надо ли иногда крутить двигатель до мксимальых оборотов?

sig
Сообщение от Владимир 323i
0/30 масло для экономии топлива и хорошей экологии прочность плёнки унего не вот вам, и оно не все сезонное...

Из той же оперы о мифах.

Это еще почему ? и с какой целью по вашему придуманы масла 0/30 0/20 и зачем нужна линейка масел от 0/30 до ../50 на один и тот же двигатель?

 

0-20 вроде бы используется в снегоходах. там движок не так сильно нагревается и пуск почти всегда холодный ))

 

не не прально понял , народ спорит о нагрузках в самом кшм тех что при перекладках поршня в вмт и нмт происходят .

http://ingenrw.narod.ru/Lit/Opi11.html

тут правда речь идет о кпд механическом , но не суть и из этого видно что никаких сверх нагрузок на больших оборотах нет .

И весь вопрос о вреде больших оборотов сводится лишь к тому насколько грамотно организован отвод тепла от пар трения и подача смазки

 

у субару есть масло 0/20

http://www.automatriks.ru/product/motornoe-maslo-subaru-sm-0w-20-4-l/

все сезонное тоже к стати

 

+1
М52, 300 тыс. км без капиталок, жор отсутствует - уровень масла не изменяется от замены до замены (10 тыс. км). Может грамм 100 и съедает за это время, но эти 100 г на щупе - погрешность измерения.

 

Нет, именно к этому!

Вот, к примеру тут, по ссылке:

http://avto.knc.ru/theory/lec2/lecture2.html

уравнение 2.1.

Как я и говорил - типичная "квадратная" парабола.

We - текущее значение угловой скорости, Wp - константа для каждого двигателя - значение угловой скорости для расссчетного режима (в данном случае - режима максимальной мощности).

Угловая скорость и обороты линейно повязаны числом "Пи". А именно n = W/2 Пи

Уравнение 2.1 носит практически всеобщий характер, так как "опирается" на всеобщие законы Ньютоновской Механики

 

0-20 спортивное масло его и использует субару
а всесезонное все синтетическое масло

 

Вот расчет ДВС.
Момент на валу мотора равен произведению силы, касательно приложенной к шейке коленвала от поршня, и радиуса эксцентриситета коленвала.
Сила, приложенная к шейке коленвала равна сумме сил инерций и сил давления газов.
Силы инерции так же складываются из сил инерции вращающихся масс, и возвратно-поступательных. ОБЕ они пропорциональны угловой скорости в квадрате.
Силы давления газов зависят только от площади поршня и компрессии.
Таким образом, момент на валу прямо пропорционален квадрату угловой скорости.
а угловая скорость (при равномерном вращении) =2PI*n.
Cтало быть, Cuprum прав.

 

хоть бы по ссылке чтоль зашли

Масло, созданное специально для малолитражных двигателей автомобилей SUBARU и двигателей с системой газораспределения SOHC.

....... вот такие вот моторы спортивные

 

Да я и не думал, что надо отстаивать свою правоту в этом вопросе.

Я, честно говоря, и не ожидал, что вообще можно "ломать копья" по этому поводу! Как мне казалось, курс тепловых машин читают каждому технарю. Возможно, я ошибался.

 

W-образные движки получили развитие, насколько мне известно, по простой причине - они более компактные. Фольсквагеновская семья исторически делает более компактные подкапотные пространства, поэтому, например, в пассат не влезал v6, а очень хотелось его впишнуть, чтобы ответить конкурентам в классе, то же касается Ауди А8 - v12 в нее никак не влезает. В итоге реализовали схему VR6 - что-то среднее между V и R, т.е. развал цилиндров есть, но голова общая. (Есть еще VR5 - тот же VR6, только с отрезанным цилиндром.) В итоге конструкция получилась компактнее. Компьютерные расчеты помогли отбалансировать такую сложную систему (раньше почему не было такого эксклюзива - сложно было рассчитать балансировку, как Вы и описали выше, поэтому были рядные шестерки, оппозитники, v-образные движки с фиксированными углами развала - 120,72,90 в зависимости от кол-ва цилиндров)
А w-образные движки - это фактически те же самый VR6, только 2 штуки на одном валу.

Кстати, читал где-то, что данный компромисс (VR и W) имеет кучу недостатков, связанных с неравномерностью прогрева и более узким диапазоном оптимальных температур, которые не позволяют развивать мощности сопоставимые с аналогичными по объему и кол-ву цилиндров, но более традиционными R и V моторами. Поэтому кроме фольксвагена никто больше таким геморроем не заморачивается.

 

В России может быть. У нас в Таллинском университете этот курс только на фак-те автостроения был. Как сейчас незнаю. Все зависит от уч. программы, преподавателя, времени и во многом от желания разбираться в теории.
Нам не читали, пришлось изучать, в связи с дипломной. А в принципе тут тер.мех сплошной.

 

Согласен! Просто "в разрезе" курса тепловых машин это все нагляднее, значит и запоминается лучше.

Физика то простейшая. Но, кмк, наиболее наглядна она в аэро (или газовой) динамике несжимаемой жидкости (газа).

И вообще - Теория Подобия - великая вещь!

 

Да, именно так. Поэтому и компактность получается кажущаяся. Ну, скомпоновали ДВС в небольшом отсеке (подкапотном пространстве), а "литровая" мощность у него маленькая.

А проблем огребли массу. Спрашивается: к чему козе баян?

А если, к примеру, перегрев? На S6 (рядной шестерке) в самом плохом случае ну, повело "голову". Шлифанул и - вперед. А тут? Даже трудно себе представить...

 

А зря. И на старуху бывает проруха.

Может, этот курс прошёл мимо Вас?

 

Уважаемый, мягко говоря ("грубо выражаясь" пока не хочется), Вы абсолютно и глудоко заблудились.
Как я и предполагал, приведённое Вами уравнение 2.1 носит сугубо частный характер и описывает исключительно инерционную силу, зависящую действительно от квадрата оборотов. Первоисточники надо уметь не только читать, но и понимать, хотя бы иногда. В Вашем случае читайте внимательно начало абзаца (перед формулой):
"Наиболее важна скоростная характеристика, снятая при полностью открытом дросселе."
При полностью открытом дросселе нагрузка от газовых сил в достаточно узком диапазоне оборотов (~3000...5000 об/мин) меняется действительно незначительно, т.е. автор сделал допущение, что газовые силы постоянны. Хотя, строго говоря, это - не правильно (посмотрите на кривую крутящего момента и всё поймёте). Поэтому в общем случае эта формула не работает.

Так и я о том же.

Кто бы спорил.

Но это не главное в нашем споре. В первую очередь, газовые силы зависят от коэффициента наполнения цилиндра, т.е. от степени открытия дросселя.

И где логика с вышеизложенным, позвольте Вас спросить?

Стало быть ни Вы, ни Cuprum не правы.
Ещё раз повторюсь (надеюсь последний). Суммарная сила (инерционная + газовая), действующая в КШМ, имеет далеко (даже очень далеко) не квадратичную зависимость от оборотов. В реальной эксплуатации можно легко получить максимальную нагрузку в КШМ уже при 3000 об/мин при полном дросселе. А при 6000 об/мин она также легко может быть ниже при частичном дросселе. А по Вашему она обязательно должна быть в квадрате больше. Подумайте на досуге.

 

Фсё ниасилил. Но возник вопрос: зачем кататься на высокой скорости, если можно погазовать на холостых? Или в чём-то будет разница?

 

Вы можете выражаться мягко, можете грубо. Можете даже уподобиться участвовавшему тут персонажу, с гармошкой на аватаре (забыл, как его зовут).

Но сейчас Вы занимаетесь тем, что пытаетесь противоречить выводам из фундаментальных законов Классической Механики.


Это - Ваше право. Энштейн, противореча этим законам, создал Механику Релятивистскую. Однако, я не думаю, что Вам удасться ... повторить его подвиг.

Так как разница между Вами и Энштейном как минимум вот в чем. Энштейн, опираясь на свое ПОНИМАНИЕ классических принципов, сумел создать некую физическую модель, применимую в новых границах.

Вы же, опираясь на свое НЕ ПОНИМАНИЕ классических принципов, просто таким образом ИХ УРОДУЕТЕ.

Зачем Вы выделили "при полностью открытом дроссле"?

А что измениться в уравнении, если дроссель будет не полностью открыт? А если, страшно представить, дроссель будет открываться по-разному? А ничего. Просто уравнение станет интегралом. И в нем по-прежнему обороты будут "в квадрате". Так как физика процесса не измениться.


Для исправления ошибок Вам стоит начать с того, что освежить школьный курс Физики.

З.Ы. Всегда надо помнить, что УПОРСТВО и УПЁРТОСТЬ - совсем разные ... вещи.

З.З.Ы. Вот зараза, за Державу обидно. В соседней теме вообще магнитные устройства для ионизации бензина пропагандируют. Какие в ... жопу... нанотехнологии? С таким образовательным цензом! Ассенизационными бочками бы научиться пользоваться.

 

разница в охлаждении. Погазуйте на стоянке часок на уровне 3-4 тыс. оборотов, что в итоге?

 

Значит просто твоё масло не вкусное и твоему авто оно не нравится!!! Лей повкусней маслицО

 

У-у-у-у-у... Там много и всё - бред. Если Вы так и не поняли про "полный дроссель", то дальше я - пас.
Давайте не будем больше филосовствовать, тем более, что согласно тому же Эйнштейну: всё в мире относительно.
Пусть каждый останется при своём мнении. Кто сможет, тот разберётся: кто из нас прав, а кто не прав. А если не разберётся, то и не надо.
P/S: Кстати, упёртость - не самое страшное. Хуже, когда человек упёрнутый.

 

Забудьте про высокую скорость. Что б двигатель пробзделся, ему надо поднять температуру газов в цилиндре. Для этого, например, можно долго тошнить по трассе в пол газа или переодически давать "полный дроссель", т.е. тапку в пол. А скорость здесь - дело десятое.
А что касается "погазовать на холостых", то даже выйдя на ограничение по оборотам (скажем 6500 об/мин), дроссельная заслонка (входной тракт) будет приоткрыта процентов на 5...10%, а может, и того меньше. Т.е. температуру газов в цилиндре Вы не поднимете.

 

Значит, лучше всего двигаться с постоянной скоростью (какой именно, например, для двухлитрового М50 ?) определённое время (сколько по времени?), как я и думал. Наверное где-то в диапазоне 80-100 км/ч, 1-2 часа?

 

а я и не говорил что спортивное масло нельзя лить в малолитражные движки
да и давно субару делает моторное масло его субару IPONE делает а это тот же мотюль

 

3000-4000 оборотов, проехав км. 100. Передачу РКПП или АКПП выберать Вам, исходя из скорости движения. ИМХО.

 

Есть уважаемый мною моторист, который не раз доказывал на деле свою компетенцию, его мнение: двигатель нужно крутить до высоких оборотов.
несомненно, если и какой то повышенный износ дает, то для исправного мотора существенно большая польза что высокие температуры при больших оборотах позволяют мотору сжигать и выкакивать часть срани, которае оседает на клапанах, кольцах и пр .
Условий два:
хорошее свежее масло
не убитый мотор который и так на ладан дышит.

Я частенько стартую до красного сектора. Конечно долго двигаться на высоких оборотах у нас просто негде :-(((

 

Почему-то мне кажеться, что Вы хотели сказать что топливоподача будет 5-10% (а то и меньше)...
Ибо на автомобиле, ничто вам не может запретить открыть дроссель на 100% при любой нагрузке...
Да и вообще фраза "погазовать на холостых" не правильная.
Обороты холостого хода у двигателя, грубо говоря, постоянны (600-1000об/мин) и определены, если их поднять ("погазовать") то будут обороты не холостые.
Правильно говорить - "погазовать в холостую" или "погазовать на нейтрали"..))

 

Интересная тема у нас тут уже литературный кружок образовался

 

Попутно приобретать знания всегда полезно

 

Полностью согласен. Сам люблю в словах поковыряться

По теме - кручу двигатель прилично. До отсечки редко... Но 3000-5000 - мои стабильно.