и свободы пилота изменена форма бензобака. Теперь водитель может позволить себе более изощренно передвигаться в седле и лучше контролировать машину.
Клауди Доменикали - шеф проекта - признался, что серьезно доработаны системы впуска и выпуска двигателя. Особенный акцент ставился на системе питания - плавности и интенсивности наполнения камер сгорания. Если учесть тот факт, что показатель мощности уже давно для Ducati не самоцель, то главное внимание уделено распределению этой мощности по оборотам и соответствие ее передаточным отношениям КПП. Ко всему прочему, очень важен аспект аэродинамической устойчивости, как на прямых, так и в поворотах. Ему также уделено пристальное внимание. Поэтому формы и нарезки воздухозаборников и линии спойлеров совсем не случайны.
Лорис Капиросси и Сете Жибернау - пилоты команды Ducati в 2006 году - признались, что лучшей машины они еще не видели. Но в любом случае, окончательную оценку даст время.
источник: ducati.ru

Вот по поводу превлечения Жибернау не очень уверен, что он найдет в себе мотивацию. Начало сезона рядом, посмотрим

 

Да не в мотивации дело, не того уровня он пилот, с Дуками у него ничего не выйдет, как и с Хондой не вышло. Повезло один раз сесть на лучший моц. Шанс у него был, он его упустил. Второго не будет. Да и не было по-хорошему. ИМХО

Кстати, интересно. Почему в описаниях мотиков Дукати никто ни словом не обмолвился о качестве изготовления и надёжности их супермегачудесныхниукоготакихнетдемодромных двигателей? Хорошо помню свой шок, когда при мне сняли голову с 999R. Рассказывать что я там увидел не буду, всё равно не поверите, пока сами не увидите. И это на R-ке, прошедшей пару тысяч. А после этого надо для контраста заглянуть в нутро любого, японского мотика хоть 90-го, хоть 80-го года.

 

фото надо больше!

 

Фото бы выложил, но не пинайте сильно (я просто не умею это делать до сих пор)

 

Согласен, качество Ну не знаю, у японцев, души нет, нет той ауры, которая окружает марку ДУкати. ИМХО

 

Тоже мне проблема. Тычешь правой кнопкой в свойства картинки, там в зависимости от браузера будет написан её адрес или location и т. п. Например такой: http://www.ducati.com/docs_eng/model06/superbike/images/strip.jpg

Выделяешь его, копируешь (Ctrl+C)

Дальше в режиме расширенного ответа будет кнопочка: "Вставить картинку" Тыкаешь в нее и вставляешь адрес картинки.



То есть должна быть строка , где ххх - адрес картинки.

 

Илья спасибо

 

Кстати в МотоГП сегодня Дукати на трассе Сепанг задавали тон в тестах
1) Жебернау
2) Капиросси
3) Меландри
4) Педроса
5) Росси
.............
правда разрыв между 1 и 5 местом не превышает 0.57 сек.

 

СКРОМНОЕ ОБАЯНИЕ МОНСТРА
Ducati Monster S2R, 803 см3, 77 л.с., 215 км/ч, ? 12900
текст: Александр Дмитриев
фото: Ducati


После появления на рынке вседорожника Multistrada, от Ducati ждешь только эксклюзивного, и в этих ожиданиях новый Monster S2R потерялся. Знакомые формы, классическая фара и строгая расцветка. Глушители, выведенные на одну сторону, и консольный маятник. Примерно так я думал по пути в Монте-Карло – на мировую презентацию и тест нового мотоцикла.



Монако: с одной стороны элитный европейский курорт – лучшее место для презентации мотоцикла, претендующего на аристократизм, с другой – полная гамма дорожных условий на компактной территории. Автобаны здесь соседствуют с горными дорогами высочайшего качества, а городской трафик – с проселками высокогорья. Километровый перепад высот, причудливые серпантины с видами Средиземного моря и солнечная погода в ноябре – вот составляющие идеального тестового полигона для любого дорожного мотоцикла.

Поздний вечер, 40 минут от аэропорта, жадный французский таксист и полная отключка после кружки пива. Что? Прочитать и подписать? Ответственность за свое здоровье? Опасная горная дорога? Ограничения скорости в городе? Хорошее начало! «Ты первый, кто дочитал это до конца!» – удивился Массимо, ответственный за работу с иностранной прессой. Видимо, мотоциклисты во всем мире очень похожи…


Короткий инструктаж – и я в седле S2R. Откровений не случилось – совсем недавно я ездил на Мonster 620. Та же выверенная посадка с прямым, почти кроссовым рулем, похожая развесовка. Первая часть теста ознакомительная, никто никуда не гонит, предоставлена возможность освоиться, не спеша. А тут есть, к чему привыкать. Резкое сцепление, неустойчивая медленная езда – налицо целый букет «местных особенностей». Что-то не припоминаю, чтобы на «шестисотке» медленная езда вызывала трудности. Здесь же для того, чтобы ехать медленнее 30 км/ч, надо активно работать сцеплением.

Остановки для фотографирования – а я до сих пор не освоился с аппаратом на медленной скорости. Зато… совершенно нет резона сбрасывать «газ». Узенькая улочка пригорода Монте-Карло, стены, кажется, вот-вот сомкнутся. Под знак 30 км/ч мы валим 90, и выезжаем прямо на батальон «лежачих полицейских». Пусть кто угодно рассказывает, что там у них все совсем не так, как у нас – не верьте. «Лежаки» вполне московские, думаю, не одна Lamborgini там бампер отрихтовала. Моему изумлению не было границ, когда лидеры нашей группы начали бодро подпрыгивать. Стараясь не отставать от зарубежных товарищей, я тоже сделал несколько прыжков – и вполне уверенно.

Прямая посадка, кроссовый руль, отличная заводская настройка подвесок – можно и попрыгать. Удивили зеркала заднего вида: несмотря на малую площадь и явный «закос» в направлении дизайнерских изысков, они дают очень приличный обзор.

Очередная точка фотографирования: ездим по очереди туда и обратно – и так раз по пять. Дороги в горах узкие, и тут вылез еще один «косячок» – недостаточный угол поворота руля. Оно объяснимо – с прямым рулем и выпуклым баком иначе не сделать, а если что-то изменить, будет нарушен общий баланс, но от этого не легче. К слову, на Мonster 600 – та же песня. А разворачиваться в два приема хоть и на узкой, но все-таки двухполосной дороге, как минимум, неприятно.
Час, другой, фотосессия, наконец, закончилась. «Едем за мной, а кто потеряется – у вас же есть карта!» – скороговоркой произнес лидер нашей группы, тест-пилот Ducati Энрико, ехавший, кстати, на Multistrada. Последний факт заставил меня немного засомневаться в его словах: хоть я и тестировал этот мотоцикл (Моторевю №10 2003), но все-таки это универсальная машина, а не Monster, специально «заточенный» под горные серпантины…

Как же я ошибался – темп, заданный Энрико, оказался таков, что Monster мне пришлось «укладывать» практически до подножек – и все на скорости более 100 км/ч. Группа журналистов растянулась по горам, мне же совсем не хотелось стоять на обочине, вникая в особенности местной картографии, а потому – вперед, за лидером. Повороты, повороты и еще раз повороты. Прямиков практически нет, но стрелка спидометра то и дело переваливает 180 км/ч перед очередным интенсивным торможением. Какое счастье, что не поехал на Канары, КТМ тестировать – он же еще мощнее, а значит, и валить пришлось бы быстрее!

Мотоцикл не просто устойчив – суперустойчив. В Монако странным образом ограничивают скорость в некоторых быстрых поворотах – на участках метров по 20 укладывают поперек дороги едва заметную гребенку с длиной волны около метра. И это прямо в повороте! Где, как ни здесь, проверять стабильность ходовой части? И что выдумаете? С таким издевательством Monster справился играючи, меняя траекторию совершенно прогнозируемо. Оно и не удивительно: характеристики рамы и маятника практически спортбайковские. Подвески не спортивные, но по дорожным меркам достаточно жесткие – делают управление точным настолько, чтобы это не стало неприятно.

Тормоза справляются со своей работой прекрасно: поздние оттормаживания передним, корректировка скорости задним, они как учебное пособие. Километров через 30 этой горной гонки окончательно разобрался с мотоциклом. Его великолепная управляемость, тормоза и превосходное поведение двигателя, начиная с «середины», полностью снивелировали негатив, возникший у меня в начале теста. Если при медленной езде он резковат (конечно, не так, как Benelli TnT), то при быстрой полностью адекватен и, что там греха таить, временами хотелось и отдачи побольше. Впрочем, умом понимаешь, что еще больше мощности такому мотоциклу вряд ли пойдет на пользу. Как, впрочем, и его владельцу, так что оставим «литровый» Monster на потом.

Организаторы хорошо позаботились о трассе и, кинув по две евромонетки, мы въехали на автобан. «Теперь можно попробовать максимальную скорость» – подбодрил нас Энрико и с решимостью настоящего итальянца открыл «газ» литрового мотора своей Multistrada. Максимальная скорость – конечно, хорошо, но автобан-то горный! А потому держать постоянно полностью открытый «газ» у меня лично духу не хватило. Знаете, закладывать на 180 км/ч пусть и пологий, но вполне ощутимый поворот немного страшно.

На тех редких прямиках, которые все-таки попадались, забрасывал стрелку спидометра слегка за 200. И, конечно, понял, почему организаторы не стали включать в маршрут более серьезных прямиков. Monster – мотоцикл без облицовок и совсем не спортбайк, поэтому легкая нестабильность на скоростях выше 180 км/ч недостатком быть не может, но все-таки… Я наблюдал ощутимую разгрузку переднего колеса уже при 190 км/ч. Впрочем, здесь надо делать скидку на мой вес – 65 кг. Щиток не дает ожидаемой защиты и служит, скорее, декоративным элементом. Что удивительно, вибрации от мотора практически не достигают водителя, и лишь дрожащие стрелки приборов напоминают, что на мотоцикле двухцилиндровый двигатель.

Наслаждение скоростью, увы, закончилось очень быстро, и мы вновь попали во власть серпантинов. Только на этот раз не скоростных, а тех, которые в Европе называют «проселочная дорога». Нет, не та субстанция, знакомая нам по деревне, соседней с дачным поселком, а вполне себе асфальтовая поверхность, довольно узкая, без ям, но кривая и с приличными неровностями. И поворотами на 180о, которые на минивэне проходятся в два приема.

Тут я в полной мере ощутил компромиссы, на которые пошли при настройке подвесок. Они достаточно жесткие, и заднее колесо периодически сносило с траектории в медленных поворотах. Ну это мы знали, что повороты «медленные», а не та бабушка на белом VW, что остановилась на краю пропасти, чуть не встретившись с одним из тест-пилотов, и заругалась, по-видимому, матерно на всех остальных… Впрочем, езда по этому проселку получилась достаточно медленная – фактически только на первой-второй, да подтравливая сцеплением. Вот тут-то и выяснился еще один «прикол» нового мотоцикла. Еще в начале теста рычаг сцепления показался мне несколько тугим, сейчас же после нескольких часов и сотни километров за рулем, у меня устала левая рука. Сначала устали пальцы, а затем и вся кисть. Боюсь, что к этому будет сложно привыкнуть.

Плановая заправка – средний расход за время теста составил 9,5 л/100 км. Жесткий режим, чудес не бывает. И снова дорога. Ведущий снизил темп, а я в который раз подивился возможностям Multistrada – простите мне это отступление. А что Monster? Отличный мотоцикл для быстрых извилистых дорог, один из лучших в своем классе по удовольствию от вождения. Настоящий Ducati – и это подчеркивается во всем, будь то расположение коленей пилота или лапки заднего тормоза. Вот только чтобы ездить на этом мотоцикле медленно и по городу… лучше купить Monster 620.

Благодарим компанию «Гран-Мото» за помощь в организации участия «Моторевю» в тестовой сессии



+ великолепная управляемость и стабильность
+ эталонная посадка
+ сбалансированность шасси
+ отличные тормоза
– неустойчивая медленная езда
– тугое сцепление
– малый угол поворота руля
= стильный мотоцикл для извилистых дорог

Тест-оценка
Эргономика – управления не замечаешь
Тормоза – из учебного пособия
Динамика – достаточная, и даже больше
Комфорт – без излишеств
Драйв – повороты, повороты…

 

Вот как легче всего и за сравнимо маленькую сумму попасть в мир двухколесных бимеров

МАЛЕНЬКИЙ GS
BMW F650GS, 652 см3, 193 кг, 50 л.с., ? 9500


Есть такие модели, которые можно без всяких натяжек назвать «визитной карточкой фирмы». Как полезная информация, напечатанная на прямоугольной картонке, так и совокупность технических решений мотоцикла говорят о профессиональном кредо той или иной компании.



Что касается BMW, то их двухколесные разработки ассоциируются не только с оппозитами и неизменным карданным приводом, но и с легкими одноцилиндровыми моделями серии F. Именно эндуро F650, дебютировавший в сентябре 1993 года, стал самым популярным аппаратом в программе BMW. И последующий долгий путь постоянного совершенствования модели лишь доказывает тот факт, что сами немецкие конструкторы относятся к нему весьма нежно и трепетно.

Модификация с аббревиатурой GS появилась в производственной линейке BMW в начале 2000 года. И наделала много шума! Взамен набившей оскомину эндуро была предложена необычная концепция легкого городского «паркетника». Управлять таким мотоциклом – в удовольствие, именно поэтому общеизвестный термин «эндуро» баварцами был изменен на «фандуро» (fun в переводе с английского – радость, удовольствие). Машинка получилась во всех отношениях необычная.

Рама напоминает нечто среднее между спортбайковской «диагональю» и эндуровским полудуплексом. Главный силовой элемент – две стальные трубы прямоугольного сечения – связывает рулевую колонку и ось маятника. Передний элемент также трубчатый, а нижняя часть штампованная. Таким образом, получился треугольный профиль, обладающий высокой жесткостью на кручение и изгиб. Правда, в связи с необычной формой рамы пришлось найти новое место для бензобака – под седлом, а пробку вывести по-модному на бок мотоцикла. Согласитесь, стильно. Но главное, что конструкторы модернизировали мотор. Хорошо известный одноцилиндровый 652-кубовый двигатель обзавелся новой четырехклапанной головкой цилиндра с оптимизированной формой камеры сгорания и современной системой впрыска топлива.

К сезону 2004 года баварцы решили еще раз доработать аппарат.
Что же именно? Подсказка в надписи – 2 spark – в головке цилиндра две свечи. На этот шаг конструкторы пошли вовсе не для увеличения мощности, а исключительно ради соответствия жестким экологическим нормам. Наряду с этим теперь используется новая система управления двигателем – BMS-C II (BMW Motor System). Как результат – значительное сокращение токсичности отработавших газов, отличный отклик двигателя, а также сокращение расхода топлива. Потребителю обещана топливная экономичность по сравнению с прошлой моделью до 14% (4,3 л/100 км при 120 км/ч). Максимальная мощность и крутящий момент остались прежними, но на пиковые значения момента двигатель выходит теперь на более низких оборотах.

Обновленная передняя часть с крылом «большого GS», оригинальные воздушная вентиляционная панель, ветровой щиток и увеличенная фара придают F650GS функциональную красоту.
Багажник новой конструкции позволяет устанавливать верхний кофр без использования промежуточной панели. Еще одним элементом, входящим в базовую комплектацию, стала бортовая розетка.
В общем, на деле имеем глубочайший рестайлинг модели, и покатать новый GS в рамках рубрики, как говорится, сам Бог велел. К тому же различные мнения экспертов помогут лучше выделить особенности модели.

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R
Так уж сложилось, что GS-ка досталась в мои алчные ручонки в Санкт-Петербурге, и предстояло на ней 700 км пути до Москвы. Причем я очень спешил! Более жесткие условия теста сложно придумать. Возможно, у мотоцикла и есть какие-то внедорожные таланты, но в моем случае они остались «за бортом». Зато в том, что касается асфальтовых качеств аппарата, для меня никаких вопросов не осталось. Сначала полчаса езды по питерским пробкам, которые, конечно, и не чета столичным, но тем не менее…

Узкое «тело» машины плюс широкий руль – то что нужно, чтобы и секунды не задерживаться в городе, в котором сколько бы я раз ни был – всегда идет дождь… Ну да ничего, я тоже вас люблю… Казавшийся в шоуруме высоким, мотоцикл на деле оказался вполне «приземленным». Так что и невысоким водителям не придется тянуться носками ног к земле. Да и в пробках это удобнее. 50-сильного моторчика вполне хватило, чтобы вырваться на простор трассы Е95. Ну и, естественно, дождь тотчас закончился!

Правая рука автоматически доворачивает до упора гашетку – пошел процесс пожирания километров. 160 км/ч набираются достаточно быстро, дальше пытаюсь распластаться на сиденье и жду, жду, жду… Ага, вот, кажется, хорошая горка и сильный попутный ветер! Есть 180 км/ч по спидометру! На тахометре 7500 об/мин – скоро будет отсечка! Нет, больше аппарат разогнать нельзя ни при каких обстоятельствах. Но, памятуя об объеме и мощности, очень достойный результат. Правда, вибрации и ветродуй при этом такие, что здравомыслящий райдер, что называется, наверняка «прикроет». Я же просто очень спешу…

Удобная регулировка настройки жесткости заднего амортизатора, выставленного мною на самое мягкое положение, решила вопрос «убитости» питерской трассы – зад мотоцикла перестал замечать «гребенку», надолбы, ямы и прочие милые «прелести» дорог… А вот передней вилке, лишенной каких-либо регулировок, на мой взгляд, немного не хватает жесткости. Да и тормозам на такой скорости приходится нелегко. Сюда явно просится второй диск! Хотя вряд ли будущий владелец выберет стиль езды «на все деньги».

Подножки водителя очень маленькие, и ступни с них на особо мощных колдобинах периодически соскакивают. Зеркала дают прекрасную картинку, но, увы, после 120 км/ч вибрации начисто лишают их функциональности. Хоть и очень спешил, но все-таки попробовал – комфортная скорость перемещения по трассе все те же 120 км/ч.

Короткие передачи вынуждают практически сразу добраться до высшей, на которой, надо отдать должное двигателю, можно практически оставаться всю дорогу – для такого рабочего объема великолепная тяга!

В моих, мягко говоря, не щадящих режимах итог получился следующим. Питер – Москва – это 700 км пути, шесть часов затраченного времени, из которых 90% «газ» был открыт на полную. Расход топлива при этом составил 7,2 л/100 км. Несколько тысяч убитых комаров и всякой прочей летающей твари, около 100 г съеденного масла (очень неплохо, учитывая режим!) и никаких замечаний к двигателю. Молодец «немец» – зер гуд! Эх, еще бы моторчику сил 20 добавить… Все, все, молчу…
P.S. А еще он «козлит» на первой передаче со сцепления (метров 30 при удачном раскладе).

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400
Мне, поездившему на многих эндуро, всегда нравился подход конструкторов BMW к своим пользователям в этом направлении. Именно баварские мотоциклы в большинстве своем оснащаются в стандарте подогревом ручек руля, системой АБС и многими другими «штучками», просто необходимыми для путешественников и любителей оффроуда. Но именно на баварских эндуро почему-то ездить не приходилось. У нас засилье «японцев». Только различные отчеты об очередной кругосветке на BMW рождали во мне уверенность, что немецкая мототехника в состоянии серьезно конкурировать с японской и, тем более, итальянской. F650 – вообще легендарный аппарат.

Правда, то, что стоит передо мною с литерами GS на борту, весьма отдаленно напоминает родоначальника серии – все переделано в ходе десятилетней эволюции: и силовой агрегат, и рама, и эргономика. Как результат – облик типичного «паркетника». И лишь штрихи (защита картера, кроссовый «клюв» под фарой, клиренс) напоминают о том, что в прошлых поколениях кто-то неоднократно принимал грязевые ванны.

Но это издалека. При детальном рассмотрении Его Величество Попса дает о себе знать в каждой детали. Не мотоцикл, а игрушка. Отделка приборной панели чего только стоит. Да и изобилие пластмассовых заглушечек, крышечек, крылышек еще больше убеждают в несерьезности аппарата. Так и хочется все ненужное снять и на железном остове рвануть в пампасы.

Но проза жизни совсем иная – чтобы до них добраться, надо сначала прорваться через забитый автомобилями город. И этот процесс дается на GS легко и непринужденно. Перекладывания, рывки-ускорения, резкие замедления, слалом – словно на мотоцикле ездил целую вечность. Эргономика и управляемость хорошие! Единственное, что раздражает, периодически накатывающие вибрации, которые дают о себе знать не только на конечностях, но и на зеркалах заднего вида. Правда, эти режимы скоротечны, и при желании их можно избегать переключениями передач и игрой с «газом». Но вот на большой скорости – за 110 км/ч – картинка в зеркалах размылась окончательно. Впрочем, все «одноствольные» эндуро характеризуются такой «болезнью».

По мощности… Не скажу, что «кобыл» тут с избытком, но их распределение может только радовать – без провалов. Тянуть аппарат начинает чуть ли ни с нуля, причем реакция на «гашетку» почти мгновенная. Катаясь по области в паре с 1200-кубовым GS, совсем не сильно отставал от него даже на режимах 130-160 км/ч. Лишь «максималки» машинка достигает с трудом. При этом прекрасно держит курсовую устойчивость, и ходовая часть отлично отрабатывает неровности покрытия. Тормоза – просто суперские. Как же здорово замедляться на грунтовке, используя АБС! Полный контроль! Низкий центр тяжести позволяет перекладывать мотоцикл в вираже чуть ли не мысленно. В общем, с удовольствием отправился на таком в путешествие, да и в городе на нем отлично. И при всей дороговизне баварской мототехники цена на него видится вполне гуманной.

Резюме, наверное, стоит сформулировать так: F650GS – современный «паркетник», не лидер, но и не середнячок в своем классе, прекрасная машина для начинающих и для тех, кто любит универсальные вещи на все случаи жизни. К тому же BMW есть BMW – имидж! А трехступенчатый катализатор я бы снял на всякий случай…

Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit
Представьте себе такую ситуацию: ярый стритрейсер, фанат GT-каров вылезает из турбовой «субару» и садится за руль… ну, например, нового RAV 4. Красивый «динамичный» «паркетник» – мечта многих, но не фанатов скорости. Садится, спрашивает у хозяина – как едет? А в ответ – не машина, а пуля! И по бездорожью на нем до дачи добираюсь, и по бордюрам в городе лазаю, и на трассе – король! Рейсер деловито поддакивает, а в душе смеется – ну не может быть машина настолько универсальна. Вот и я на все рассказы по поводу особенностей нового GS реагировал очень сдержанно. К тому же приходилось ездить на первой версии и особых восторгов что-то не припомню – паркетный эндуро, и все тут.

Но работа есть работа – меняю добротное седло «Сузы» на плацкарт BMW. Сразу куда-то проваливаюсь к самой раме и одним местом упираюсь в лже-бак. Так, понятно – посадка прямая, классическая, руль чуть ли не у самой груди. Читая рекламные проспекты об этой модели, почему-то обратил внимание на особую заботу конструкторов по поводу мотоциклисток. Похоже, только им здесь и придется нормально. Мужики же пусть мечтают о 1200-кубовой версии. Приборка вообще улетная – игрушечная. Стрелки где-то в глубине линзованных кружков, индикаторы на солнце не видны и вообще, когда смотришь на панель, то первым делом обращаешь внимание на пластик, который своей площадью довлеет над всем остальным. Кнопки на руле как были не «фирменными», попсовыми, так и остались такими. Холодный мотор на холостых «молотит» чуть ли не под 3000 об/мин, затем стрелка тахометра падает до 1400 об/мин, причем обороты «гуляют» на холостых в широком диапазоне.

Трогаюсь и удивляюсь. Тянуть на «низах» машина стала заметно лучше. Никаких провалов или захлебываний – отклик на «газ» мгновенный, только передачами успевай щелкать. С такой характеристикой мотора их можно было бы сделать чуть подлиннее, особенно первую и пятую. Но как любит говорить мой механик – если так сделано, то не просто так.

Что сказать? Развесовка у машины хорошая, тормоза с АБС еще лучше, управляемость на твердую четверку, энергоемкость подвесок чуть выше. Сколько я ни пытался пробить ее на ухабах того, что у нас называют асфальтом, так этого и не удалось. Зато очень «забил» позвоночник и последние сотню километров ехал уже чуть ли не на багажнике, корча рожи (в открытом шлеме) таращимся на меня автомобилистам.

Не знаю, как там европейцы умудряются на нем путешествовать. На таком дальше пригорода не совался. Обгоны на шоссе на скоростях после 120 км/ч очень неуверенные – запас «газа» недостаточный. И, наконец, если потрепанный Yamaha XT600 у сельского колодца, где путешественник остановился освежиться, под слоем грязи чем-то напоминает «Чезет», то этот франт даже в самом замусоленном состоянии остается франтом. Неровен час – сопрут!

В общем, его муви-сектор – город. В потоке автомобилей на нем удобно – и ситуацию наперед просчитываешь поверх «голов», и, если что, ужом пролезешь в «пробке» или слаломом между машинами в потоке. Да и по динамике разгона до «сотни» он заткнет любой GT-кар. Все верно, фандуро, эндуро здесь не пахнет. Разве что по песочнице или подмосковной гравийке, про покорения которых так любят хвастаться владельцы выше упомянутых RAV’ов. Но если учесть (так повелось на Руси), что владельцы BMW обычно люди солидные, то таким несподручно строить из себя мальчиков. Наверняка такие возьмут «большой» GS и будут правы. А этого малыша можно прикупить сыну или жене. А что? Хороший подарок на лето!

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR 600F
«Баварцы» для меня всегда были «темными лошадками». Из всего множества оттестированных мною иномарок, двухколесников BMW можно по пальцам одной руки пересчитать. А баварские эндуро вообще не попадались. Поэтому предложение прокатится на «маленьком» GS воспринял с большим энтузиазмом.

Механик, подготавливающий машину к выезду, называл GS не иначе как «дырчик». Сначала я даже не понял, о чем идет речь (ведь так обозвали 50-кубовые скутера на Дальнем Востоке), когда же понял, что все это именно о 650-кубовом BMW, то задал невольный вопрос – почему? «Дырчик», жужжик… Ну, типа, когда поедешь, тогда все и поймешь. Что тут бестолковому журналюге объяснять… В общем, в путь-дорогу я отправился именно на «дырчике» без всякой надежды на серьезность всего теста. В голове почему-то сразу всплыли мучительные моменты езды по городу на 125-кубовом эндуро Hyosung. На минутку стало грустно…

Но именно на минутку! Потому как уже по прошествии этого времени этот попсовый и во многом игрушечный F650GS продемонстрировал совсем иной характер. Со светофора, дав мотору как следует раскрутиться и бросив сцепление, так сиганул вперед, что даже испугался динамики разгона – в шесть секунд укладывается точно! И чем больше я на нем ехал, тем больше он мне нравился. Высокий, узкий, в меру жесткий, управляемый. Теперь понимая, почему его назвали фандуро.

Как только осознал, что рулится он отменно, начал такое вытворять в предпробочном потоке автомобилей, что сам себе удивился. Единственное, что сразу напрягло и, забегая вперед, скажу, что именно этот факт не позволит мне приобрести GS (а хотелось бы!), так то, что мои длинные ноги на нем разместить комфортно просто невозможно. Не мой размерчик, и все тут. Колени отказываются укладываться в специально для них отведенные ниши и пытаются обхватить кромку выпирающей облицовки. Ну очень некомфортно так передвигаться. Чувствуешь себя, как в автомобиле с открытой дверью. Приходилось даже иногда, когда ноги затекали, переносить свою пятую точку на подушку пассажира. Высоко сижу, далеко гляжу! Кстати, вспомнил, что именно так я и езжу на большинстве японских «дырчиков». Но во всем остальном – просто супер! Достаточно чуть попривыкнуть к эргономике и кнопочкам на руле – и все, можно ездить и ездить без устали.

Про повадки его в городе мне стало все ясно очень скоро. Здесь он как в родной стихии. Как насчет областных дорожек? И рванул на нем к Дубне. Никаких претензий назвать не могу. До 140 км/ч разгоняется весьма ретиво. Думаю, что «сделает» любую машину в этом классе. А вот пиковые 170 км/ч даются уже с трудом. И, что удивительно, даже на таких запредельных скоростях «одностволка» ведет себя более чем достойно – не рыскает на ухабах, не раскачивается, «стоит» на траектории. Про тормоза могу сказать только одно – обалденные. Что такое АБС и как она ведет себя на грунтовке, раньше знал только понаслышке. Теперь проникся этой штукой. На мой взгляд, всех «туристов» надо ими оснащать в обязательном порядке.

В список недостатков, помимо уже упомянутой нетерпимости к высоким пилотам, добавлю иногда возникающие неприятные вибрации на руле, подножках и даже седле. Например, около 7000 об/мин и чуть выше. Но, похоже, на форсированных «одностволках» от них не избавиться никогда. Ведь речь идет о пиковых значениях – «красная зона» начинается с 7500 об/мин. Кстати, заявленные 50 сил GS выдает по полной, и даже кажется, что «кобыл» тут заметно больше. Уверен, что если избавиться от этих европейских душилок в выпускном тракте, то «дырчик» (ну просто всем «дырчикам» «дырчик»!) запросто превратится в злобное орудие. И вообще, будь я ростом эдак 185 см, то точно бы его себе приобрел – и на даче можно кататься всласть, и путешествовать вдвоем с женой, и на работу ездить. Кстати, цена на него вполне гуманная.

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
Мне повезло больше других – провел в седле маленького GS более тысячи километров во время тура-пробега на Селигер (Моторевю №8 2004). Поначалу обоснованно опасался: как на нем в такую даль ехать? Первый шок испытал от поворотников. Привыкнув к тому, что на BMW они управляются аж тремя кнопками, здесь был готов ждать чего угодно, только не того, что оказалось на самом деле. Они включаются ОБЫЧНО, как на японских мотоциклах! Ай да BMW!

Привыкание к мотоциклу заняло не более десятка километров – и все. Можно делать, что угодно. Низкое седло, низкий центр тяжести, высокий руль, мне посадка показалась практически идеальной. Как и управляемость. В меру длинноходные подвески отлично отрабатывают асфальтовые неровности. Темп движения колонны был 120-130 км/ч и вполне подходил для этого мотоцикла. Проехав 300 км, заправился и был шокирован во второй раз. Расход топлива – 4,5 л на 100 км.

Такой показатель на дорожном мотоцикле, ехавшем с такой скоростью, я встречаю впервые. Более того, сказал бы мне кто об этом – ни за что бы не поверил. Впрочем, все не так безоблачно: мои кроссовые мотоботы совершенно не подходят для GS – носок с трудом залезает под рычаг, и приходится орудовать рантом бота. Кроме того, неприятен гигантский ход рычага этого самого переключения. Впрочем, это единственный серьезный недостаток модели. А второй недостаток – скудную ветрозащиту – я иначе как желанием компании сподвигнуть клиента на покупку оригинального тюнингового ветровика не назову. К слову сказать, на всех GS, участвующих в пробеге, стояли тюнинговые стекла!

Пять часов в седле – и я не устал. Фантастический результат для мотоцикла такого класса. Ходовые качества F650GS таковы, что его уместно сравнивать с аппаратами более высокого класса: Honda XL650V Transalp и Suzuki DV650 V-Strom. Одноклассников с одноцилиндровыми двигателями он оставляет далеко позади.

 

Третье откровение случилось на второй день, когда мы выехали на грейдерную грунтовку. Мотоцикл показал блестящую управляемость и на ней. 100-120 км/ч, АБС все делает за водителя. Повороты с солидным сносом заднего колеса, в какие-то моменты мне не верилось, что еду на фандуро! В лесу оценил способность аппарата ехать медленно: если установить резину позацепистее, можно будет и в грязь съездить. Отличная характеристика для городского мотоцикла.

Обратно возвращался в одиночестве и попробовал, насколько быстро GS способен передвигаться. На ровном участке разогнал его до 180 км/ч и уверенно держал 150 км/ч. Что, опять-таки, недостижимо для абсолютного большинства серийных вседорожников с одноцилиндровыми двигателями. Удивил мотоцикл не на шутку и понравился. Но только как обычный мотоцикл для передвижения из пункта А в пункт Б: шармом BMW он, увы, не обладает.

Мотоцикл предоставлен компанией BMW Russland Trading. Тел.: (095) 795-29-00

 

Fireblade, лучше для мужчины нет!

Honda CBR900RR Fireblade, 929 см3 , 170 кг, 151л.с., 270 км/ч
фото Artmachine

Трудно найти за последнее десятилетие столь «правильную» мотоциклетную разработку. Cпортбайк Honda CBR900RR Fireblade можно без преувеличения назвать культовым. Осенью 1991 года, когда на свет появилось первое «Лезвие», Honda решилась соединить мощь объемного силового агрегата с управляемостью спортбайка «средней величины». «Литр» с возможностями «шестисотки»? Японские конструкторы сделали эту сказку былью. С тех пор немало воды утекло, но «Лезвие» продолжает удерживать первые позиции в рейтингах продаж. Нечто приближенное конкуренты смогли предложить только к концу 90-х годов, но сердца поклонников «заряженных» шоссейников так и остаются верны Honda.

Модель на сегодняшний день претерпела ряд модернизаций, наиболее важные из которых произошли в 1996, 1998, 2000 и 2001 годах. «Начинка» самая что ни на есть продвинутая: 4-цилиндровый «рядник» жидкостного охлаждения, 6-ступенчатая коробка передач, жесткие регулируемые подвески, мощная и легкая ходовая. И без того «злая» машина с годами стремительно набирала мощность и при этом теряла вес. Так, Fireblade образца 1996 года «тянул» на 183 кг, а 1998 года — на 3 кг меньше. Конструкторы постоянно держали «в ритме времени» схему мотора и шасси, но принципиально все изменила модернизация 2000 года, когда аппарат получил впрысковый двигатель с коваными поршнями и клапанами, отвечающими за циркуляцию газов во впускной и выпускной системах.

Для достижения короткой базы (1400 мм) ось маятника задней подвески пропустили через картер мотора. Сухая масса снизилась до 170 кг. Если первые модификации «Лезвия» довольно редко встречаются на наших просторах, то последних немало. Под наш прицел попала именно бескомпромиссная впрысковая модель. Какими только эпитетами ее не наделяли! Обоюдоострая, экстремальная, строптивая… О ней было немало написано, нам же интересно собрать воедино мнения самых различных юзеров Honda. Итак, как «Лезвие» на ощупь?

 

Виталий Карпов,
независимый эксперт
Рост—175 см, водительский стаж — 18 лет, ездит на Suzuki GSX-R600

Что тут говорить?.. Чума полная! На самом деле CBR может быть едет и не быстрее, чем его собратья R1 или GSX-R, но ощущения, я скажу, это что-то с чем-то! У «Лезвия» специфичная высокая посадка и дикая мощность — просто руки отрывал у меня. «Козлит» постоянно и на любой скорости. Представьте: еду, вернее «валю» себе, хорошо за 200, чувствую, что запас в ручке еще есть и, естественно, начинаю его опустошать. А переднее колесо — на тебе — опять поднимается! И это на 240 км/ч! Помнится, этот факт меня несколько встревожил. Хорошо, я умею пользоваться избытком мощности в моторе, а новичок?

Без демпфера ездить попросту нельзя. Байк постоянно крестит, переставляет, да и руль очень резкий. Сразу понятно, что пилоту не простит ни одной ошибки. Прицеливаться — эдак плюс-минус пара метров — в повороте не стоит. «Лезвие» оно и есть лезвие — «режет» траекторию только один раз. Кстати, коль используем эту аналогию, то скажу, что настоящий клинок еще можно изогнуть, а этот нет. Ходовая у машины очень жесткая, почти спортивная. На хорошем асфальте можно играючи положить аппарат на одно колено и также легко перекинуть на другое. А на прямиках вообще «стоит», как на рельсе. Вот только все неровности полотна передаются на все сопричастные с «телом» машины точки. Мне показалось, что посадка стала еще выше. Наклон вперед точно увеличен, как, впрочем, и угол сгиба коленей — стал острее. На обычных скоростях еще более-менее комфортно, но вот когда приходится залегать за стекло, то понимаешь, что места и нет — ты уже лежишь на баке. Приходится на экстремальных режимах ездить не в самом удобном положении. Что и говорить, устаешь. Посему без пикничков на обочине здесь не обойтись.

Ехать 100, и даже 140–150 км/ч на «Лезвии» просто нереально. Ощущение скорости отсутствует напрочь. Совершенно комфортно и при 200 км/ч. Причем быстрая езда очаровывает своей простотой. Машина чувствует малейшее движение пилота, но это может с играть с ним злую шутку. Мотор не резкий, а бездонный и быстрый. Ответ на поворот ручки «газа» мгновенный. Характеристика вполне ровная, без каких-либо заметных провалов и подхватов. Вернее, подхват начинается с 2000 об/мин и не заканчивается до 11000. Под стать движку совершенно жуткие (в хорошем смысле этого слова) тормоза. Обратная связь отменная. Если учесть, что замедления происходят постоянно на высокой скорости и довольно часто, то стоит отметить отличную устойчивость механизмов к перегреву.
Мотор, безусловно, злой, но избытка мощности, как, например, на Hayabusa, здесь не наблюдается. Нет, езда получается более чем динамичной, хотя приходится и «коробкой» работать. Которая, кстати, как и все «хондовское», работает четко, не в пример Yamaha YZF-R1. Но «эрка» куда более предсказуема и спокойна, чем «Файер». И непонятно с чего. Ведь R1 показал себя резвее в сравнительных заездах.

При всех положительных качествах есть одна нестыковка. Мотоцикл «заточен» под спорт, а посадка за рулем — не спортивная. Вероятно, из-за нее возникают такие экстремальные ощущения от разгона. Пилот сидит слишком высоко с излишним наклоном вперед. На «эрке» все куда проще и спокойней.
Понятно, что этот мотоцикл не посоветуешь новичку: пользователь должен иметь опыт управления мощными машинами. Наверное, он понравится тем, кто любит черпать адреналин ложками. Что касается меня, то год назад я бы купил Fireblade, сейчас же привлекают новые GSX-R1000 и YZF-R6.

Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост — 191 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit

Странные чувства обуревали мною, когда на тест достался этот FireBlade. Представьте, что вам предлагают посмотреть фильм, о котором все известно с чужих слов. Впечатления от «литровых» спортбайков сложились от YZF-R1, а друзья убедили, что «Лезвие» чуть хуже Yamaha по некоторым позициям. Да и тесты в журналах подтверждали это. Вот с такими чувствами — раз надо, прокачусь — я и сел в седло…
Что сразу озадачило? Конечно, посадка — словно на хребет динозавра взобрался. Высокая и с сильным наклоном вперед. Такого нет на Yamaha. Когда тронулся, понял, что подножки тоже не совсем «правильные». Угол сгиба коленей весьма острый, но радует, что какой бы длинны не были ваши ноги, они весьма комфортно «лягут» в углубления под баком. Эргономика просто обалденная, ничего не мешает и не раздражает. Про четкую работу КПП я вообще молчу.

Получалось, что подсознательно все время сравнивал конкурентов. Казалось бы, R1 превосходит по «лошадкам», но за рулем Honda складывается иное ощущение. Никакого дефицита мощности. На загородной трассе мне так и не удалось выжать все, что можно из движка. После 240 км/ч стало откровенно страшно. Автомобили, казалось, просто застыли, но при этом отследить дорожную ситуацию практически невозможно. Нет, не зря байк назвали «Лезвием». На этих сумасшедших режимах он реально четко управляется, и этот процесс не требует умственного и силового напряжения. Поражает и линейная связь положения ручки «газа» с ритмом движения. На всех передачах! Если резко крутить гашетку, то аппарат рывком двигается вперед и руль неприятно прослабляется. Только потом понял, что каждый раз «Файер» чуть приподнимал переднее колесо. Вывод — требуется демпфер. Традиционно машина тянет до 8000 об/мин, но стоит стрелке тахометра перевалить эту отметку, начинается полет в космос, описать который можно только как: аа-а-а!!!

Поразило и то, что при такой высоте посадки обтекатель великолепно отводит встречный поток. Нет характерного шума, столь свойственного спортбайкам. Та поза, которая самопроизвольно возникла у меня где-то после 60 км/ч, осталась без изменений даже на больших скоростях. При этом не покидало странное чувство, словно аппарат в начале маневра противится действию. Собственно эта малая поворачиваемость на начальных маневрах — дань общей жесткости конструкции. Конструкторы не собирались делать юркий аппарат. Представьте, что при таком агрессивном моторе и жесткой ходовой руль бы у вас вихлялся, как на «шестисотке»? Главный акцент сделан на безопасность и управляемость. Вероятно, в этом и проявляется спортивность «Лезвия».

А тормоза? Никогда бы не подумал, что позднее замедление может удаваться так легко. Если ошибся в скорости подхода к виражу, то тормозить можно даже в повороте. Да, колесо при этом может чуть снести, но мотоцикл самостоятельно (главное — не надо мешать!) выравнивается как пружина и снова держит траекторию. А как он рулится в городе! Перестановку в транспортном потоке можно представить как полет бильярдного шара по сукну. Вот только соударений не происходит. Тормоза позволяют влетать в «окна» и тут же вставать в них, как вкопанный. В этом отношении «Лезвие» меня порадовало куда больше, чем «эрка».
Купил бы себе Honda? Наверное, нет. За полтысячи кэ-мэ пробега понял одно, что «Файер» притягателен лишь своей ультрадинамикой. Как это у него получается? Это секрет конструкторов, но ездить на «эрке» по тому же маршруту куда спокойней и приятней. Ну не любитель я такого адреналина.

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост — 186 см, водительский стаж — 20 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

Что ожидал, то и получил. Сразу скажу, что большого опыта в пилотировании спортбайков не имею. Больше интересует, что за обочиной, но всем нам приходится передвигаться по асфальту… И это демон для такой эксплуатации. Поначалу решил катануться на нем в эндуровской экипировке, но, разогнавшись в момент до 200 км/ч, понял, что без комбинезона тут не обойтись. Вернулся, переоделся и вкусил все прелести…

Да, это достаточно быстроходный аппарат. Ощущения по динамике до 150 км/ч сравнимы с самыми продвинутыми неоклассиками, потом он идет еще круче, но уже в силу своей хорошей обтекаемости. Но даже она не спасает пилота от утомляемости. Больше получаса в агрессивном ритме ездить невозможно. Устают кисти рук и особенно спина, которая всегда в напряжении. Когда я говорил о быстроходности, я не имел в виду резкость, столь свойственную современным спортбайкам — CBR разгоняется без намека на нехватку тяги и до 200 км/ч. Но подъемы переднего колеса удаются только при откровенно безбашенном выкручивании «газа», а так аппарат достаточно лоялен к пилоту. Я осознавал, что подо мной просто хороший и мощный мотоцикл. Избытка мощности не почувствовал, а этот характерный подхват после 8000 об/мин — лишь скромная черта характера. У продвинутых спортбайков таких «всплесков» хоть отбавляй.

Его ходовые качества не удалось распознать в полной мере, так как поворотами особо не злоупотреблял по причине отсутствия навыков прохождения оных «с коленочкой». Скажу одно: проходить протяженные виражи удается легко. Рама, маятник, подвески, резина буквально поддерживают друг друга. Жесткость чувствуется во всем. Как аппарат положишь, так он и «идет». На малых скоростях, особенно при лавировании в пробке, отметил недостаточный угол поворота руля. Как, впрочем, и отвратительную обзорность в зеркалах — ездить между машинами приходится на авось. Зато на оперативном просторе все встает на места.
Своим поведением байк диктует агрессивный стиль езды, а кайф суперскорости получаешь уже на третьей передаче. Никакой прелести при такой напряженной посадке в размеренном ритме не получишь. Наверное, это основное отличие машины от ближайшего конкурента Yamaha YZF-R1, которая менее требовательна к пилоту. Вот только узкопрофильность применения мотоцикла портит общую картину. На «Файере» можно гонять в свободное от машин время, да и только. Это аппарат для тюнинга и стритрейсеров. Себе не взял бы и задаром.

Иван Борисенко,
эксперт «Моторевю»
Рост — 179 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Yamaha WR426

«Мы отважные герои очень маленького роста» — именно так ощутил себя за рулем этого мотоцикла. Как-то он мне по высоте не подошел: посадка напряженная, словно кол проглотил. Помимо нагрузки на руки, отмечу излишнюю близость к баку. Нет, не потому, что мало места на седле. Просто, чтобы держать мотоцикл, надо сидеть напряженно, стиснув ногами бензобак при резких рывках. Без этого спортбайк — просто ничто, к тому же начинает надоедать натирание интимного места. Первое резюме: CBR для высоких мотоциклистов.

В целом, это классный легкий городской мотоцикл, который по управляемости в потоке на средних скоростях чем-то даже напоминает эндурик. Но при всей «заряженности» мотора и резкости «газа», столь характерного для впрысковых моделей, нет ощущения езды на «литре». Тюненая «шестисотка» — не более. Стоит вырваться на шоссе, как вылезают иные проблемы. Сразу не хватает штатного рулевого демпфера (после 110 км/ч руль может «заколбасить» на кочке). Совершенно непонятно, зачем нужны пятая и шестая передачи. 200 км/ч легко едет на третьей, и этого вполне достаточно. Быть может, повышенные передачи для «чайников», предпочитающих степенный разгон резким ускорениям. Но зачем таким садиться на злой аппарат? При обгонах приходится отщелкивать на две передачи вниз. Примечательно, что перед поворотом каждый раз создается впечатление, что не впишешься — тем не менее, виражи «Файеру» удаются на пять с плюсом. Так и не понял почему: то ли он легкий, то ли дури в нем много. Хотя «эрка» мощнее, но ощущения на ней совсем другие. Списываю все это на необычную развесовку CBR. Ну нельзя, так высоко сидя в седле, заваливать в поворот!

Приметил еще особенность с зеркалами. Задний обзор возможен, если только пилот одет в облегающий кожаный комбинезон. Компромиссов (типа эндуровской синтетической куртки) для езды по городу просто нет. На загородной трассе — все равно, так как другие участники движения — заведомо улитки. Только успевай объезжать. Мотоцикл хорошо «козлит». На первой с «газа» — моментально, на второй с 8000 об/мин пытается, а на третьей где-то под 9000 об/мин начинает болтаться руль — нужен демпфер!

Что касается общих ощущений, так по мне он явно слабоват. «Джиксер» уделает его в хвост и в гриву. На прямиках явно чувствуется нехватка мощности. Спасают отменное шасси и тормоза, они просто сказочные. Задние в меру ватные, передние — четкие с легко дозируемым усилием. Постоянно раздражал легкий затык-перебой на 4500 об/мин. Наверное, стандартный глушитель виноват. Сюда бы тюнинговый, тогда аппарат машиной стал бы. А так «Файер» понравится продвинутым девушкам, которые хотят показать свое превосходство над парнями. Чего-чего, а уделать кого-нибудь «Лезвие» может…

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост — 182 см, водительский стаж — 22 года, ездит на Honda VFR800

К сожалению, на стандартной версии Fireblade 1998 года я не ездил, а модель 1993 года, которую хорошо знаю, слишком далека по техническому уровню от «Лезвия» 2000 года. Но мнение сложилось.
Нет звуков и нет ощущения, что аппарат состоит из совокупности различных узлов. Мотоцикл даже на скоростях за 150 км/ч и на посредственной дороге воспринимается как единое целое. Связь между рулевой колонкой и рамой, рамой и шасси подобрана и оптимизирована в максимальной степени. Углы наклона, шины, демпфирование амортизаторов, подшипники — все дополняет друг друга. Мотор — просто фантастика. Сравнения типа злой или не злой — все не то. Скажу так: движок жужжит до сумасбродства, чуть ли не до возбуждения водителя… Душа поет!

Что больше всего понравилось? Как мотоцикл едет после 160 км/ч. Такое ощущение, что его ладили специально для этих режимов. Малые скорости? Сложно понять, едет или не едет, потому что за счет мягкости и при этом резкости характеристик начальный режим проскакивается за доли секунды. Бац, — и уже хорошо за «сотню». Кайф от пилотирования начинается именно на большой скорости, особенно если дорога петляет. «Файер» настолько послушен к перекладываниям, что поначалу даже и не задумываешься, чем ты управляешь. Весом? Парусностью? Рулем? Не выделишь, вероятно, всем этим в совокупности. А если честно, то прямо с начала движения не покидает ощущение «толстого колеса». И неспроста, если посмотреть на резину, в которую «обут» мотоцикл, понимаешь причину — профиль почти гоночный, при наклоне пятно контакта растет. Даже экстремальные торможения в наклоне не приводят к сносу колес ни на йоту.

Жаль, что проблемы посадки исключают дальнобои. Хотя все относительно. Это на «туристе» можно проехать за час 120–140 км, а на этой «ракете» запросто и две сотни километров. Комфортная скорость при нормальных походных условиях и соответствующем качестве дроги — 220 км/ч. Посадка — сама индивидуальность: с заметным наклоном вперед и высокими подножками. Казалось бы, настоящая спортивная, но ощущения суперэкстрима, как на GSX-R, не возникает. Нагрузка на запястья могла быть и поменьше, но при торможении и при проходе виража выручает форма бака. Она словно повторяет твои антропологические особенности.
Машина провоцирует к отрыву, к упоению скоростью и управляемостью. Естественно, что все это захлестывает разум и пилот может попасть в опасные ситуации. Впрочем, к месту будет сказано, некоторые ошибки Fireblade способен простить. Узлы, как молекулы, сидят на кристаллической решетке, и небольшое внешнее воздействие не способно выбить их с места. Аппарат сам возвращается к уравновешенному состоянию. Так что посоветовать его новичку можно, если он, конечно, не безбашенный. А все остальные и так знают, что «Лезвие» — отличный мотоцикл.

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост — 183 см, водительский стаж — 14 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000

Задолго до знакомства с Fireblade 2000 года коллеги убеждали меня, что это экстремально-спортивный мотоцикл. Однако, как только сел за руль, я был удивлен, насколько он удобен. Пожалуй, в моей практике это первый мощный мотоцикл, который не потребовал абсолютно никакого привыкания — по простоте управления CBR напоминает легкий городской эндуро. А то, что это Honda, чувствуется во всем: в равномерности двигателя, в идеальном переключении КПП, в хорошо подогнанном пластике. Мотоцикл производит впечатление качественной большой игрушки, где каждая мелочь продумана.

А каков на дороге! По сравнению с ним Yamaha FZR1000 1992 года рождения, на которой я отъездил прошедший сезон, кажется настоящим раритетом. Нет, FZR мне по-прежнему нравится, у него свои прелести, но Fireblade… Не найти слов, чтобы выразить восхищение мотоциклом. «Вкатываешься» в него мгновенно, и возникают ассоциации с точным и дорогим инструментом. Мотоцикл ни в чем не ограничивает пилота. Он кажется абсолютным и позволяет ехать как угодно и на любой скорости — тормоз нужен только в голове. Действительно, Honda — инструмент по динамичному преодолению коротких участков пространства. Почему коротких? Мощность диктует агрессивный стиль езды, и далеко на мотоцикле ехать не хотелось, а концы по 100–150 км пришлись в самый раз. Как-то в воскресный день проехал около 400 км — за несколько поездок. Утомился? Только от гипердинамики, как и на любом мощном спортбайке. Аэродинамика, удобная для быстрой езды посадка, одно дополняет другое и создает неповторимый эффект комфорта, который кажется нереальным для жесткого спортбайка.

Выкручивая «газ» на полную, всякий раз задумываешься о смысле всего происходящего — настолько интенсивно ускорение. Кажется, что огромные жидкокристаллические цифры спидометра сливаются в какую-то кашу, не успевая среагировать на изменение скорости. Вот тут-то и проявляются сложности с пилотированием — короткобазная ходовая часть и характерная развесовка под действием внушительного ускорения вызывают опасную разгрузку переднего колеса. И, не дай Бог, попасть ему в ямку или на кочку — сразу начинаешь думать о пользе рулевого демпфера.

Неуемный восторг от обладания FireВlade, кроме внутреннего тормоза, может охладить лишь экстремальная ситуация. В моем случае это был моток проволоки, откуда ни возьмись появившийся на траектории. Не скажу, что скорость в тот момент была чрезвычайно велика — около 140 км/ч в длинном пологом повороте. Мотоцикл действовал четко в соответствии с моими указаниями: резко осадился и позволил объехать препятствие. Fireblade сработал как хороший подчиненный — сделал лишь то, что надо, не добавив от себя никаких ненужных сюрпризов. Я же почувствовал обратную сторону медали — мой уровень недостаточно высок для этого мотоцикла, попадись задача посложнее мотка проволоки. Купил бы себе? Однозначно нет. Для дорог общего пользования такой мотоцикл слишком резв.

журнал «Моторевю» №3-2002

 

Ну вот совсем не пойму. Сам увлекаюсь байкми, особенно Хондой. Про дукати скажу следующее. Тестил как раз в дождь и как раз 749 2001 г.в. Жесткий, твкрдый, рулится не понял как, на полную не откручивал - мне понра. Сухое сцепление ни с чем не спутаешь. Японки все бездушные - согласен. Это все равно что прадо и Х5
Только зачем вы старые тесты вставляете, уверен кто увлекается перечитал их по нескольку раз.Лучше что нибудь новенькое. Например о грядущей выставке в Хельсинках.

 

Новую инфу очень сложно в инете найти

 

Это точно. Сезон откатал на Сузе СВ650Ф в спластике. Твин - весчь. Оч похож на TL-ку.
Авария все испортила. На Ленинградке в пробке м\у 1-2 рядами "Зил - БЫчок" дверь открыл. Ну я ее ему и помял. В джип отлетел и там уже упал. Вот. Все обошлось. Байк продал. Хочу новый Honda Cbr 600 F4i теперь. Денег коплю чтоб нито н заметил. В семье все против. "2-е детей! Ты что творишь!" А мне еще охота. Моц дело клевое. Только в след раз аккуратней буду

 

Рад что все нормально обошлось Ты когда CBR купишь голову не теряй

 

Думаю после SV 650 логичнее 900 Fireblade, особенно в городе. Эластичность гораздо лучше. В городе хватает 1-ой передачи(до 140 км/ч). Отъездил 2 сезона на 1000RR4- только положительные эмоции. Тем более разница в цене между 600 и 900 несколько тысяч. 600-ку придется скоро продавать.
Перерастешь за пол сезона.
На счет аккуратней-на 100% согласен.
Удачи.

 

Стоковый Дукати рулится супер Японцы отдыхают. Опять же харизмы на порядок больше.

Но его надо страховать однозначно. Падение на Хонде-1000-2000$. На Дуке-легкое боковое скольжение -к Гоше(единственный дилер), там более 5000Е.

Удачи.

 

Я реальный фанат Ямы (Ямахи), а именно R1 отслеживаю постоянно все изменения из года в год. Но разок открываю свой любимый моторевю и до сих пор болею: TM Racing SMM 530F Black Dream ES, 528 см3, 107 кг, 64 л.с

Супермото. Для многих отечественных асфальтовых экстремалов это слово давно стало олицетворением образа идеального мотоцикла для наших дорожных условий, да и просто хорошего аппарата для активного досуга. Но при этом оставалось таким же бесконечно далеким, как африканские прерии или горные вершины. Ну не продавались такие модели в нашей стране, а переделывать стоковые эндуро – задача технически непростая. Ситуацию еще усугублял тот факт, что именитые компании (читай: японские, давно представленные на рынке) подобную технику не тиражируют, а к сотрудничеству с узкопрофильными инофирмами и фирмочками наши торговцы даже и не стремились. До недавнего времени…

Можем констатировать радостную новость: серийные, и причем весьма продвинутые, супермотарды теперь официально продаются в России.
Представляем игрока – итальянская компания TM, весьма успешно работающая с конца 70-х на ниве изготовления спортивных машин для мотокросса, эндуро и супермото. Но, в отличие от множества себе подобных, фирма сумела омологировать топовые разработки для передвижения по дорогам общего пользования и тем самым снискать себе популярность. Ведь машины получались в серийном стоке с весьма «заряженной» начинкой.

Учитывая менталитет отечественных мотоциклистов (чем больше кубатура, тем круче!), мы намеренно взяли «под прицел» самую мощную четырехтактную разработку – мотард SMM 530 F Black Dream. Модель великолепна внешне (чего стоит только линзованная под стиль «циклоп» светооптика!) и внутренне. Одноцилиндровый силовой агрегат установлен в стальную раму из труб овального сечения. Шикарные литые «звездастые» колесные диски от OZ Racing обуты в шоссейную 17-дюймовую резину. Консольный алюминиевый задний маятник, передний тормозной диск Brembo на ободе колеса, сцепление с гидравлическим приводом, передняя перевернутая вилка и задний моноамортизатор от Ohlins, выпуск Giannelli… В общем, послепродажному тюнингу здесь не место. Это очень легкий серийный аппарат, «заряженный» по полной. И единственный вопрос, который может возникнуть у будущего пользователя, как с этим шикарным хозяйством управляться. А раз так, то давайте дадим слово нашим экспертам. Кто-кто, а они уж давно лелеяли мечту прохватить в седле этого «Тэ-эма».
Здесь остальное

Но всеж купил бы я его как второй моциль.

 

Кстати по мото! 3-5 в Хельсинки будет большая выставка мотоциклов! В том году я вывешивал фотки новых БМВ. В этом году тоже планирую посетить. Может кого-то из вас там и встречу!
Мучаюсь с выбором на следующий сезон! Вот из этого...

 

Всегда нужно задавать себе два вопроса:
А чего ты ждешь от своего будущего мото?
И от чего у тебя сильнее сердце бьется?

 

первая фотка обалденный стрит-файтер от БМВ!!!

а ТТХ есть?

 

з.ы. я б наверно выбрал "R"-ку