Corvette C7 Z06 тест Sport Auto на Нюрбургринге

Если не смотреть картинки, а вникать в детали, то очень интересный тест Корвета Z06 на Нюрбургринге от самого профессионального немецкого автомобильного журнала Sport Auto. Кому интересны детали google translate в помощь, но вот краткое резюме:

По словам Sport Auto, отсутствие времени круга на автомобиле Corvette Z06 с 8ми ступенчатым автоматом объясняется тем, что на этом автомобиле так и не удалось проехать хотя бы одного круга без перегрева масла. Температура масла в конце круга подбиралась к отметке 160С "Zum anderen näherte sich die Öltemperatur binnen nur einer Nordschleifen-Runde im Grenzbereich der Marke von 160 Grad Celsius – trotz eben jener kühlen Temperaturen."

Зато на автомобиле с механикой, тот же радиатор который используется для охлаждения масла в АКПП используется для дополнительного охлаждения двигателя, поэтому, как пишет Sport Auto, проблем с перегревом на авто с механикой нет. Это определенно плюс, так как проблема с перегревом одна из самых сложно решаемых на этих автомобилях. Единственная проблема, что на авто с механикой сложно попасть в нужные передачи и даже профессиональные пилоты ошибались на переключениях.

Самое интересное это шины. Как пишет Sport Auto, шины MPSC2 ZP сварены из спец состава резины специально для Корвета и по держаку практически ничем не уступают гоночным сликам "Die Außentemperatur ist an jenem Testtag mit 15 Grad Celsius zwar für die Sportreifen genauso gut wie die Asphalttemperaturen von 17 Grad Celsius, doch mittlerweile hat speziell die Corvette-Cupbereifung mit dem Kürzel ZP ein Niveau erreicht, das früher nur reinrassige Renn-Slicks bieten konnten."

К тому же, перед заездом на время эти шины упаковывали в грелки, дабы привезти их в нужную рабочую температуру.

Вообще нынешний подход Sport Auto к тестам на Ринге сильно изменился. Если раньше Хорст Саурма приезжал на тестовой машине своим ходом, причем в этой же машине ехал и фотограф, потом прямо на туристической парковке разгружал из этой же машины все оборудование, потом садился за руль и ехал на время. Причем все это происходило очень оперативно, без подготовки, использую обыкновенное, порой даже ушатанное авто из пресс парка. Сейчас же спец машина с развалом, механики от производителя, грелки для шин, тренировки и т.д. Этим и объясняется космические времена круга на Ринге, причем не только для Корвета, но и для все остальных авто. Даже Porsche для мк.2 991GT3 использует новый спец состав шин и грелки, чем собственно и объясняется такой выигрыш скорости у 991.2 против 991.1
Машины надо продавать, а время на Ринге стало играть слишком большую роль...

Что до Корвета, то автомобиль не так уж и плох. Его вполне можно использовать на треке, но только с МКПП, так как "автомат" перегревается моментально. Шасси тоже очень достойное, так как даже если шины и близки к сликам по держаку, то надо иметь очень хорошее шасси чтобы реализовать их потенциал. Для себя понял, авто достойно внимания.


Gegen die Flut an Leserbriefen, die uns seit 2015 zum geplanten Supertest der Corvette Z06 erreicht haben, sieht so manche Sturmflut an der Nordseeküste ganz schön alt aus. Die Bandbreite reichte von höflichen Nachfragen bis hin zu wilden und zum Teil extrem persönlichen Unterstellungen, warum wir den ursprünglich für Heft 7/2015 angekündigten Supertest des 659 PS starken US-Sportlers bis heute nicht abgedruckt haben. Die Antwort ist relativ einfach: Weil mit der Nordschleifen-Zeit bis dato immer noch der wichtigste Supertest-Baustein gefehlt hat.

24. April 2017, GM Test Center in Meuspath am Nürburgring, die Mechaniker packen die brandneuen Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 ZP in Heizdecken. Ähnlich wie AMG bei der schnellen Nordschleifen-Runde des GT R oder Porsche jüngst beim Nordschleifen-Ausflug des 911 GT3 setzen auch die Corvette-Begleiter auf das Aufwärmprozedere des schwarzen Goldes. Die Außentemperatur ist an jenem Testtag mit 15 Grad Celsius zwar für die Sportreifen genauso gut wie die Asphalttemperaturen von 17 Grad Celsius, doch mittlerweile hat speziell die Corvette-Cupbereifung mit dem Kürzel ZP ein Niveau erreicht, das früher nur reinrassige Renn-Slicks bieten konnten. Im Vergleich zu anderen Cup-2-Reifen von Michelin hat der ZP nur ein relativ kurzes Arbeitsfenster, in dem der Reifen seinen maximalen Peak liefert. Das Vorwärmen mit Heizdecken hilft dabei, alle Reifen gleichmäßiger zu erwärmen, als es auf einer Aufwärmrunde möglich ist.

Fünf Testwagen in zwei Jahren
Während die Michelin-Walzen also gemütlich vor sich hinbrutzeln, bleibt Zeit, die Chronologie des Wartens auf den Z06-Supertest noch einmal sauber aufzuarbeiten. Bis zum 24. April 2017, an dessen Tagesende der lang ersehnte Supertest vollständig abgeschlossen sein soll, haben uns, über den Zeitraum von mehr als zwei Jahren, mittlerweile fünf Z06-Testwagen für den Supertest besucht. Im April 2015 rückten zwei Z06 in der Lackierung „Corvette Racing Yellow“ in der Redaktion an – ein Handschalter und eine Version mit der optional erhältlichen Achtgangautomatik. Zunächst wurden mit beiden Fahrzeugen Rundenzeiten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim gefahren. Der Handschalter hatte dabei ein Problem mit der Schaltführung, weswegen sich die Gänge nur unter größtem Hakeln irgendwie in die Gassen fummeln ließen. Über eine Rundenzeit von 1.08,3 Minuten kam dieser Z06-Handschalter nicht hinaus. Die Automatikversion zauberte hingegen eine fast heldenhafte Rundenzeit von 1.07,3 Minuten auf den Asphalt.

Bis dato waren auf dem Kleinen Kurs im Supertest nur der Porsche 918 Spyder (1.06,3 min) sowie der Gumpert Apollo (1.07,2 min) schneller als die Automatik-Z06. Da besagte Handschalter-Z06 mit der hakeligen Schaltung zunächst in die Werkstatt musste, produzierten wir alle anderen Fahrdynamikwerte auf unserem Testflugplatz in Lahr sowie die Leistungsmessung und Achsvermessung zunächst mit der gelben Automatik-Z06. Messungen, die schlussendlich für die Tonne waren, denn wie sich später herausstellen sollte, würde der Supertest mit Z06-Handschaltern zu Ende produziert werden.

20. April 2015, unser erster Besuch mit der Z06 auf der Nordschleife. Wie schon im Einzeltest in Heft 9/2016 aufgeschlüsselt, war zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht mehr als eine Fotorunde möglich. Drei Wochen zuvor hatte der Rennunfall in der VLN mit tödlichen Folgen die Nordschleifen-Welt auf den Kopf gestellt. An die unmittelbaren Folgen erinnert sich heute noch jeder. Eilig wurde für Rennveranstaltungen ein Tempolimit an bestimmten Streckenabschnitten der Nordschleife verhängt. Bis zur Klärung, ob auch bei Supertestfahrten dieses Tempolimit eingehalten werden muss, vergingen Wochen – die Z06 hatte bis dahin längst wieder die Redaktion verlassen und musste andere Termine wahrnehmen. Da GM in Europa zu diesem Zeitpunkt nur zwei testfähige Z06 im Pressefuhrpark hatte, bekamen wir, trotz mehrfachen Nachbohrens, die Z06 im Jahr 2015 nicht noch einmal zur Verfügung gestellt. Unsere Supertest-Corvette war nun bei Presseterminen in ganz Europa unterwegs. Zitat aus sport auto 11/2015: „... erst nach Goodwood, dann nach Le Mans und in die Schweiz, wo man sie zu allem Überfluss in eine Leitplanke bohrte.“ Damit hatte sich auch das Thema Automatik-Z06 für den Supertest erledigt.

18. April 2016, das Supertest-Chaos mit der Z06 nahm weiter seinen Lauf. Bei Bilderbuchbedingungen absolvierten wir um 7 Uhr morgens zunächst wieder eine Fotorunde. Warum eine erneute Fotorunde auf der Nordschleife? GM hatte uns wieder einen neuen Testwagen hingestellt – in der Lackierung „Longbeach Red Metallic“. Dieser Werkstestwagen mit US-Zulassung in Michigan war wiederum mit einem manuellen Getriebe ausgestattet.

Einen Tag nach der Fotoproduktion sollte die schnelle Supertest-Runde endlich stattfinden, doch dazu kam es nicht mehr. Corvette-Cheftestfahrer Jim Mero verunfallte mit eben jenem Testwagen in der Fuchsröhre nach technischem Defekt. Und wieder musste die Veröffentlichung des Z06-Supertests auf unbestimmte Zeit verschoben werden.

Doch wir ließen nicht locker, und es kam der Oktober 2016. Diesmal warteten wir mit einer erneuten Fotorunde, obwohl wieder ein neuer Z06-Testwagen für uns bereitgestellt worden war. Am 26. Oktober musste dann auch die Hoffnung begraben werden, dass wir 2016 den Z06-Supertest würden veröffentlichen können. Warum?

Zum einen hatte die ZP-Bereifung mit den sehr kühlen Außen- und Asphalttemperaturen zu kämpfen und konnte ihren wahren Grip nie entfalten. Zum anderen näherte sich die Öltemperatur binnen nur einer Nordschleifen-Runde im Grenzbereich der Marke von 160 Grad Celsius – trotz eben jener kühlen Temperaturen. Subjektiv war der 6,2-Liter-V8-Kompressor zu diesem Zeitpunkt nicht im Vollbesitz seiner Kräfte von 659 PS.

Man vertagte sich also erneut, und es kam eingangs erwähnter 24. April 2017. Doch was war mit jenem silbernen Testwagen im Oktober 2016 los gewesen? Laut GM war alles okay. Thermische Probleme gebe es nicht. Und warum fiel die Wahl diesmal auf einen Handschalter, obwohl die Automatik mit kürzeren Gangübersetzungen, einer schnelleren Beschleunigung (Z06-Automatik-Messwerte:

0–100 km/h in 3,5 s, 0–200 km/h in 11,2 s) und schnelleren Schaltvorgängen glänzen konnte?

Laut GM ist das Automatikgetriebe eher für die Straße ausgelegt und der Handschalter quasi das Track-Auto. Während der liegende Kühler hinter dem Lufteinlass in der Frontschürze bei der Automatikversion ein Kühler für das Getriebe ist, dient derselbe Kühler beim Handschalter als zusätzlicher Wasserkühler. Ergo ist der Handschalter von der Kühlleistung her gesehen das stabilere Fahrzeug für die Rennstrecke. Jetzt wird auch langsam klar, warum uns GM keine Automatik mehr für den weiteren Verlauf des Supertests geben wollte.

Thermikprobleme? Nicht bei uns
Wer einmal in einschlägige Foren schaut, der wird sofort auf vielfache Diskussionen um die Standfestigkeit der aktuellen Z06 bei Rennstreckennutzung oder gar schnellen Autobahnfahrten stoßen. Selbst bei moderaten Außengraden wird dort von Problemen mit den Wasser- und Öltemperaturen sowie den Ladelufttemperaturen berichtet. Fakt ist aber auch, dass beim letzten Supertestanlauf der silberne Z06-Handschalter mit dem Werksnummernschild aus Michigan auf der Nordschleife ohne Thermik-Probleme funktionierte.

Auf geht’s, die Reifen in den Heizdecken sind temperiert, schnell noch den Drehknopf auf der Mittelkonsole in den Track Mode drehen. Fünf Modi (Weather, Eco, Tour, Sport oder Track) stehen zur Wahl. Der Track Mode schärft die Kennlinie des Gaspedals, der elektromechanischen Servolenkung, der Adaptivdämpfer sowie der elektrisch angesteuerten Differenzialsperre eLSD maximal nach. Außerdem reißt die Corvette jetzt ihre Abgasklappen voll auf und rockt schon im Stand mit einem himmlischen V8-Bass, der so manches Rennboot neidisch macht. Emotion pur!

Der US-Sportler ist bereit für den heißen Ritt über die Eifel-Achterbahn. Wie fühlt sich die Z06 auf der allerersten Runde Nordschleife an? Auf den ersten Metern denkt man, dass
der Wagen viel zu spitz für die Nordschleife abgestimmt ist. Am Lenkrad ist viel Gefühl gefragt. Schon die allerkleinste Lenkradbewegung setzt die Kombination aus einer sehr direkt abgestimmten Vorderachse, der Michelin-Bereifung mit fast slickähnlichem Gripniveau, dem insgesamt enorm hohen mechanischen Griplevel sowie der direkten Lenkung ultrapräzise um.

Die massiven Lenkkräfte im Track Mode der elektromechanischen Lenkung sind gewöhnungsbedürftig und helfen zumindest auf der Nordschleife nicht, schnell Gefühl für die Z06 zu entwickeln. Daher empfiehlt es sich, auf der Nordschleife die Kennlinie der dreifach einstellbaren Lenkung (Modi: Tour, Sport und Track) zu wechseln, die unabhängig von den Dämpfern justiert werden kann. Der Sport Mode passt hier besser, da dessen Handmoment zwar kernig, aber nicht zu extrem ausgelegt ist.

In puncto Wohlfühlfaktor im Grenzbereich auf der Nordschleife ist es bei der Z06 nicht wie beim Mercedes-AMG GT R Liebe auf den ersten Blick, sondern quasi erst Liebe auf den zweiten Blick, die dafür aber umso intensiver ist. Mein Tipp an Z06-Besitzer: Nehmt euch auf den ersten Runden genügend Zeit, um eure Z06 auf der Nordschleife gut kennenzulernen, und wollt auf den ersten Metern nicht zu viel. Der US-Sportler punktet auch auf der Nordschleife mit viel Vertrauen im Grenzbereich, doch der Grenzbereich beginnt erst so extrem hoch, dass mehrere Runden Eingewöhnungszeit sehr hilfreich sind.

Streckenabschnitt T13, einbiegen in die Linkskurve, jetzt geht es auf die schnelle Runde. Im Hatzenbachbogen und den anschließenden Wechselkurven glänzt die Z06 mit ihrem straffen und sehr präzisen Fahrwerk. Curbs, etwa die im Hatzenbach, jene später in der Links am Ausgang der Fuchsröhre oder beide Curbs im Streckenabschnitt Wippermann können problemlos überfahren werden, ohne dass der Wagen zu unruhig wird oder aushebelt.

Bis Sektor 3: Z06 auf Rekordkurs
Natürlich tritt die Corvette Z06 im Supertest mit dem optionalen Z07-Performance-Package an. Neben den bereits erwähnten Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 ZP beinhaltet das Optionspaket auch straffere Adaptivdämpfer und Keramik- statt der serienmäßigen Stahlbremsscheiben sowie die speziellen Stage-3-Aerodynamikteile. Der aggressivere Frontsplitter mit seitlichen Winglets, die Seitensplitter sowie der verstellbare Heckflügelaufsatz sorgen für spürbaren Abtrieb.

Streckenabschnitte wie die Doppelrechts am Flugplatz oder die Kuppe vor dem Schwedenkreuz meistert die Z06 superschnell und ohne jegliche Unruhe im Fahrverhalten. Nur wenn man sehr spät in die Kurve reinbremst, wie beispielsweise beim Anbremsen auf die Arembergkurve, wird die Z06 manchmal unruhig und drückt mit dem Heck. Das ABS arbeitet währenddessen unauffällig und gut. Im ersten Nordschleifen-Sektor kratzt die Corvette an der Sensation und hat im Fernduell mit dem bisherigen Supertest-Spitzenreiter acht Zehntelsekunden Vorsprung auf den Mercedes-AMG GT R (7.11 min). Auch nach dem zweiten Sektor sieht es im direkten Vergleich mit zwei Zehnteln Vorsprung auf den AMG noch nach der absoluten Bestzeit für die Z06 aus.

Die Z06-Kurvengeschwindigkeiten sind ähnlich hoch oder teilweise noch höher als beim AMG GT R. Auf den Geradeauspassagen (Döttinger Höhe: Z06 275 km/h; AMG GT R 295 km/h) ist die Corvette mit ihrem massiven cw-Wert von 0,52 (AMG GT R 0,35) und den relativ lang übersetzten Gängen des Handschalters dann aber klar im Nachteil gegenüber dem AMG GT R.

So ist die Z06 auch ein bisschen eine Hassliebe. Die sensationelle Fahrpräzision ist leider mit einem mittelmäßigen Handschalter kombiniert. Ganz ehrlich, dieses manuelle Siebenganggetriebe ist Murks. Nach Schulnoten gibt es für den Handschalter und dessen Schaltbarkeit im silbernen Nordschleifen-Testwagen eine 3+. Anscheinend gibt es aber eine Streuung oder es hängt stark von der Einstellung
der Wagen viel zu spitz für die Nordschleife abgestimmt ist. Am Lenkrad ist viel Gefühl gefragt. Schon die allerkleinste Lenkradbewegung setzt die Kombination aus einer sehr direkt abgestimmten Vorderachse, der Michelin-Bereifung mit fast slickähnlichem Gripniveau, dem insgesamt enorm hohen mechanischen Griplevel sowie der direkten Lenkung ultrapräzise um.

Die massiven Lenkkräfte im Track Mode der elektromechanischen Lenkung sind gewöhnungsbedürftig und helfen zumindest auf der Nordschleife nicht, schnell Gefühl für die Z06 zu entwickeln. Daher empfiehlt es sich, auf der Nordschleife die Kennlinie der dreifach einstellbaren Lenkung (Modi: Tour, Sport und Track) zu wechseln, die unabhängig von den Dämpfern justiert werden kann. Der Sport Mode passt hier besser, da dessen Handmoment zwar kernig, aber nicht zu extrem ausgelegt ist.

In puncto Wohlfühlfaktor im Grenzbereich auf der Nordschleife ist es bei der Z06 nicht wie beim Mercedes-AMG GT R Liebe auf den ersten Blick, sondern quasi erst Liebe auf den zweiten Blick, die dafür aber umso intensiver ist. Mein Tipp an Z06-Besitzer: Nehmt euch auf den ersten Runden genügend Zeit, um eure Z06 auf der Nordschleife gut kennenzulernen, und wollt auf den ersten Metern nicht zu viel. Der US-Sportler punktet auch auf der Nordschleife mit viel Vertrauen im Grenzbereich, doch der Grenzbereich beginnt erst so extrem hoch, dass mehrere Runden Eingewöhnungszeit sehr hilfreich sind.

Streckenabschnitt T13, einbiegen in die Linkskurve, jetzt geht es auf die schnelle Runde. Im Hatzenbachbogen und den anschließenden Wechselkurven glänzt die Z06 mit ihrem straffen und sehr präzisen Fahrwerk. Curbs, etwa die im Hatzenbach, jene später in der Links am Ausgang der Fuchsröhre oder beide Curbs im Streckenabschnitt Wippermann können problemlos überfahren werden, ohne dass der Wagen zu unruhig wird oder aushebelt.

Bis Sektor 3: Z06 auf Rekordkurs
Natürlich tritt die Corvette Z06 im Supertest mit dem optionalen Z07-Performance-Package an. Neben den bereits erwähnten Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 ZP beinhaltet das Optionspaket auch straffere Adaptivdämpfer und Keramik- statt der serienmäßigen Stahlbremsscheiben sowie die speziellen Stage-3-Aerodynamikteile. Der aggressivere Frontsplitter mit seitlichen Winglets, die Seitensplitter sowie der verstellbare Heckflügelaufsatz sorgen für spürbaren Abtrieb.

Streckenabschnitte wie die Doppelrechts am Flugplatz oder die Kuppe vor dem Schwedenkreuz meistert die Z06 superschnell und ohne jegliche Unruhe im Fahrverhalten. Nur wenn man sehr spät in die Kurve reinbremst, wie beispielsweise beim Anbremsen auf die Arembergkurve, wird die Z06 manchmal unruhig und drückt mit dem Heck. Das ABS arbeitet währenddessen unauffällig und gut. Im ersten Nordschleifen-Sektor kratzt die Corvette an der Sensation und hat im Fernduell mit dem bisherigen Supertest-Spitzenreiter acht Zehntelsekunden Vorsprung auf den Mercedes-AMG GT R (7.11 min). Auch nach dem zweiten Sektor sieht es im direkten Vergleich mit zwei Zehnteln Vorsprung auf den AMG noch nach der absoluten Bestzeit für die Z06 aus.

Die Z06-Kurvengeschwindigkeiten sind ähnlich hoch oder teilweise noch höher als beim AMG GT R. Auf den Geradeauspassagen (Döttinger Höhe: Z06 275 km/h; AMG GT R 295 km/h) ist die Corvette mit ihrem massiven cw-Wert von 0,52 (AMG GT R 0,35) und den relativ lang übersetzten Gängen des Handschalters dann aber klar im Nachteil gegenüber dem AMG GT R.

So ist die Z06 auch ein bisschen eine Hassliebe. Die sensationelle Fahrpräzision ist leider mit einem mittelmäßigen Handschalter kombiniert. Ganz ehrlich, dieses manuelle Siebenganggetriebe ist Murks. Nach Schulnoten gibt es für den Handschalter und dessen Schaltbarkeit im silbernen Nordschleifen-Testwagen eine 3+. Anscheinend gibt es aber eine Streuung oder es hängt stark von der Einstellung

 

На corvetteforum техасские пенсионеры уже года три как обсуждают потенциальное время нового Z06 на Ринге. Единственное, что подавляющее большинство смотрит на цифры и картинки, а реальное положение вещей интересует только дотошных немцев

 

Это надо у маркетологов GM спросить. Судя по всему 7:14 их тоже не устраивало

 

Именно поэтому я ни слова не написал о времени круга, а выложил статью полностью. Важно не время круга, а комплексное понимание, в частности с чем оно связано. А вот то, что шины многое решают, было написано и Sport Auto мою догадку подтвердили

 

Зато там четыре теплообменника))). Я бы уже за три теплообменника простил им мотор не по центру