Дань моде

Мода на гибриды захлестнула Европу не на шутку: что ни месяц, то новинка. За три недели мне довелось опробовать сразу две из них: дизель-электрический Peugeot 508 RXH и бензоэлектрический BMW ActiveHybrid 5.

Все серийные гибриды построены по так называемой параллельной схеме: ДВС и электромотор могут сообща вращать ведущие колеса. Это позволяет применять не столь мощные, а стало быть, менее массивные электрические машины. Схема последовательного гибрида, где ДВС не соединен с трансмиссией, а, работая на оптимальных оборотах с наибольшим КПД, приводит в действие исключительно генератор, в чистом виде пока не реализована — такими должны быть грядущие ё-мобиль, американский седан Fisker Karma и переделанный фирмой VIA пикап Chevrolet Silverado.


Универсальный модуль Hybrid4 для всех гибридов Peugeot и Citroen: тягу на задней оси создает 37-сильный электромотор (1), питающийся от никельметаллгидридной батареи Sanyo (2), а передние колеса через шестиступенчатую роботизированную коробку передач (5) вращает двухлитровый турбодизель мощностью 163 л.с. (6) с системой «старт-стоп» (4). Распределением энергетических потоков заведует блок управления, объединенный с инвертором (3)

А разработанный компаниями Bosch и PSA Peugeot Citroen дизель-электрический привод Hybrid4 — «параллельно-последовательный». Строго говоря, это гибридный Тянитолкай: передние колеса приводит двухлитровый турбодизель мощностью 163 л.с. через обычную шестиступенчатую роботизированную коробку передач, а задние — питающийся от никельметаллгидридной батареи электромотор-генератор мощностью 37 л.с. Такая же силовая установка стоит на кроссовере Peugeot 3008 Hybrid4, на котором уже поездил Никита Гудков (АР №20, 2011). В плюс такой схеме можно записать высокий КПД трансмиссии и технологичность конструкции: гибрид из базового переднеприводника получается добавлением заднего электромодуля. Но и минусов хватает. При малом заряде батареи дизель вынужден ее заряжать опосредованно: крутящий момент от передних колес к зад*ним передается через дорогу, а это дополнительные потери помимо трансмиссионных. Жесткое соединение дизеля с ведущими колесами через ступенчатую трансмиссию заставляет его работать в переходных режимах, что также снижает теоретически возможный КПД.



Никите французский гибрид понравился, а вот мне...



Кругляшом справа переключаются режимы работы гибрида. А стильным селектором можно не только делать выбор между «нейтралью», задним ходом и движением вперед, но и вручную переключать передачи. Толку от этого, увы, немного: тахометр в Peugeot заменили на индикатор использования мощности


Скорость — 130 км/ч, а Peugeot 508 RXH даже в режиме Sport подзаряжает уже наполовину полную батарею за счет ДВС



Динамика? Как у объевшегося льва. Он бы и рад рвануть за новой добычей, да переполненный желудок не дает. Нажимаешь на правую педаль, а в ответ: «Обождите!» И даже «прожевав» все экозадержки и раскрутив спустя пару секунд дизель до приемлемых оборотов, Peugeot 508 RXH не едет на заявленные суммарные 200 л.с.

Может, свою роль сыграла прибавка в массе? Peugeot 508 RXH на 110 кг тяжелее гиб*ридного «три тысячи восьмого» — 1770 против 1660 кг. Без проблем управлять скоростью можно только в режиме Sport, когда «робот» снимает с турбодизеля экоудавку повышенных передач.

Электромобильный запас хода в режиме ZEV, Zero Emission Vehicle? Его можно задействовать только при заряде батареи более чем на 50% — по паспорту Peugeot 508 RXH может проехать на «чистом» электричестве четыре километра, хотя я смог выжать всего два.

Есть еще квазиполноприводный режим 4WD, когда электромотор задействуется* принудительно и на малых скоростях обеспечивает до 40% тяги, но он уместен разве что на легком бездорожье. Впрочем, серьезный офф-роуд универсалу Peugeot 508 RXH с его длинными свесами все равно не по зубам, тем более что при декларируемом клиренсе 184 мм от асфальта до электродвигателя я намерил всего 170 мм.

А шасси? В прошлом году я ездил на универсале Peugeot 508 и знаю, как он хорош на извилистой дорожке. А гибрид... На волнах машина неприятно раскачивается, причем амплитуда «вздохов» у задней подвески явно больше, чем у передней, — пассажирам не позавидуешь. В напряженный поворот RXH лучше «заправлять» только на фазе рекуперативного торможения, когда электромотор-генератор тормозит задние колеса. Куда девалась былая собранность подвески? Французы лишь разводят руками: мол, батарея, инвертор, управляющая электроника и электродвигатель обременяют заднюю ось, от этого и все проблемы.


Если не считать «эмки», ActiveHybrid 5 — самая заводная модификация «пятерки» BMW серии F10

То ли дело гибридная «пятерка» BMW!

Немцы умеют настраивать подобные автомобили — например, от кроссовера BMW ActiveHybrid X6 Сергей Знаемский был в восторге. Но эту машину уже успели... снять с производства прошлой осенью! Почему? Инженер Альфред Дик недовольно отмахивается:

— Toyota с эмблемой BMW людям не нужна.

Да ну? А вот Знаемскому два года назад немцы объясняли, что трансмиссия ECVT никоим образом не связана с тойотовской. Хотя было очевидно, что агрегат с планетарной передачей похож на тойотовский Synergy Drive. Впрочем, разрабатывали ECVT не в BMW, а в корпорации GM и ее дочерней трансмиссионной компании Allison — немцы только купили «совместную» гибридную трансмиссию. И, попробовав, от нее отказались. Причем ошиблись в BMW и с «агрегатоносителем» — оказалось, что в Америке, на основном рынке гибридов, BMW Х6 не пользуется достаточным спросом.


Инвертор у BMW расположен под днищем, а электромотор вместе со сцеплением, отделяющим его от двигателя, установлен на месте гидротрансформатора восьмиступенчатого «автомата»


Литий-ионную батарею емкостью 1,35 кВт·ч для BMW делает совместное предприятие SB LiMotive (Bosch+Samsung)

А вот новая «пятерка» за океаном пошла хорошо, потому и гибридная ставка теперь сделана на нее. Машина максимально унифицирована с бензиновым седаном BMW 535i: электромотор-генератор установлен в модифицированном картере восьмиступенчатого «автомата» ZF вместо гидротрансформатора.

Я уже ездил на предшественнике «мягкого» гибрида BMW, седане ActiveHybrid 7 (АР №22, 2009). У «пятерки» емкость литий-ионной батареи увеличена более чем в полтора раза, с 800 до 1350 ватт-часов, мощность синхронного электродвигателя — в два с половиной раза, с 20 до 55 л.с. Бензиновый двигатель скромнее — трехлитровый мощностью 306 л.с. вместо турбомотора V8. А сразу после маховика установлено сцепление — теперь гибридный BMW может не только двигаться на чистой электротяге со скоростью до 60 км/ч, но и полностью отсоединять ДВС от электродвигателя на скоростях до 160 км/ч, дабы не мешать рекуперации энергии при плавных торможениях и движении накатом.

Немцы также заявляют, что увязали знания навигации о предстоящем маршруте с энергетическим менеджментом. То есть воплотили в жизнь идею, которую впервые озвучили шведы из Volvo на презентации универсала V60 Plug-in Hybrid. Если дорога идет в гору, то к вершине можно полностью опустошить батарею, заранее зная, что удастся без проблем зарядить ее «бесплатной» рекуперативной энергией на спуске. Увы, пока навигация BMW плохо ориентируется даже в Европе. В Португалии при движении в гору ActiveHybrid 5 не торопился разряжать батарею, «накачанную» электричеством почти до отказа. Поэтому на спуске к Кашкаишу большая часть дармовой энергии ушла в нагрев тормозов и была бездарно развеяна по ветру. Зато по городку я проехал с заглушенным турбомотором аж четыре километра!


За 60 км очень плавного педалирования в режиме Eco Pro, по подсчетам борткомпьютера BMW, мне удалось сэкономить топлива на 6,8 км пробега — это можно расценивать как реальную эффективность гибрида (11%)


eDrive — это движение только на электротяге: и Peugeot, и BMW должны проехать так 4 км

И разгоняется гибридная «пятерка» напористо даже в режиме Eco Pro. Задемпфированность педали уменьшается в режиме Comfort, а в Спорте исчезает напрочь. А когда к мощной тяге бензинового мотора прибавляется ощутимый электробуст… Пушка! ActiveHybrid 5, будучи на 150 кг тяжелее седана BMW 535i, по паспорту достигает заветной сотни на 0,2 с быстрее — за 5,9 с!

Из-за изменившейся развесовки и иных настроек электроусилителя у комфортной «пятерки» наконец появилась честная обратная связь на руле. Острые реакции, малые крены… Это лучшая модификация седана с кодом F10, на которой мне довелось поездить. Выходит, все же можно избавиться от негативного влияния гибридного «жирка»!

Но... в России гибриды Peugeot и BMW продавать не будут. Пока не будут. Стимулирующих субсидий, налоговых вычетов или хотя бы бесплатных мест на парковках в центре города для автомобилей, способных передвигаться на электротяге, нет, и перспективы туманны. Потому и продажи гибридов у нас не растут, как во всем остальном мире, а плавно падают. Приусов, к примеру, в 2011 году продали всего 225 штук против 360 годом ранее. Продажи самого популярного в России гибрида Лексуса RX 450h тоже просели: с 1460 до 1284 экземпляров.

Peugeot 508 RXH


BMW ActiveHybrid 5

Использовать в движении возможности гибрида по максимуму, согласно борткомпьютерам Peugeot и BMW, можно лишь двумя способами: либо красться на электротяге, либо ехать в режиме «разгон—накат». В последнем случае расход топлива подскакивает до 10 л/100 км у Peugeot и до 20 л/100 км у BMW. Если же с той же средней скоростью катить плавно, то аппетит автомобилей падает вместе с «процентом гибридизации» — до 6,7 л/100 км и 8,9 л/100 км соответственно

Цены на Peugeot 508 RXH во Франции и BMW ActiveHybrid 5 в Америке пока не определены, но если судить по их гибридным собратьям (Peugeot 3008 HYbrid4 и BMW ActiveHybrid 7), то Peugeot с учетом дотаций правительства (2000 евро на каждый гибрид) будет стоить примерно на 1500 евро дороже обычного дизельного универсала Peugeot 508. За ActiveHybrid 5 скорее всего, попросят на 10% больше аналогичной негибридной BMW 535i.

У поклонников гибридов вопрос цены далеко не на первом месте. Главное — экономичность. Если на BMW ActiveHybrid 5 ехать в пенсионерском стиле, то борткомпьютер показывает 8,9 л/100 км против 6,7 л/100 км у французской машины. Если же «зажечь», то BMW потребует 16—17 л/100 км, в то время как Peugeot «выпьет» не более 9 л/100 км. Расклад во многом схож с типичным соотношением для негибридных машин: чем выше нагрузка на двигатель, тем ощутимее выгода от дизеля. А реальный выигрыш в экономичности при такой сравнительно небольшой мощности электро*моторов, по оценкам специалистов фирмы Bosch, для автомобиля с дизельным двигателем составит 10%, а с бензиновым — 20%.

Почему же тогда Peugeot декларирует улучшение экономичности на 35%? И кто ошибается, PSA или Bosch? Правы и те и другие. Но Bosch сравнивает среднеэкс*плуатационный расход, а Peugeot приводит цифры в цикле NEDC (New European Driving Cycle). Этот новый европейский ездовой цикл, вошедший в обиход в начале XXI века, как будто специально придуман для гибридов: плавные-плавные разгоны и столь же неторопливые торможения. Причем четыре километра из тех одиннадцати, что длится цикл, проходят на скоростях до 60 км/ч.

Peugeot 508 RXH


BMW ActiveHybrid 5


Багажник у Peugeot и BMW из-за батарей сократился одинаково — на 28%. Причем «пятерка» лишилась даже лючка для лыж, а во французском гибриде не получается ровной грузовой площадки

Гибриды у европейских производителей стали своего рода дулей в кармане для Еврокомиссии, обязавшей по Директиве №443/2009 иметь для всех новых моделей средние выбросы углекислого газа (они прямо пропорциональны расходу топлива) не выше 120 г/км, а к 2020 году — 95 г/км. Небольшой электромотор и скромная батарея в этом деле — отличное подспорье: Peugeot 508 RXH выбрасывает всего 107 г/км, и французы говорят, что в недалеком будущем достичь на нем 95 г/км не проблема. Так что, пока замеры проводятся по циклу NEDC, велика вероятность того, что к 2020 году все автомобили в Европе будут иметь гибридные версии. А уж дизельный мотор будет у них или бензиновый — не столь важно.


Юрий ВЕТРОВ, фото автора, фирм BMW и Peugeot
www.autoreview.ru