Кузовной цех: Длительный тест BMW 2 серии. Часть первая

Компактное купе с задним приводом и за приемлемые деньги – в России это очень редкий жанр. Если вам нужен такой автомобиль, то выбор сводится к Toyota GT-86 и BMW 2-серии. Первая уже была на нашем тесте, поэтому теперь мы решили взять на тест баварскую машину. Каково жить с ней дольше, чем обычные «тестовые» 5-7 дней?



Технически BMW 2-серии базируется на платформе и агрегатах «единички», но отличается от нее радикально. Если «копейка» смотрит на мир грустными треугольными глазами, то «двушка» – дерзко и четко. Если они встретятся в темном переулке, то купе точно отожмет у хэтча мобильник.

Существенно машина отличается и от своего прямого предка, купе BMW 1-серии. Если то семейство страдало от диспропорции в терминальной стадии и обладало сомнительной по красоте задницей, то сейчас все намного лучше. И это при том, что компоновка автомобиля осталась прежней: она стала всего на 72 миллиметра длиннее (4432 миллиметров), на 32 миллиметра шире (1774 миллиметра) и на пять миллиметров ниже (1418 миллиметра).


«Двушка» BMW – это хорошая альтернатива Toyota GT-86. У нее более приятный салон, есть нормальный «автомат», а едет она как минимум не хуже

В отличие от хэтчбека, который в России сейчас предлагается только в двух комплектациях – 116i (136 л.с., автоматическая коробка передач, от 1 миллиона 547 тысяч рублей) и M135i xDrive (320 л.с. полный привод и автоматическая коробка, 2 миллиона 480 тысяч), у купе выбор модификаций чуть побольше. Да и помощнее они – 184-сильные двухлитровые бензиновые и дизельные версии с индексами 220i и 220d стоят от 1 миллиона 598 тысяч рублей и 1 миллиона 622 тысячи рублей соответственно. Причем, в отличие от «единички», эти машины будут с механической коробкой, а за автоматическую трансмиссию надо доплатить 130 тысяч рублей.

Но все равно разница в цене невелика. А 326-сильная топ-модель M235i xDrive до недавних пор стоила даже дешевле хэтчбека: от 2 миллионов 395 тысяч рублей. Правда, на момент публикации прайсы у дилеров могут выровняться, и она наверняка снова окажется дороже. Поэтому давайте разбираться: за что платить лишние деньги? Неужели только за стиль?



Ведь «единичка» BMW – уже практически эталонный автомобиль. Хорошее шасси, заднеприводная компоновка – чего еще желать? Купе дает четкий и однозначный ответ: этот автомобиль лучше во всем. Ну, почти во всем – интерьер, например, здесь точь-в-точь такой же: отличия сводятся к мелочам типа шайбы контроллера iDrive, которая в богатых комплектациях имеет сенсорную поверхность. На «копейке» такая появится лишь к середине года, после начала продаж рестайлинговой версии.


Отличий от хэтчбека в салоне купе – минимум. Более «свежий» джойстик системы iDrive и… все. Тестовый автомобиль был с М-пакетом – отсюда и М-руль, и классная отделка с рифленым алюминием.

Купе реагирует на поворот руля мгновенно и точно: даже «единичка» с M-пакетом кажется на ее фоне слегка ленивой и расслабленной. У второй серии почти нет той невнятной зоны, что позволяет не напрягаться на высокой скорости. Недостаточная поворачиваемость (а ее тут в легком виде оставили для безопасности) почти не ощущается. Купешка очень нейтрально влетает в поворот, не пугая водителя ни сносами, ни заносами. Хотя, при желании, подрифтить на ней тоже можно.


Удержаться от того, чтобы ездить на «двушке» боком в каждом повороте, зимой решительно невозможно

Подвеска намного собраннее: там, где на хэтчбеке надо притормаживать, на купе можно лететь, не сбавляя скорости. Этот автомобиль – отличный пример того, как за счет большей жесткости кузова (ну и кое-какого колдовства по части шасси) инженерам BMW удалось повысить как плавность хода, так и комфорт. И если хэтчбек можно было назвать почти идеальным, то в случае с купе слово «почти» становится ненужным.

Даже восьмиступенчатый «автомат» – вроде бы точно такой же, как на хэтчбеке первой серии – тут, по ощущениям, работает чуть шустрее. Новый «софт»?

Дизельный двигатель прекрасен во всем, что касается расхода топлива – а это литров восемь на сотню, – но проигрывает бензиновому в темпераменте. Его ровная «полка» крутящего момента в 380 Ньютон-метров скрывает ощущения от разгона: бензиновая версия 220i кажется ощутимо динамичней. Да и звук у дизельного мотора не «секси».



За сексом нужно идти к версии M235i, которую мы тоже попробовали. Ее 326 лошадиных сил – это более чем круто, но поскольку M235i – это «полуэмка», создатели решили не ставить на нее совсем уж громкий выхлоп. И все же звук есть! Приглушенный, но злой, металлический, с хрипотцой. Такой, что ради него одного хочется лишний раз нажать на газ. И если меня спросят – а зачем даже в мороз я постоянно открываю окно, я отвечу: чтобы лучше слышать!


Главный совет покупателям любой заднеприводной BMW – не экономьте на зимних шинах. Иначе кайфа от езды по снегу и льду будет на порядок меньше

Проблема с M235i одна: нарваться на лишение прав на машине, которая разгоняется до 100 километров в час за пять секунд (а с функцией Launch Control – за 4,8) – проще простого. А благодаря скорострельной, как пулемет Рэмбо, восьмиступенчатой коробке, которая всегда готова скинуть пару передач, все 326 сил и 450 Ньютон-метров доступны мгновенно. При этом расход топлива даже при динамичной езде редко переваливает за 14 литров на сотню. Не цифра восемь, конечно, как на дизеле, но тоже неплохо.

И все же, даже с учетом терпимого расхода, «двушка» от M Performance кажется слишком дорогой. Особенно если вспомнить, что за многие приятные вещи, типа навигационной системы и кожаного салона, придется прилично доплатить. А ведь еще есть неизбежные расходы на эксплуатацию… Но об этом – в следующий раз.



Влад Клепач

Фото автора

http://motor.ru/articles/2015/02/25/bmw2/