Модерн First-DRIVE: Определяем стиль нового седана BMW третьей серии

Написано же Modern на боку... А что, очень даже похоже. Отказ от угловатых форм, растительные мотивы в интерьере, красота ради красоты, излишества... Излишества-то и отличают новую «трёшку» BMW от предшественницы. Здесь не появилось чего-нибудь такого, без чего нельзя было бы обойтись. То есть для производителя, обязанного выполнять все экологические требования и показывать прибыль, каждая новая деталь жизненно важна. А для клиента? На протяжении всего тест-драйва я мечтаю освободиться от всего наносного. Дайте базовую! С простой подвеской без адаптивных амортизаторов, с «пассивным» рулевым механизмом... Увы, в нашем распоряжении только упакованные под завязку серые дизельные BMW 320d в исполнении Modern и кумачовые бензиновые 328i в версии Sport.


Немцы называют «трёшку» городским автомобилем, противопоставляя «пятёрке», созданной для больших пробегов. В 2010 году на долю третьей серии пришлось 32,6% всех продаж BMW. Несмотря на сильные позиции в Европе, для седана и для «трёшки» в целом США остаются главным рынком.

Над новой «трёшкой» и соплатформенной «единичкой» BMW работала одна и та же группа инженеров. С некоторыми дядьками из этой команды мы знакомы по презентации хэтчбека первой серии. В Мюнхене мы достаточно коротко сошлись, чтобы их отсутствие на нынешнем мероприятии досаждало не информационным голодом, а в первую очередь нехваткой компанейских собутыльников. В своём развитии обе их машины движутся в одном направлении — к большему комфорту. Характер изменений в настройке шасси примерно один и тот же: амортизаторы чуть мягче, пружины чуть жёстче... «Единичку» это сделало взрослее, раздобрела и третья серия. По характеру, а не по массе. В отличие от новой «пятёрки», потяжелевшей со сменой поколений, седан F30 легче, чем предшественник E90.


Внешность седана F30 настолько эволюционна, что предыдущую модель E90 можно спокойно оставить на конвейере. Пусть продаются параллельно, так же как, например, Октавии разных поколений. Подчёркнутое сходство сзади с «пятёркой» — для пущей семейственности. Определить «трёшку» в темноте легко по двум полоскам светодиодов (у бизнес-седана три лычки).

И динамичнее. Я оглядываюсь на шесть лет назад, когда мы так же, как сегодня, катались по Испании на новой «трёшке» BMW. С тех пор отдача дизельной «четвёрки» у BMW 320d, например, выросла не так уж сильно: на 21 л.с. и 40 Н•м. Но время разгона до 100 км/ч сократилось на добрую секунду по сравнению с данными 2005 года. А новая наддувная версия 328i заметно динамичнее, чем оригинальный 256-сильный седан BMW 330i. Да что далеко ходить: эта «триста двадцать восьмая» с «турбочетвёркой» мощностью 245 л.с. по паспорту быстрее, чем моё двухлетнее 272-сильное купе! А ведь рядную «шестёрку» N52, как у меня, сами мотористы BMW называют любимицей. Правда, характер у двухлитрового мотора иной: тут заметно меньше тяги в самом низу и нет увлекательного подхвата на верхах. Зато есть сочная середина, обеспечивающая ровное мощное ускорение там, где мой «атмосферник» ковыряет обычно в носу. А в наиболее остром режиме Sport+ (переключатель режимов точь-в-точь как на «единичке») у турбомотора такие быстрые отклики на подачу топлива, что акселератор в моей машине должен провалиться под пол от стыда.


Стационарный центральный дисплей есть даже у базовой версии, хотя экран там диагональю 6,5 дюйма вместо почти девяти тут. Он сильно усложнил жизнь интерьерщикам. Хитросплетение линий на передней панели — попытка сделать его присутствие менее заметным. Вся фурнитура унифицирована с «единичкой» BMW. Не скажу, что «трёшка» от этого выигрывает. А ещё хочется открыть какой-нибудь воздушный клапан, чтобы пышные пластиковые формы немного сдулись, освободив больше места для коленей.

Но, несмотря на лучшую, чем прежде, динамику, «трёшка» производит ощущение более спокойной машины. Ещё никуда не выехав, ты уже чувствуешь это по тому, как круглятся вокруг упругие поверхности интерьера. Какое торжество формы над функцией! Словно дизайнерская фантазия — это текучая масса, целое ведро которой вылили на прежнюю плоскую переднюю панель. Как вылили, так и застыло, скрыв частично декоративную накладку в пассажирской зоне. А идея, кажется, заблудилась где-то в щелях между элементами отделки, в уголках, образованных перехлёстом плоскостей. Мы привыкли к тому, что современный промдизайн стремится к лаконичности, бесшовным стыкам, скрытым переходам. А тут всё демонстративно набросано слоями, топорщится и выпирает.


Тестовые машины — с так называемыми спортивными сиденьями, причём самыми дорогими. Память, широкий диапазон настройки боковой поддержки и прочее — всё вместе тянет более чем на 100 тысяч рублей. К посадке тут претензий быть не может. Но, скажу по своему опыту, иногда не стоит заказывать регулировку поясничного подпора, чтобы получить действительно удобное кресло. Сзади стало чуть свободнее: 15 мм добавилось в коленях, восемь — над головой. Но не покидает соблазн попробовать удлинённую китайскую версию. Подогрев дивана и складные задние подголовники, облегчающие обзор назад, — опции.

Автомобилю с такой атлетической внешностью не мешало бы провериться на холестерин. К чему эти неоправданно жирные рубенсовские наплывы пластика на центральной консоли? Кажется, здесь было бы элементарно просторнее, если бы боковины тоннеля не были столь мясисты. Или вот накладки из ребристого дерева, нарочито грубые, будто стиральная доска. Да, у Audi с Мерседесом в отделке используется живая, нелакированная древесина — но от фактуры в BMW иной натуралист расплачется. Пролей немного воды на панель — и где-нибудь вылезет листочек. Потом в небольшом бардачке птичка совьёт гнездо. Питаться будет чем Бог пошлёт. Нет, правда — я бы включил в список официальных аксессуаров пакетик с личинками древесного жучка. Это добавило бы панелям ещё большей натуральности...


По сравнению с предшественником седан BMW 320d всего на 10 кг легче. Но благодаря небольшой прибавке в мощности и моменте, а также более короткому передаточному ряду версия с «автоматом» по паспорту на 0,6 с быстрее на разгоне до сотни, чем аналогичная модель 2011 года. И при этом новая «триста двадцатая» дешевле прежней в сравнимом оснащении!

Если задать восьмиступенчатому «автомату», блоку управления двигателем и адаптивным амортизаторам комфортный режим или выбрать алгоритм Eco, то «трёшка» будет двигаться в полном соответствии с новым образом. Мягко, без шума и пыли. Плавность хода неплоха, но акустический комфорт — самое заметное отличие этой третьей серии от предшественницы. В автомобиле, обутом в 19-дюймовые низкопрофильные шины, на скоростях под полторы сотни мы переговариваемся с товарищем без напряжения, даже если один из нас сидит сзади. Бензиновая «турбочетвёрка» не так хорошо сбалансирована, как рядная «шестёрка», и не может похвастать столь же богатым обертонами звуком. Зато, ни в чём себе не отказывая на сельских дорогах, мы укладываемся в 12 л/100 км. А следуя подсказкам бортового компьютера на приборной панели, расход топлива вполне можно удержать в пределах заявленных 6,5 л/100 км.


Исполнение Modern радует спокойными приборами с нормально читаемыми серыми шкалами. Системы мониторинга слепых зон, контроля скорости и дистанции можно отключить клавишами, расположенными под блоком управления светом. Всё это опции, как и камеры кругового обзора и параллельная самопарковка... А бесключевой пуск двигателя — стандартная функция. Восьмиступенчатый «автомат» предлагается для дизельной версии как бесплатная опция, а для бензиновой — аж за 100 тысяч рублей! Доплата за так называемый спортивный «автомат» с подрулевыми лепестками на руле, режимом Sport+, более расторопной гидравликой и гламурным селектором в кожаной юбочке — 43 518 рублей.

Дизель ещё экономичнее: паспортный расход в комбинированном цикле — всего 4,5 л/100 км. Однако версия 320d шумнее бензиновой. Здесь заметно прямое, лобовое воздействие ветра, аэродинамические возмущения выходят на первый план уже на 120 км/ч, затрудняя переговоры в салоне. Но самое неприятное — моторные вибрации. Они привлекают к себе внимание каждый раз, когда система start/stop перезапускает турбодизель в городском трафике, а также при плавном ускорении. Вытягивая менее чем полуторатонный седан и пару пассажиров с 1000 об/мин, силовой агрегат дрожит так, что резонирует обивка в задней части салона. Если перевести «автомат» в Sport, то зона рабочих оборотов смещается выше по тахометру и вибрационный фон разглаживается. Но тогда пропадает фишка экономичного режима, вокруг которого столько разговоров. Несолидно как-то. Впрочем, главный конкурент, Audi A4, как мы знаем, тоже не брезгует дизельными вибрациями. Вот Мерседесы с дизелем 2.1 ведут себя благороднее.


На извилистой дороге больше всего суеты производит та самая «спортивная» восьмиступенчатая «гидромеханика». Даже в паре с тяговитым турбодизелем она не перестаёт метаться между передачами без всякой видимой причины. А когда вдруг нужно опуститься на несколько ступеней вниз по требованию, возникает заминка. Может, базовая коробка будет поспокойнее?

В дороге постоянно что-то отвлекает. Во-первых, «автомат», живущий собственной жизнью вне зависимости от модификации и не всегда адекватно воспринимающий команды водителя. Кроме того, «трёшка» всё время обращается к тебе с рекомендациями. Компьютер советует, когда переключаться и как педалировать. Руль жужжит по мере приближения к разметке. Перед глазами мелькают подсказки навигации и основные дорожные знаки, проецируемые на лобовое стекло. Что-то моргает, когда сокращается дистанция до впереди идущей машины... Какая-то непривычная для BMW суета. А между тем само по себе управление «трёшкой» по-прежнему достаточно увлекательное занятие, требующее внимания. Но информационный шум здесь, как в каком-нибудь Мерседесе. Между тем мы с Максимом Кадаковым только и заняты, что обсуждением повадок машины.


В движении седан стал комфортнее и тише, но для таких настроек амортизаторов слишком активно отрабатывает поперечный профиль дороги. Рискну предположить, что наши колеи «трёшка» по-прежнему не любит. На адаптивной подвеске можно спокойно сэкономить почти 65 тысяч рублей и сантиметр клиренса.

Седан третьей серии, как и соплатформенная «единичка», оснащается теперь электроусилителем руля. Вдобавок все тестовые машины оснащены более короткой рейкой с переменным шагом зубьев (см. врезку «Техника») и дополнительным редуктором на рулевом валу, произвольно меняющим остроту привода в зависимости от скорости. Хорошо, что на парковке баранка делает чуть более двух оборотов от упора до упора, но идеально настроить это хозяйство с большим набором переменных не так-то легко. Стабилизирующее усилие на руле плавает в ходовых виражах. Поворачиваешь руль немного, и он слегка твердеет в этом положении, как будто машина пытается помочь тебе и снять лишнюю нагрузку с рук. Но, чтобы, положим, довернуть баранку на больший угол, приходится заново преодолевать услужливо подставленную ступеньку. На информативность привода я не жалуюсь — но системе не хватает однозначности. Наши автомобили — из первых серийных, но окончательная доводка пока продолжается, говорят немцы. Полагаю, что-то можно поправить совершенствованием программного обеспечения.


Пологие повороты переменной крутизны — ахиллесова пята активного рулевого механизма с новым электроусилителем... Интерьер версии Sport выдержан в тёмных тонах с красными или серебристыми акцентами.


Как и в «единичке», версия Sport отличается более пёстрыми приборами, не облегчающими считывание информации. По меню системы iDrive мы уже достаточно долго бродили, сидя в хэтчбеке первой серии, — в «трёшке» оно такое же. В том числе и разделы, связанные с настройкой мехатроники и отображающие вспомогательную информацию.

В комфортном режиме руль полегче, чем был раньше, но его можно слегка зажать, активировав Sport. В повороты покруче машина заныривает как бы в два приёма. За быстрым откликом на отклонение баранки следует фаза короткого упрямства, а затем, уперевшись внешним передним колесом, «трёшка» слегка доворачивает задней осью. Но при этом не пропадает ощущение, что передок напряжён сильнее. Предел по сцеплению в поперечном направлении высок, но чувствуется, что при переборе со скоростью первыми потеряют контакт именно управляемые колёса. Неровности не сбивают машину с траектории, что хорошо заметно уже на гоночной трассе Circuit de Catalunya, где в некоторых местах мы заскакиваем на поребрики. Управляемость на треке более однозначна, хотя и неидеальна. Подвеска под действием больших боковых сил заставляет усилитель работать понятнее. Недостаточная поворачиваемость преобладает, но качественно настроенное шасси по-прежнему позволяет водителю решать, разовьётся она в снос или нет. Автомобиль точно даёт почувствовать тот скоростной порог, за которым начинают плужить передние колёса, требуя сброса газа и роспуска руля.


Съёмочная группа BMW была занята с индийскими коллегами, так что делить редкие моменты свободного скольжения пришлось только с отличной командой фирменных фотографов. Для пущего правдоподобия мы подложили под слайд-шоу правдивый звук BMW 328i в скольжении.

На что-то по-настоящему азартное «трёшка» способна только в разбалансированном виде — при разгрузке задних колёс на торможении или при избытке тяги. Спровоцированные скольжения начинаются плавно, но быстро, и запускать их не стоит: стабилизируется машина жёстко и сразу же норовит стегануть вас обратным хлыстом. Даже при полностью отключённой системе стабилизации BMW продолжает подрабатывать тормозами: на пределе удерживая вас на траектории, а за пределом имитируя блокировку дифференциала. Несмотря на номинальное превосходство в крутящем моменте, дизель на такие подвиги, как эффектные силовые заносы, почти не способен. А вот 328i с полкой максимальной мощности до 6000 об/мин лихо метёт хвостом под газом. И хотя это далеко не трековый автомобиль, он достаточно быстр и эффективен, чтобы трасса Формулы-1 не казалась для него слишком уж свободной... Жаль, нам не дали прохватить здесь на 306-сильном BMW 335i (от 1 900 000 рублей) — инсайдеры говорят, что настройки шасси у топ-модели существенно спортивнее, чем у всех остальных. Но манкая «триста тридцать пятая» в кокетливом M-обвесе лишь красовалась на подиуме, так что место ей — в Фейсбуке.


Судя по всему, баварцы сочли действенной практику Мерседеса, традиционно предоставляющего своим клиентам несколько фиксированных вариантов оформления одной модели. А собственный опыт с брендом MINI подсказал, как эффективнее подойти к решению проблемы индивидуализации «трёшки». Их Sport (на фото), Modern и Luxury в стандартном исполнении не отличаются по цене от базовой версии, но задают автомобилю определённое настроение.


Складная спинка — стандартное оборудование. Доплачивать придётся только в том случае, если вам нужны три подвижные секции. А вот запасное колесо не купить ни за какие деньги — шины Run Flat нуждаются только в ремкомплекте.

Если же поставить рядом выпущенный в Германии «голый» 218-сильный седан BMW 325i E90, который продавался до последнего времени по цене от 1 598 000 рублей, и BMW 328i (от 1 650 000), то разница в 50 тысяч рублей исчезает на фоне преимуществ новой машины. Базовая комплектация шире, динамика на голову лучше, расход топлива ниже — сплошная выгода! Однако чаще всего мы ведь покупали «триста двадцать пятые» калининградской сборки в фиксированной комплектации по 1 450 000 рублей: с биксеноном, климат-контролем, подогревом сидений, обитых кожзамом, и «автоматом». За «автомат» на BMW 328i теперь надо отстегнуть сто тысяч. То есть выбор в пользу новой «трёшки» с привычным набором удобств потребует от вас либо дополнительных 200–300 тысяч, либо — если вы хотите остаться в рамках прежнего бюджета — отказа от бензина в пользу солярки! Ведь за дизельный седан 320d просят минимум 1 450 000 рублей, и все прежние прелести, включая «автомат», здесь уже «в базе».


Германия, Великобритания, Италия — крупнейшие европейские рынки для третьей серии. Но знаете ли вы, что лишь около 30% проданных там машин попадают в частные руки? Подавляющее большинство отправляется в корпоративные автопарки. Что же получается: характер этой машины определяют американцы, которые ничего не понимают в драйве, и флит-менеджеры? Если так, то караул!

Ещё свежи в памяти времена, когда BMW с турбодизелями дилеры везли к нам только под заказ, а теперь баварцы практически в принудительном порядке пересаживают нас на тяжёлое топливо. Ну не забавно ли? Не стоит только уповать на снижение цен в результате дальнейшей локализации: BMW предупреждает о том, что из-за высокого спроса разница между европейскими и российскими машинами не превысит 5–10% в зависимости от версии. Видимо, считается, что для покупателя и так сделано достаточно. Например, не нужно доплачивать за исполнение Sport, Luxury или этот, как его, — Modern. То есть можно бесплатно заполучить 17-дюймовые колёса вместо стандартных 16-дюймовых. Когда такое было в BMW? На мой взгляд, каждому из заводских пакетов чего-то не хватает, но Sport показался мне наименее убедительным с точки зрения субъективного ощущения качества внутри и гармонии формы и фактур. Хотя он очень эффектен внешне. На всякий случай, как и c «единичкой», у вас есть запасной вариант — базовая машина, которую можно сконфигурировать под себя.

 

Техника


Платформу со стойками McPherson впереди и задней многорычажкой новая «трёшка» унаследовала от предшественницы. Как и в случае с первой серией, изменения шасси продиктованы расширением колеи (+37 мм спереди и +47 мм сзади), увеличением колёсной базы на 50 мм и переходом на более мягкие шины Run Flat нового поколения. Подрамники стали немного шире и легче, появились раздельные опоры для передних амортизаторов и пружин, алюминиевые поворотные кулаки, а также адаптивные амортизаторы фирмы Tenneco с бесступенчатой регулировкой сечения перепускных клапанов. Мы пожаловались немцам на дефицит технических иллюстраций, и баварцы обещали исправить ситуацию, но пока мы вынуждены публиковать изображения узлов модели E90. Кузов F30 стал на 10% жестче на кручение благодаря более широкому применению высокопрочных сталей.


Главное отличие шасси новой «трёшки» — электромеханический усилитель рулевого механизма (передаточное отношение 15,1:1). На видео показана более продвинутая версия с прогрессивной нарезкой зубьев рейки, благодаря которым передаточное отношение уменьшается до 25% (с 14,5:1 до 11,2:1) при углах поворота баранки свыше 100°. Изменение отношения начинается раньше — с отклонением на 40°. В разрезе видно блок управляющей электроники, ременную передачу от электромотора к паре винт—шариковая гайка, а также дополнительный редуктор, изменяющий скорость вращения рулевого вала в зависимости от скорости.


Двухнаддувная дизельная «четвёрка» 2.0 с максимальным давлением в топливной рампе 1800 бар. После профилактических процедур по снижению механических потерь, оптимизации термодинамики турбокомпрессоров с изменяемой геометрией рабочей части двигатель с заводским индексом N47D20 развивает 184 л.с. и 380 Н•м. Все двигатели могут работать в паре либо с шестиступенчатой «механикой», либо с восьмиступенчатым «автоматом» фирмы ZF.



Бензиновый двухлитровый турбомотор серии N20 оснащён непосредственным впрыском и системой Valvetronic с электромотором в приводе впускных клапанов. Как и на новейших рядных «шестёрках», на этом четырёхцилиндровом двигателе применён турбокомпрессор Twin Scroll фирмы Garret. Благодаря его двойному рабочему аппарату отработанные газы используются одинаково эффективно при малой или высокой нагрузке. Конструктивные особенности двигателя наглядно продемонстрированы в приведённом ниже видеоролике.



Дизайн

Дизайнеры, выигравшие внутрикорпоративный конкурс, — немцы. Экстерьерщика Кристофера Вайля (на фото слева) мы знаем по «пятёрке» GT, а интерьерщика Кристиана Бауэра (справа) — по купе и кабриолету шестой серии.

Михаил Петровский
www.drive.ru