Гибель пермского боинга. Причины?

Людей жалко...конечно....
Но как жалость к людям связана с правдой? почему не ворошить? И ворошат не с целью кого-то обвинить в гибели людей, а с целью познания истины

 

Чего, мировой заговор что ли?
Сколько денег надо заслать Боингу, который участвует во всех расследованиях авиапроисшествий со своими самолетами? МАК - международная организация и та же Грузия или Украина, принимая во внимание их “любовь” к нам, врядли поставили бы свои подписи под фальсифицированным оф. заключением. Украина в свое время пыталась отрицать по израильскому самолету, сбитому над черным морем, но не очень это у них получилось.

 

Разбираться в этой в этой ситуации необходимо хотя бы для того, чтобы подобная ситуация не появилась. Сколько случаев было из-за технической неисправности,которые никак не могли предвидеть конструкторы.

 

Чет не пашет ни та ни другая
Но насколько я знаю внутрикабинных переговоров в сети еще нет, только с землей

Из отчета МАК " ... В экипаже самолета В-737, потерпевшего катастрофу в
Перми, полностью отсутствовало распределение обязанностей между
пилотирующим пилотом и контролирующим. Предпосадочная подготовка
не выполнялась. Отсутствие в авиакомпании регулярного анализа качества
выполнения полетов, как по данным параметрических самописцев, так и по
анализу внутрикабинных переговоров привело к бесконтрольности экипажа,
о чем свидетельствуют записи переговоров, перенасыщенных
ненормативной лексикой и нестандартной фразеологией. ..."

 

Давайте продолжим дальнейшее общение в конференции в атмосфере взаимного уважения?
Предупреждение.

 

Вот кстати авиаторы про человеческий фактор и катастрофы в Перми и под Донецком

http://rutube.ru/tracks/1826074.html?v=a3017472789b21661ddc87f9198c8d4a

 

и не только о этом, но и о серьезном проишествии в ноябре 2006 с пулковским боингом 737, когда при заходе, ночью, тоже потеряли пространственную ориентацию и чуть не уложили борт. И лиш автомат тяги, да грамотные(в последнй момент) действия пилотов смогли предотвратить катастрофу. Помоему этот случай и пермская трагедия очень похожи, только 821 повезло меньше.

 

вот нормальная:
http://www.youtube.com/watch?v=uSB1j1Nym5Q

 

По статистике авиакатастроф после штопора первое место у российских пилотов угробить самолет и людей занимает уход на второй круг Второй круг не должен быть смертельным приговором (с), правильно там Герои России сказали

 

Вообще плевать. Летал и летаю, куда денешься, по работе приходится От судьбы не уйдешь Читал такую версию, что все кто того на самолете... грешники

 

полностью согласен.... а вот что пишет КВС того самого пулковсково боинга, на одном интернет форуме, о том проишествии и о подготовке пилотов в целом................ А теперь - всем интересующимся - по сути ТОГО САМОГО случая, и об ОШИБКАХ и ПРИЧИНАХ - что наверное и важно более всего для БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ в целом, особенно для молодых скворцов Боинга:

1. Переоценка собственных возможностей.

При налете 200 часов, не имея до этого опыта Glass cocpit,я получил 2-го пилота с гигантскими пробелами в подготовке (не буду называть фамилии всем известных инструкторов, один из которых за неделю до этого таращил на меня глаза от удивления во время проверки 2-го пилота в Милан, а другой возил его на симулятор за 2 недели, и в уголочке шепотом предупреждал меня что я буду один в кабине, если что..) Собственно, бог им судья. Им в декабре 2006-го ох как не хотелось слетать с только что занятых должностей.
И нет никакой вины 2-го пилота в его полном бездействии в том полете - вся вина лежит только на мне - надо было признаться самому себе, что при том мизерном налете не надо пыжиться, а просто попросить о рокировке. Слава богу, опытных 2-х в Питере уже тогда было достаточно, как и опытных командиров, да еще каких...
И ведь это был не первый звонок - я то знаю. Так ведь нет, нам стыдно, мы стесняемся признаться, что экипажа как такового нет, авось пронесет.

2. Некомплексное использование средств навигации.

Не надо объяснять пилотам Боинга, что такое shift FMC в РФ. Кстати, в тот день ошибка была 4 мили на запад - потому то и не было захвата G/S, и самолет оказался высоко и близко. Зато теперь, с прилежностью эпилептоида, по 10 раз за время снижения сверяется position по EHSI по всем возможным источникам, независимо от опыта и желания 2-го пилота))))
Хотя очень бы хотелось когда-нибудь получить GPS -update.

3. Механическое заучивание FCOM и SOP, без осознания принципов общения с AFDS.

Первый уход на 2- круг выполнялся с 2000 фут, то есть НЕ НАДО БЫЛО вообще нажимать TO/GA. Это не go around , а missed approach Но такая процедура отсутствовала в SOP, о чем при расследовании компания стыдливо умолчала, потупив глазки. Зато до сих пор помню, как орал один незабвенный инструктор на симуляторе,задолго до этого в почти такой же ситуации - ПОЧЕМУ НЕ НАЖАТА TO/GA???? А зачем?...
Вообще, как близко знакомый с вопросами ухода на 2-й круг)))), скажу - этот элемент надо отрабатывать в разы больше, во всех возможных вариантах - НА ТРЕНАЖЕРЕ!!!

Положа руку на сердце - пилоты боинга - кто не знает о том, сколько раз у ВСЕХ эксплуатантов Боинга тарахтел stickshaker??? Просто в салоне тогда были ОБЫЧНЫЕ люди.
А у меня его и не было,стикшейкера, кстати)))

4. Неустановка соответствующего COURSE на MCP.

Действительно, это было главной ошибкой, помешавшей спокойно выполнить заход на обратный курс посадки. Ошибка эта суммарная, причины которой и в малом опыте,и в отсутствии помощи справа, и в специфическом в тот момент состоянии вашего покорного слуги, не увереным на 100 процентов в понимании ситуации,но знающего точно, кто находится в салоне...(CRM в чистом виде)
В свое оправдание хочу добавить, что как бы то ни было, но после пересечения 200 м, не имея ни малейших признаков дальнего привода, я просто выполнил требование НПП, и ушел на 2-й повторно. И не надо лохматить бабушку - команда диспетчера "уходите на второй" была уже куда позже!! И это подтверждала разложенная повременно запись переговоров (Но вот только раскладка эта, как и материалы расследования региональной комиссии, выполненное в срок, кстати - удивительным образом исчезли, испарились.)
А несколькими минутами позже, включив АП и собрав мозги в кучу, я спокойно сел на 099, и вряд ли этот случай стал бы предметом столь пристального внимания со стороны анонимов с высунутыми языками (он по счету-то во второй сотне, и ведь не последний на сегодняшний день)))). Хотя профи и так в курсе, а перед свиньями бисер метать смысла нет...
Но ведь вот какая неприятность:

- Мне очень повезло с пассажирами - их статус и дискомфорт был так велик, что вопреки ПРАПИ, инцидент стал СЕРЬЕЗНЫМ, вопреки ПРАПИ расследовался не неделю, и не месяц, а аж четыре! Более того - от всем известной персоны поступила команда - расследовать как КАТАСТРОФУ...!!
Во как.
В общем, велела барыня кучера в розги отдати...

..Войдя в раж, документы послали в Денвер(!!!), крайне озадачив американцев, не получив оттуда никакого внятного ответа, решили тянуть резину..Ну и тянули, собственно, пока в Самаре командир,внимательно изучивший информацию N 1 о двух моих уходах на второй круг, решил НЕ УХОДИТЬ НА ВТОРОЙ КРУГ, разложил самолет и убил людей.

Вот вам апофеоз ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЙ работы в области безопасности полетов...

Преогромный привет моим друзьям, знакомым и просто порядочным людям, поддержка которых помогла мне в тяжелые времена, и было которых огромное множество и в Питере и в других городах.
Спасибо мудрым летчикам, чьи советы привели меня СЮДА,остановив на полпути за бугор, когда вера во все порядочное уже была потеряна..
Нерешпект начальствующим трусам, для которых судьбы летчиков - пыль и мусор на их тяжелом карьерном пути.
Позор и презрение дегенератам от интернета, охотникам до жареных новостей, их извиняет только дебильность.

С уважением, Гордиенко СВ

 

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ
ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
http://www.mak.ru/russian/investigations/2008/vp-bko_report.pdf

 

Сейчас посмотрел в новостях симуляцию из кабины + звуковое сопровождение переговоров в кабине. Конечно, эмоций и мыслей много. Но сразу возникло два вопроса:
1) Был ли визуальный контакт с горизонтом, или они шли в сплошной облачности и поэтому КВС запутался в авиагоризонте? Вроде, по картинке (надеюсь, что при имитации учли те погодные условия) землю было видно.

2) Был ли КВС пьян? Если так - то это ...., ну, ...сами всё скажете...

 

описано все красиво..только причина была не в пилотах и не в самолете.

 

А в чем же?

 

Всеравно считаю, что убрали Трошева, а все остальное- шелуха.

 

Ради него поставить крест и на других пассажирах? Мне кажется можно было проще и без постороних жертв

 

Это фары горели, какие куски?

 

ну если фары у боинга пламенем горят.....!?

 

Не, и переговоры совсем не экипаж вел, так инопланетяне.

Это, а че Рохлина вместе с пароходом и всеми пассажирами не утопили?

Все чисто, не было там никакого пламени.

 

А кто в таких случаях сильно заботится о "попутных" моментах? Тем более, что закос под техногенный случай.

 

Значит Рохлин столько не стоил.

 

такая логика неуязвима ни для какой критики.

 

Вы сами в это верите? Видимо и пилотов специально напоили, еще специальней Аэрофлот их недостаточно обучает.

При убийстве таким образом свидетелей будет выше крыши. И тайное совсем недолго будет тайным.

 

Откуда такая уверенность, что летчики были пьяные? Что были недостаточно обучены?

Люди, прекращайте уже экипаж грязью поливать.

 

Видимо, вы член МАКа или специалист по подготовке и повышению квалификации экипажей Аэрофлота, что так настойчиво защищаете пилотов, всего "два дня" отсидевших за штурвалом Боинга.
Пора уже привыкнуть к фактам, что не все подвластно человеку.

 

На вопрос-то ответьте.. - откуда уверенность в неадекватности летчиков?

 

Достаточно было посмотреть на падение Боинга, разговоры в пилотской кабины внесли ясность.

 

Видела этот ролик.

А почему именно этот? Их же может быть много?)) На любую версию - свой ролик.

Легче всего обвинить мертвого пилота (с)

 

Вы можете придумать все, что угодно. Есть регистратор переговоров в кабине экипажа.
Хотелось бы тоже услышать ответ на вопрос. Вы член МАКа или сотрудник центра повышения квалификации пилотов авиакомпании Аэрофлот?