надо ли иногда крутить двигатель до мксимальых оборотов?

Парни, а как влияет 'погазовать' на катализатор? Продувает?

 

сокращает жизнь,как и любое обогащение смеси.

 

Вы абсолютно правильно подметили. Я действительно выразился не корректно. Потому теперь и уточнил своё сообщение. Правильней было сказать не "дроссельная заслонка", а "впускной тракт". Т.е. при "прогазовке на нейтрали" при выходе двигателя на максимально возможные обороты (если бы не было программного ограничения оборотов) затыкается впускной тракт даже при полностью открытом дросселе и коэффициент наполнения цилиндра падает до ~5...10% от номинального (может, и ещё меньше).
А вот если дроссельная заслонка электронно управляемая, то для ограничения оборотов мозги могут её прикрыть и без вашего участия. Т.е. педаль газа у Вас будет в полу, а дроссель всё равно призакроется.

 

Действительно, философствовать тут не о чем!

Работа (энергия) в механической системе это всегда скорость в квадрате. Если движение вращательное - то скорость угловая.

Это общие закономерности классической механики (физики). Ей, механике, "до балды" чей родственник дроссель...

Ну а нагрузка, она всегда пропроциональная энергии (силе). Так как из уравнения сохранения энергия равна работе, а работа - это сила на путь, пройденный под воздействием этой силы.

ИМХО, на досуге, а не в пылу полемики Вы в этом разберетесь

 

Я же просил не филосовствовать. Мало того что себе, так и всем уже мозги запарил. Всё в кучу собрал: работу, энергию, классическую механику, физику... Не надоело умными словами играться? Особенно вот это убило:
"Работа (энергия) в механической системе это всегда скорость в квадрате". Не вздумайте об этом ещё где-нибудь брякнуть. Засмеют ненароком. Почитайте к примеру о работе, совершаемой газом в замкнутом объёме (можно из любимого Вами школьного курса физики). Там квадратом скорости даже и не пахнет (да и не может пахнуть в принципе). Я уже устал Вам повторять, что от квадрата скорости, а точнее от ускорения (углового или линейного - не важно) в ДВС зависит только инерционная сила (или момент инерционных сил). И ничего больше.
А это - вообще шедевр инженерной мысли:
"Ну а нагрузка, она всегда пропроциональная энергии (силе)." Как говорится - без комментариев.
Всё. Устал Вас просвещать, упёрнутый Вы наш. Сил уже не осталось. У-у-у-х-х-х.

 

Можно поинтересоваться как или чем затыкается? для меня это ново?

 

Имеется в виду что мотор перестанет набирать обороты исключительно изза сопротивления во впускном коллекторе. только вот мало моторов смогут докрутиться до таких оборотов ))) конструктивно ( время подъема клапана пружиной не безконечно маленькое и еще куча других ограничений ...) .

спор на тему нагрузки на кшм не осилил ..... при полностью открытом дросселе зависимоть нагрузки на кшм можно считать как 2ю степень от оборотов ( условно можно , если залезть в дебри и считать каждую копейку то и ежу понятно что она не так проста) частично открытый дроссель считать не уместно с точки зрения прочности ибо при полностью открытом дросселе нагрузка полюбому больше , а прочность считают исходя их максимальных нагрузок .

 

Впускной тракт затыкается собственным сопротивлением. На оборотах двигателя, близких к максимуму, скорость движения поршня такова, что впускной тракт в силу своих геометрических параметров даже при полностью открытом дросселе уже не способен пропустить столько воздуха сколько нужно, чтобы полностью заполнить цилиндр. Коэффициент наполнения падает, и тем больше, чем больше обороты. Наконец, наступает равновесие. Т.е. в цилиндр поступает ровно столько воздуха, сколько необходимо для компенсации внутренних потерь в двигателе на режиме "тапка в пол на нейтрали". Тогда обороты достигают своего абсолютного максимума. Если бы этого не происходило, то двигатель ушёл бы дальше в разнос, как иногда это происходит с турбинами. Этот "самозатык", кстати, одно из приемуществ ДВС по сравнению с газотурбинным двигателем.

 

Всё правильно Вы говорите. Только спор-то совсем не об этом (или не совсем об этом). Не вдаваясь в инженерно-научную философию, возьмём, к примеру, для сравнения два режима движения:
Первый. Обороты двигателя 3000 об/мин и дроссельная заслонка открыта полностью на 100% (тапка в пол). Такой режим частенько можно поймать при движении в горку, например.
Второй. Обороты двигателя 6000 об/мин и ~30% открытия дросселя (педаль газа нажата примерно на треть). Это мы катимся с горки.
Как Вы думаете, на каком режиме детали кривошипно-шатунного механизма (КШМ) - подшипники коренных и шатунных шеек коленвала, например - будут испытывать бОльшую нагрузку?
Я утверждаю, что в первом случае нагрузка будет больше (ну, или в крайнем случае, не меньше), чем во втором. А по заверению уважаемого оппонента во втором варианте она не просто увеличится, а будет аж в 4 раза больше, чем в первом. Нонсенс, господа.
Поэтому в общем случае никакой квадратичной зависимости от оборотов нагрузка не имеет.

 

скорее всетаки не весь впускной тракт, а место входа в сам цилиндр (клапана)

именно!
ибо полная нагрузка не означает максимальные обороты, а максимальное наполнение цилиндров топливной смесью

 

никто и не спорит , фокус в том что вы оба правы , при открытом дросселе сила давления газов на поршень постоянна ( почти) с ростом оборотв меняется только центробежная составляющая , по этому зависимость почти квадрат (грубо конечно) . с открытым дросселем .

в общем случае это вообще не 2х мерный график будет

 

Если не в облом, гляньте в мой пост #196. Я разве там не об этом же писАл?

 

Скорее всего это будет уже не расчетный режим работы двигателя, а за максимально допустимым числом оборотов коленвала.. так как во всем диапазоне рабочих оборотов должна сохраняться достаточно сбалансированная рабочая смесь..

Интересно, а двигатель может засасывать больше воздуха при другом режиме работы, например под нагрузкой с полностью открытым дросселем?
Мне почему-то кажеться что он способен засосать почти одинаковый объем воздуха, что в режиме "тапка в пол на нейтрали", что в режиме "под полной нагрузкой", если принебречь объемом топлива... то есть насосные характеристики двигателя почти постоянны при отсутствии дросселирования..
Ведь режимы работы двигателя меняются как раз за счет дросселирования и регулирования топливоподачи.
Это я к чему: при работе двигателя на нейтрали при полностью открытом дросселе, уменьшается только топливоподача, а не объем всасываемого воздуха, для ограничения максимальных оборотов...
Возможно за пределами диапазона рабочих оборотов, и начентся уменьшение объема засасываемого воздуха из-за особенностей газодинамики, но этого не должно быть на расчетных режимах работы атмосферного ДВС.

В разнос двигатель не уйдет, так как при превышении допустимых обортов, прекратиться топливоподчача, так как в блоке управления нет карт впрыска для таких обортов.

 

Это не так. Вам действительно только кажется.

Если говорить только о насосных потерях (при полностью открытом дросселе), то они пропорциональны квадрату частоты вращения. Т.е. с увеличением оборотов в 2 раза, потери давления на впуске увеличатся в 4 раза.

В этом Ваша основная ошибка. Дело в том, что для обеспечения устойчивого сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндре необходимо обеспечить определённое соотношение количества топлива и воздуха. В теории топливо сгорает полностью при стехеометрическом соотношении с воздухом - 1:14,7. На практике частенько смесь обедняют, но в достаточно узком диапазоне (иначе просто не будет гореть). Поэтому топливо всегда впрыскивается пропорционально количеству воздуха в цилиндре. А регулирование мощности, развиваемой двигателем, происходит исключительно регулированием подачи воздуха в него.

 

Да, но эти потери постоянны..

Я не зря написал, про ограничение максимальных оборотов... на максимальных оборотах на нейтрали дроссель полностью открыт и ограничение происходит за счет топливоподачи - "отсечки" (не будем говорить про двигатели с изменяемой геометрией впуска/выпуска, подъемом клапанов), возможно двигатель и мог бы раскручиваться дальше без нагрузки, если бы не ограничение топливоподачи..

Я чего хочу сказать, что диапазон рабочих оборотов двигателя и максимальных оборотов находиться в пределах способности двигателя обеспечивать полное сгорание смеси (в близи стехеометрического соотношения), где присутствует коэф. наполнения при котором двигатель работеает эффективно, а не сам на себя.. диапазон максимальных оборотов в котором коэффициен наполнения падает, как Вы ранее писали, до ~5...10% от номинального - лишний.

Т.е. идеализируя, двигатель конструктивно сделан так, чтобы на максимальных для него оборотах в цилиндре соблюдалось стехеометрическое соотношение или близкое к нему, а дальше - отсечка и следующая передача)))..

 

Ваша дремучесть поражает. Честно говоря, я просто в шоке. Вроде чего-то понахватались, но вместе свести не можете.

Еще пытались ... критиковать уравнение, описывающее работу ДВС, как механической системы.

Давайте я подскажу, кто в Перми Вас ... подучит.

Работа газа преобразуется в механическую энергию вращательного движения коленчатого вала?

Да или нет?

Еще раз, для одаренных: слева в уравнеини PV, справа - "маховая" масса помноженная на обороты в квадрате.

Интересно, где Вы получали образование? Где так учат, как Вас. Слава Богу, что Вы не врач...


З.З.Ы. Не понравилась ранее приведенная сссылка - прочитайте этот учебник. В конце обратите внимание на "скоростную" характеристику. В начале - на работу газа. Посредине - одно уравнивает другое...

Про стехиометрию - улыбнуло.

http://www.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm

 

Опять поражен. "В теории" даже в ЖРД стехиометрии НИКОГДА не достигают. Смесь бывает либо "сладкая" (в ДВС это называется "богатая"), либо "кислая" (в ДВС "бедная").

С этим, однако, не в школу уже. А в институт. В Перми есть.

Вот еще посмотрите. На сайте //team-rs.ru в разделе "Теория расчета ДВС" в двух файлах pdf приведен полный текст толкового учебника авторов Шароглазова, Фарафонтова, Клементьева. Особенно во второй части, глава 10. "Характеристики..." Где-то со страницы 250 и далее.

Короче, учитесь говорить на одном со мной языке.

Кстати, там и про химизм процессов в первой части толково написано. Дерзайте Потом мне скажете спасибо. Если, конечно, честный человек

 

ну вы ребята мотарюги
я так и не понял.. если я сейчас поеду и пульну на своем (М62 с пробегом 180т.км.) к примеру с постояной скоростью ~120 при оборотах ~3.500 и проеду так около получаса, это положительно скажеться на продувке и очистке двигла от всяких отложений и закоксовки? или это пустая трата времени и бенза

 

Не "пустая трата времени" только с точки зрения очистки нагара со свечей.. Все остальное (о чем пишете) - как было, так и останется.

 

Гмм, ну хорошо, а если dudkin, эти же 60 км проедет в режиме - холодный старт, 2 км, мотор остыл и снова 2 км. И так намотает эти 60 км с движком который выше 40 гр. неразогревался. Какая картина будет внутри камеры сгорания, клапанов, их стержней, выпуск итд?

 

Так сдури можно и ... сломать.

 

нет о холодной машине речь не идет, ессно на полностью прогретой!

свечи мне чистить не надо они и так новые, получаеться тогда процедура бессмысленная

 

Вы что, априори считаете, что коллега dudkin невменяем?

Тем более, что в своем вопросе он говорил о движении в постоянном режиме.

 

Вы знаете, тут же все ровно так, как с человеческим здоровьем. Человек пьет, курит, лопает жареное мясо мегатоннами а потом на три недели едет в Карловы Вары. И что - у него здоровье восстановиться? Хренушки!

Так и с ДВС. Год возить ребенка в школу и потом ожидать, что за поездку к бабушке раз в году все "слетит"?...

Тут рецепт один. Никакой механизм (организм) не любит работы "на износ". И проблема в том, что на самом деле для "отвозки" ребенка в школу автомбиль не проектировался.

 

cuprum, я написал - а если, речь не о вменяемости, а о возможности такой ситуации.
Хорошо, у меня офис от дома 1 км(правда) и есть другая машина на которой я отрываюсь, вот так, в среднем 360 км в месяц:

и среди моих знакомых у кого так же или приходится тошнить по 5 км в час.
Изредка попадая на простор, при горячем движке, в ручном режиме даю машине просраться до макс оборотов.
Я это зря делаю?

 

"Сервис" орет из-за того, что масло на таких коротких дистанциях быстро приходит в негодность. Оттого и менять его надо чаще в вашем случае. И никакое "дать проср...ся движку" ваше засаженное масло не восстановит.
Пример неудачный

 

alextiganik, вы не в теме. Орут задние колодки, а время до замены расчитывается от среднего пробега.

 

Я уже где-то писАл, что когда в споре уже не хватает адекватных аргументов (или их просто нет), некоторые начинают бить себя в грудь, перечислять свои регалии и заслуги и переходят на личные оскорбления оппонента. А это - первый признак умственного бессилия. Уподобившись Вам, я тоже мог бы ответить в том же стиле: типа вот, блин, связался с недоумком и недоучкой и т.д. и т.п. Только наша словесная перебранка никому не интересна. Да и не продуктивно это. Потому прошу Вас в дальнейшем обходиться без личных оскорблений и нападок.

Ну да. Ну преобразуется. Ну и что из этого? Она может преобразовываться во что угодно. Но ни в коей мере не завист от квадрата угловой скорости того, во что она преобразуется. Работа вообще никак не связана ни со временем, ни со скоростью, ни с ускорением. Ей (работе) глубоко фиолетово с какой скоростью вращается коленвал. Она, в конечном счёте, уходит на то, чтобы вращать колёса. А по-Вашему вся работа потребляется квадратом угловой скорости коленвала.
Возьмите, к примеру, копр (сваебой). Там ДВС со свободно движущимся поршнем. В нём вообще нет вала и ничего не вращается. А работа совершается, и нагрузки создаются очень даже нехилые.

Улыбайтесь дальше, в том же духе.

 

Мне не совсем понятно, что значит "лишний". Не будем лезть в дебри. Возьмём простой пример: скажем, карбюраторную восьмёрку. При "тапке в пол на нейтрали" её движок раскрутится примерно до 6000...6500 об/мин и заткнётся сам на себя. Попробуйте, если не верите. Для 16-ти клапанных этот порог немного выше, только и всего.

 

Аргументы есть. Составьте (найдите) "балансовое уравнение" ДВС сами или найдите его по приведеным мной ссылкам. И, скорее всего, хотя теперь я в этом не уверен, перестанете писать ерунду.