BMW 118i против Lexus СТ200h: классика и авангард

Выбор компактных автомобилей престижных марок и прежде не отличался разнообразием, а нынче и вовсе скуксился до предела: А3 и А-класс увлеклись сменой поколений, и посему на рынке остались только две машины, которые держат на себе бремя премиума.
И хотя даже на первый взгляд СТ200h и 1-я серия кажутся очень разными, это не избавляет их от необходимости конкурировать друг с другом. Но какие методы убеждения каждый из них намерен использовать в борьбе за внимание человека искушенного?



Мы из разных школ пришли

Каждая из этих двух машин по-своему уникальна. Баварская «единичка» – это единственный в мире заднеприводный хэтч «гольф»-класса, а оснащается он исключительно турбомоторами. Японский «Си-Ти» – его полный антипод: переднеприводный гибрид, в котором безнаддувная «четверка», работающая по циклу Аткинсона на обедненной смеси, крепко дружит с электромотором.

Да и внешне автомобили разнятся весьма основательно – даже несмотря на то, что оба в полный рост эксплуатируют форм-фактор пятидверного хэтчбека, канонического для представителей этого класса. БМВ – жесткое немецкое техно: стремительный силуэт с короткими свесами и доминирующим капотом, дизайнерская оптика с фирменными «очками» спереди, графичными светящимися элементами сзади и плавником антенны на крыше. Видно, что машина хоть и некрупная, но серьезная до жути. Очень сосредоточенная и напряженная.

«Лексус» – совсем другой. В нем тоже можно найти примеры выпячивания технологий: например, светодиодные «пушки» фар и вздернутые полоски из габаритов в прозрачных задних плафонах. Он выглядит более тяжеловесным: массивный, обильно разросшийся по сторонам передний бампер, низко припавший к земле, – но более куцый зад с бампером, который, кажется, слегка задрался наверх, обнажив исподнее. В «Си-Ти» больше дружелюбия и меньше пафоса: он, в отличие от сурового БМВ, кажется вполне довольным жизнью.

В общем, в каждой машине есть свое очарование. Но одно можно сказать совершенно точно: и у БМВ, и у «Лексуса» внешность достаточно спорная. Оба товарища, что называется, на любителя.



Борьба со скромностью

Немецкие и японские дизайнеры абсолютно по-разному распорядились вверенной им жилплощадью: салоны автомобилей явно исповедуют различную философию. БМВ – это рабочий кабинет или, если хотите, офис: атмосфера баварской машины мобилизует, заставляя предельно сосредоточиться. Очутившись за рулем и настроив под себя органы управления, немедленно хочешь начать движение, не теряя ни секунды. Но если все же не спешить и как следует осмотреться, то обнаружишь немало интересного.

Дизайн интерьера довольно лаконичен и сдержан, но это его только украшает. Все четко и на своих местах: вот приборы, вот компактная центральная консоль, слегка вывернутая к водителю, вот крупный дисплей с образцовой графикой, а вот центральный тоннель с джойстиком управления «автоматом» и контроллером мультимедийной системы. Все, в этом – весь БМВ. Такая простота подкупает, и если бы не специфический набор материалов, из которых немцы собрали салон, придраться было бы не к чему.

Но центральная панель из приятного мягкого пластика немного диссонирует с жесткими дверными панелями: визуально единство фактуры немцам соблюсти удалось, а вот на ощупь контраст лучше, чем хотелось бы. Еще больше вопросов вызывают вставки из глянцевого пластика версии «Урбан». Они бывают черными и белыми. Ну ладно бы черные – они бы еще могли выглядеть естественно Но белые? Вероятно, с их помощью дизайнеры хотели вызвать ассоциации с i-гаджетами одной небезызвестной яблочной компании, однако на деле такой декор отдает скорее микроволновкой.



Внутренний мир «Лексуса» выглядит более эклектичным. И хотя здесь тоже можно придраться к сомнительному сочетанию крашеного под алюминий пластика и деревянной вставки на центральной панели, в целом интерьер производит приятное впечатление. А что касается материалов, «Си-Ти» явно на голову выше: шикарная перфорированная кожа сидений, благородный мягкий пластик «по кругу», кожаные вставки на высоком центральном тоннеле и затянутый кожей козырек приборов – подобной роскоши в «гольф»-классе отродясь не было!

С точки зрения эргономики «Лексус» ничуть не хуже БМВ, но при этом гораздо уютнее. Единственный пункт, в котором превосходство немецкой машины несомненно, это мультимедийный интерфейс: у «единички» и графика дисплея на порядок лучше, и управление куда более человечно: замысловатый контроллер «Ремоут Тач», которым награжден «Си-Ти» в самой дорогой комплектации, явно проигрывает удобной «крутилке» «Ай-Драйва».



Добро пожаловать?

Специфическая особенность автомобилей БМВ – наклонный пол спереди, спускающийся от кресла к моторному щиту. На водителе этот изыск не сказывается никак, однако пассажира обязывает сидеть, строго вытянув ноги вперед. А это удобно далеко не всем: в частности, на неудобство посадки были приняты жалобы от обладательниц обуви на каблуках. Но справедливости ради надо сказать, что даже самые длинноногие красотки не будут испытывать стеснения на переднем пассажирском кресле, благо продольный диапазон регулировки более чем значителен.



Но отсылать фотомоделей назад категорически не рекомендуется: места на диване буквально в обрез, особенно если спереди обустроится кто-либо значительный. Дело усугубляют жесткие задники передних кресел, даже несмотря на то, что в них отформованы углубления под колени. Да и садиться на задний ряд «единички» не слишком удобно: проем дверей основательно зажат колесной аркой.

В «Лексусе» проблем куда меньше: поместить себя на диван гораздо проще, чем в БМВ. Да и запаса по ногам заметно больше, к тому же в японской машине практически отсутствует центральный тоннель. И хотя в «Си-Ти» несколько ниже потолок, это не дает столь уж весомого преимущества его конкуренту.



Маловато будет!

Было бы наивно полагать, что компактные городские автомобили способны на грузовые подвиги, достойные Геракла. Тем не менее по меркам «гольф»-класса у «единички» достойный багажник. Хотя следует иметь в виду, что его приличный объем – в большей степени заслуга отсутствующего запасного колеса. У CТ200h «докатка» имеется, но сам багажник значительно меньше и к тому же не столь правильной формы, как у БМВ. Ситуацию не спасает даже наличие некоего подобия органайзера в небольшом подполье, в котором все равно не получится разместить что-либо существенное.



От любопытных прохожих содержимое своего багажника БМВ скрывает при помощи жесткой полки, на которую можно бросить какую-нибудь не слишком значительную фигню. У «Лексуса» такой полки нет, зато предусмотрена скручивающаяся шторка, которой проще найти место при полной загрузке машины. Кстати, оба соперника позволяют пролонгировать багажник в салон за счет спинки дивана, которая складывается по частям. И тут «Си-Ти» берет маленький, но гордый реванш: грузовая площадка у него чуть длиннее.



Секунды – не главное!

Честно говоря, сравнивать способности к разгону БМВ и «Лексуса» не совсем корректно – хотя бы в силу того, что под капотом у 1-й серии можно встретить разные моторы, а гибридная силовая установка «Си-Ти» безальтернативна. И если меряться секундами, то баварская машина выглядит значительно убедительнее: даже с самым слабым мотором в версии 116i она привозит «ситишке» почти две секунды. А наша 118i еще на секунду быстрее!

Действительно, едет БМВ весьма задорно: 170-сильный турбомотор позволяет делать все, что захочешь и когда захочешь. Можно включить режим «Эко» и ехать неспешно; и тогда 8-ступенчатый «автомат» будет вкрадчиво перебирать передачами, удерживая обороты в экономичной зоне. Но ежели развести «единичку» на драйв, то вы получите его в полном объеме, особенно если заблаговременно переключиться в режим «Спорт»: автомобиль начинает следовать за педалью газа с неподдельным энтузиазмом, обеспечивая весьма впечатляющее ускорение. Класс!




«Лексус», конечно, не столь стремителен. Однако и медлительным его назвать никак нельзя! Он тоже позволяет выбирать между экономикой и драйвом. В режиме «Эко» машина заметно тупеет, но в обычном едет вполне достойно. А если задействовать «Спорт», то «Си-Ти» будто преображается: такое впечатление, что у него открывается второе дыхание! Машина становится очень чувствительной к педали газа; и хотя даже в таком режиме она не может ничего противопоставить БМВ, удовольствие от разгона ощущается крайне отчетливо.

Управление тягой на «Лексусе» вообще реализовано на удивление здорово. В самый момент старта машина трогается крайне уверенно, и эта ее особенность оказывается очень кстати в тех случаях, когда возникает необходимость проскочить нерегулируемый перекресток со второстепенной дороги или выехать на оживленную магистраль, вонзив автомобиль в стремительный транспортный поток. Вероятно, подобная отзывчивость – заслуга тягового электромотора, который проявляет наибольшую активность как раз тогда, когда ДВС еще спит. Наконец, на «ситишке» очень приятно ползать по пробкам, при этом бензиновый двигатель может вообще не подавать признаков жизни. Браво!



Ловцы эмоций

Управляемость – гордость баварских моторостроителей. Иначе к чему весь это задний привод и мощные моторы? «Единичка» едет здорово, но за душу не берет и восторгом наружу не выворачивает. Тем не менее машина отчетливо дает понять, что шасси действительно способно на многое: каждый поворот – не в тягость, а в радость. Крены минимальны, а руль довольно острый и точный, но реактивное усилие кажется надуманным: такое ощущение, что в нем не хватает искренности. А ESP работает с явным упреждением и лишь в режиме «Спорт Плюс» дает понять, где находится рубеж сцепления колес с дорогой.

«Лексус» на фоне БМВ кажется более тяжелым – и это при том, что полная масса этих двух хэтчбеков совпадает с точностью до килограмма! По ощущениям у СТ200h более тяжелый нос, который машина всякий раз была бы рада устремить наружу поворота, если бы не бдение системы стабилизации. И хотя порой электроника одергивает автомобиль чуть раньше, чем того ожидаешь, в целом складывается впечатление, что машина очень устойчива. Кроме того, «Си-Ти» отлично держит прямую и стабильно ведет себя в колее. А еще очень понравилось рулевое: оно довольно легкое, но при этом более прозрачное, чем у «единички». А вот тормоза не столь понятны, как на БМВ – из-за того, что в тормозной системе поселилась рекуперация, усилие на педали не связано непосредственно с эффективностью торможения: привыкать к «Лексусу» придется дольше.

Но если задаться целью и устроить гоночную сессию, то «немец» наверняка объедет «японца».



Цок-цок-цок копытами

По умолчанию немецкой машине положены 16-дюймовые колеса (как и «Лексусу», кстати), однако у нашей 118i боты были на размер больше. Впрочем, даже с поправкой на более низкопрофильную резину БМВ все равно сильно уступает по плавности хода «японцу»: жестче проходит неровности и крайне болезненно реагирует на ямы с острыми кромками, которые зима в изобилии рассыпала на дороги Москвы. К тому же «единичка» шумит заметно сильнее. Правда, из общей акустической картины можно было бы вычесть звук мотора, которым машину с драйверским характером испортить сложно. Но как коленвал ни крути, услышать в гуле мотора гимн спорту все равно не получится.

Зато СТ200h куда более человеколюбив. У него подвеска заметно снисходительнее относится к дефективному асфальту: там, где БМВ получает пробой за пробоем, «Лексус» просто едет себе и едет. Да и шумность у него другая: на светофорах он просто молчит. «Единичка», кстати, тоже может сохранять молчание во время остановок – к этому ее принуждает система «старт-стоп». Однако реализована эта функция довольно навязчиво, а ее работа скорее раздражает, нежели вызывает уважение.

К слову, самые существенные поправки в звуковое сопровождение внесли шины: на лапки обоих хэтчбеков была натянута зимняя «Нокиан-Хаккапелиитта-7», которая по подсыхающему весеннему асфальту цокала шипами так, что мама не горюй!

Но даже если «резиновый» фактор в расчет не брать, то в этом раунде вердикт однозначный: каждый день ездить на «Лексусе» менее утомительно. Однозначно!



Электроника по вкусу

Обе машины уже прошли тесты «ЕвроNCAP» – «Лексус» чуть раньше, БМВ чуть позже, – и обе заслужили отличные оценки, наколотив по пять звезд. Оно и неудивительно: соперники получили полный набор средств безопасности уже в базе. Японский хэтч может похвастать большим количеством подушек: их в CT200h можно насчитать целых восемь штук. В немецком автомобиле на пару подушек меньше – не хватает эйр-бэгов, защищающих колени водителя и переднего пассажира. Но зато «единичка» позволяет компенсировать пассивную безопасность активной: ее за доплату можно снабдить адаптивным светом и системой, предупреждающей о пересечении линии разметки.

Но в целом, безусловно, паритет: с точки зрения безопасности обе машины близки к эталону.




Проблема выбора или ее отсутствие

Автомобиль, выступающий под знаменем с надписью «премиум», – удовольствие недешевое, даже если речь идет о входном билете в этот театр пафоса. Попасть на представление немецкой труппы заметно дешевле: цены на 1-ю серию начинаются от 875 000 рублей за модификацию 116i с механической коробкой передач. Но, как вы понимаете, за эти деньги придется сидеть в райке на собственном раскладном стульчике: доплачивать придется за многие приятности, которых базовая комплектация лишена. А опции у немцев недешевы: например, доплата за АКП составляет 85 тысяч. Однако!

Впрочем, даже если нафаршировать базовую машину до состояния самого дешевого «Лексуса», она все равно будет дешевле – с «автоматом», климат-контролем, литыми дисками, кожаным рулем с кнопками управления аудиосистемой, «блютузом», USB-портом, сигнализацией окрашенный в металлик БМВ-116i будет стоить 1 170 845 рублей. А 170-сильная «автоматическая» 118i в версии «Урбан» в комплектации, аналогичной оптимальному «Лексусу-CT200h-Комфорт» (1 285 000 руб.), обойдется в 1 250 523 рубля. Как видите, разница уже не столь значительна.



Однако преимущество немецкой машины все же обусловлено большим разнообразием вариаций. Можно выбирать из трех моторов, один из которых дизельный, а также добавлять опции по собственному вкусу. «Лексус» же не допускает каких-либо поползновений с точки зрения силовой установки – он может быть исключительно гибридным. Кроме того, покупатели японской машины лишены возможности конфигурировать автомобиль под свои конкретные пожелания: четыре фиксированных комплектации – это все, что может предложить «Лексус». Согласитесь, негусто по меркам премиума.



МЫ РЕШИЛИ:

Несмотря на идеологическую пропасть, которую инженеры вырыли между БМВ и «Лексусом», эти машины служат одной цели: обаять обеспеченного горожанина, которому нужен автомобиль престижной марки, но который отнюдь не желает тратить серьезные средства на серьезных размеров седан. Согласитесь, с острым дефицитом парковочных мест в забитом пробками мегаполисе внушительные габариты скорее проклятие, нежели благо. А премиум-хэтчбеки позволяют получить те же блага, что и старшие модели, но при этом в более разумных размерах и за меньшие деньги.

БМВ – это мощные моторы и отточенная заднеприводная управляемость. Качество отделки салона могло бы быть и повыше, но мы готовы списать скупо оформленный интерьер на философию машины. Ключевой момент – возможность выбора: при заказе можно оговорить множество нюансов, начиная от моторов, подвески разной степени спортивности и заканчивая различным оборудованием и отделочными материалами. «Единичка», конечно, не образец комфорта, но многие поклонники баварской марки готовы простить ей эту слабость.

Признаться, от малютки «Лексуса» мы не ждали победы: все-таки переусложненный и во многом надуманный гибридный привод при всем своем совершенстве вызывает определенный скепсис. Однако японцы смогли переубедить нас, создав действительно интересное транспортное средство, крайне удобное в повседневном использовании. Они смогли сделать из гаджета полноценный автомобиль с изюминкой, и это дорогого стоит: сложив все его добродетели, мы увидели тот же результат, что и у БМВ. Да, обе машины довольно дороги, но обе находятся в авангарде технического прогресса, а их уникальность в полной мере искупает суровый прайс.

Кирилл Бревдо
www.zr.ru