надо ли иногда крутить двигатель до мксимальых оборотов?

А почему тогда ресурс у малолитражек меньше? Из-за частого движения внатяг?

 

+100, конечно же. Только если чел невменяем, т.е. упёрнутый, его просвещать бесполезно, себе дороже станется.
А по делу. Периодически давать двиглу прос.аться и можно и нужно. От этого ему будет только польза. О причинах уже много было сказано выше. Но главная в том, что любой классический ДВС лучше всего работает на "полном дросселе" (с максимально открытой дроссельной заслонкой). А любой дроссельный режим неизбежно приводит к ухудшению качества смесеобразования, полноты сгорания, снижения КПД и т.д. и т.п. Недаром не прекращаются попытки создать двигатель с изменяемым рабочим объёмом, чтобы на основных режимах работать с полным дросселем. Кстати, в некоторых гибридных установках, где основная тяга электрическая, ДВС бОльшую часть времени работает как раз на полном дросселе (или около того), заряжая аккумуляторы.

 

Представляешь я тоже подобную ахинею слышал. и на 100% поддерживаю . пытаться знаешьли все пытаются только не у кого еще не получилось , чтобы мотор работал с одним и тем же кпд на всех режимах , потому как сие утопия .

 

А с чего вы взяли, что отсечка на двигателе срабатывает на объективной его максимальной 100% мощности?

 

Именно...малолитражкам как правило не хватает мощности, и часто двигатель работает на пределах своих возможностей. Мощный двигатель как правило не так загружен и у него всегда есть запас по мощности.

 

Данную опцию устанавливал один чувак, не заводской сотрудник с BMW. Рамой звали, замочили его только при ограблении банка в каком-то захолустье... До сих пор в памяти его последние слова - "всё, мне хана..."

 

1 пользуются ими как правило в городе те постоянно езда на короткие дистанции что не оч полезно
2 заиасит от конструкции очень много, есть моторы которые нас всех переживут
3 как правило малолитражки это бюджетные машинки отсюда экономия производителя в том числе и на моторах

 

Очень на дизеле заметна польза от прогона на максимальных оборотах.

Постоишь в пробке часик-другой, потом на гашетку до упора - сзади облако черное. Немного погазовал так, все нормально становится.

Думаю это все таки сажа в катализаторе, которую нужно продувать переодически.

 

не понял насчет 80-95% макс мощности. Предположим, что макс мощность растет линейно от оборотов и получим, что скажем на хондовском К20 с макс мощностью на 8300 об/мин оптимальный режим - 6700-7900 об/мин? А количество проходов поршня туда-сюда на износ не влияет? Чего-то у Ф1 не долго двигатели живут...
Вроде оптимальным для двигателя считались обороты при макс крутящем моменте или при минимальном удельном расходе топлива....

 

Ну вот, еще одно подтверждение Ваше, как бы это сказать помяГШЕ, ограниченности.

Вы то хоть сами понимаете, что пишете? Конструкторы - они конечно стремяться. Более того, они многого достигли. Но есть некоторые физические границы, которые они, конструкторы, переступить не могут.

К примеру - постоянство объема камеры сгорания. Уж как тут не упражнялись, даже часть цилиндров отключать пытались, правда, быстро поняли, что это тупик. В частности, из-за роста так называемых "насосных" потерь.

Эти проблемы не решены и в ДВС жигулей, и в ДВС БМВ. Более того, для современных машин есть еще важный момент: это когда показатели двигателя "душат" экологические нормы. Одна из проблем - сложный комплекс мероприятий, который надо обеспечить при "экологичном" пуске и поддержании работы сразу после заруска на бедной-бедной смеси.

Только не подумайте, что я тут перед Вами распинаюсь. От Вашей головы отскакивает, это я уже понял. Но вижу, что тут участвует масса вменяемых, понимающих суть вопроса и объясняющих её сомневающимся.

Короче, учите мат часть и не позорьтесь с Вашими знаниями, тут не прокатит.


Вероятно, только в головах таких как Вы ... специалистов, эти проблемы решены.

 

ну тогда тоже могу тоолько посочувствовать...

куча слов, а смысла НОЛЬ!
я же сказал, спорить бесполезно, вы не знаете в каких режимах даже работает двигатель.

ну и для ученых, таких как вы, напомню что расчетным режимом работы может быть температура двигателя, но никак ни его мощьность. вжизни бы не подумал что режим измерть смогут в киловатах ))))

 

Начнем с того, что в координатах N(w), где N - это мощность, а w - обороты, функция мощности - сложная кубическая парабола. То есть, мощность (естественно, при прочих равных условиях), зависит от оборотов не линейно (в первой степени), а в третьей степени.

Во вторых - цифры и 80 и 95 % весьма условны. Они разнятся для каждого конкретного исполнения ДВС. Причем, чем более оборотист двигатель, чем лучше в нем организовано отслеживание проходным сечением впускных и выпускных клапанов значения оборотов, тем сильнее в ДВС "сглажена" зависимость его параметров от оборотов.

Для чего и реализован, к примеру, VANOS у БМВ.

Но меньшая независимость - совсем не значит её отсутствие.

Короче, вообще то в теме речь не об этом. Тут всего лишь о том, что при высоких оборотах достигается оптимальное смесеобразование, наиболее полное сгорание, оптимальный прогрев, что в итоге приводит в том числе к сгоранию нагара на свечах, который образуется при коротких поездках на холодном двигателе. Вот и все.

Остальное - формат дискуссии не позволит адекватно обсудить. Это надо либо знать, либо смотреть в других источниках.

Краткий курс (даже краткий курс) рабочего процесса тепловых машин тут излагать противоестественно.

Разве что посмотреть на реакцию присутствующего тут ... клоуна

 

В свое время часто слышал, малый ресурс малолитражек связан с тем, что двигатель часто работает на высоких оборотах. И если мощный двигатель будет постоянно крутиться на 95% от своей мощности, то не сократит ли это его ресурс?

 

дядь!
ты двигатель внутреннего сгорания с паровозом не путай!

пиши дальше - народ поржет!

 

засорили тему флудом )))
товарищи, если у вас мотор кушает масло по литру на 5-7 тыщ, это вовсе не значит, что у остальных тоже самое.... у кого-то больше, у кого-то меньше...
в частности у БМВ есль ряд моделей моторов которые в подавляющем большинстве жрут масло после опредленного пробега - в частности М54 2.2, в частности почти все семейство М52... список можно продолжать
причем в данном случае чем больше крутить мотор, тем больше кушает
крутить мотор можно и нужно (иначе нах покупать бмв), но пользы от этого мотору особой нет, как и вреда... повторюсь польза будет лишь при продолжительной езде на высоких оборотах 3000-4000 тыщи

а вот если пилить долго на максимуме (имхо от 5500 об/мин), то возможны последствия, в частности из-за низкого качества топлива (низкие детонационные характеристики), легко можно получить прогар поршня...

 

Ну, а почему бы не дать коллегам возможность повеселиться над Вами? Ноябрь, пасмурно, а тут откуда ни возьмис - такой клоун с гармошкой

Паровоз, в смысле паровая машина, в смысле двигатель ВНЕШЕГО сгорания в определенной части имеет общие закономерности с ДВС, естественно, имеет и существенные различия. А процессы смесообразования и для ДВС, и для жидкостного ракетного двигателя вообще ставят перед конструктором ИДЕНТИЧНЫЕ проблемы.

Вот только для шутов это все однофигственно не понятно. То есть - для Вас непонятно.

Но тут мы их даже не касались.

 

если на моторе ездить постоянно в отсечку и рвать его давя педаль в пол постоянно то естественно помрет...только на мощных машинах это не возможно...а на маломощных чтобы она поехала, педаль постоянно надо давить в пол))) это я так на пальцах обьясняю)))например возьмем какой нить 5 литровую беху...на ней невозможно так ездить.

 

Собственно, поэтому я и написал "предположим"

Кстати, в книжках по эксплуатации автомобиля еще времен СССР(коими я так увлекался в школьные годы) говорилось о полезности длительной езды по трассе с оборотами 2/3 максимальных для очистки камеры сгорания и свечей от нагара.

 

Как мне помнится D) именно об этом и спрашивал автор стартового топика.

 

т.е. уже давно всех призывали нарушать ПДД

6500 * 2/3 = 4333... по спидометру будет где-то 150-160, а это уже лишение

объяснения в протоколе: "Очищал камеры сгорания от нагара" ))))

 

Это 5+
жги еще

 

А в этом ничего не изменилось и сейчас ни в высокотехнологичных хондовских или бмв-шных моторах, ни в отсталых карбюраторных заднеприводной классики с берегов Волги.

Эти процессы, знаете ли, не подвержены ни классовым, ни политическим влияниям. И даже мировой экономический кризис им не почем!

"Неполноту" сгорания не может отменить ни высоколобый инженер, ни клоун с гармошкой на аватаре. С неполнотой сгорания можно только бороться. С тем или иным успехом.

 

ПРосто господин очень любвиобилен до чужих мозгов , вот вы тут смеётесь, а он ужо кончил раз 5 поди

 

о.... скоро чувствую к Купруму и Ганхеду Слонёнок Гобо присоединится и тогда уж точно страниц на 40... )))

 

В том числе и из-за этого. Но есть и более общие причины.

У малолитражного двигателя всегда меньше соотношение площади цилиндра (по сути - площади теплосъема) и объема (по сути - определяющего количество "возникающего" в нем тепла).

В этом случае всегда тяжелее организовать оптимальное охлаждение - прогрев, особенно на режимах, отличных от расчетного.

Кроме того, есть так называемые "краевые" эффекты . Конструкция ДВС сугубо не симметрична. Где-то тоньше "мясо" (стенка), где-то - толще. Где - то - вообще какая - то загогулина.

В этих местах прогрев может быть меньше или больше существенно, чем в среднем по больнице, и нагрузки статические и динамические могут разниться как минимум на десятки процентов.

В иотге, в целом конструкция получается менее симметрично наргуженная и в силовом, и в тепловом плане. К этому надо добавить уже упомянутое желание "перекутить" двигатель из-за его малой мощности.

Вот и начинают страдать в первую очередь "пары трения": будь то зеркало цилиндра в ЦПГ, будь то подшипники скольжения в коленвале, будь то коренные подшипники. Короче - так сказать "все и по кругу".

 

но ведь двухтактные еще меньше ходят - а обороты там
соглашусь с одним - на низких оборотах(при движении в натяг) нагрузка на поршневую увеличивается

 

стиль езды каждый выбирает сам!! А вот то что мозг мотора и коробки (автомата) адаптивный почти в каждой машине - ЭТО факт!!! Если ездить и тошнить, то и тачка через 200-300 км начнет вяло отзываться на акселератор и автомат будет на "низах" переключать передачи, если же начать валить, то и мотор будет подхватывать бодрее и автоматик переключать у отсечки!!!

А чтобы авто долго и без гемороя ездил, нужно чтоб рабочии обороты были выше нормы, а также чтоб мотор непонаслышке знал, что такое красная зона на тахометре......

 

Нагрузка и износ,так же увеличиваются и при постоянной попытке резко вывести из статичного состояния массу машины -"выстрелить" со светофора Даже если двигатель не назовёшь "слабачком"
вот из моего недавнего опыта ,не буду называть производителя,но ...V8 более 4литров

 

Тут нет противоречия. Вот только со вторым абзацем у Вас неувязочка.

Нагрузка, тот есть сила, момент, она пропорциональна оборотам во второй степени.

То есть, при движении "в натяг", на малых оборотах, сама нагрузка то и не высока, другое дело, что все системы при движении "в натяг" могут даже и не выйти на режим, близкий к стационарному.

Всех "колбасит". ЦПГ, как не надейся на всякие клапана, недополучает смазку, в самых неожиданных местах возникают локальные недогревы или перегревы, что делает картинку совсем не симметричной и не расчетной.

В мотоциклетном двигателе обороты огромны. Но там и другие требования к точности изготовления деталей, к различным упрочняющим местным обработкам сопрягаемых поверхностей. Отсюда мотоциклетный двигатель всегда относительно дороже в производстве.

Кстати, это и к дизелю относится, но там - уже по причине гораздо более высоких давлений. В ЦПГ - примерно в 2-2,3 раза, в топливной системе до - сотен раз.

З.Ы. Вот как раз выделенное и относится к тому, о чем чуть выше пишет коллега Samotlor

 

я про детонацию имел ввиду это экстремальный режим для вкладышей,колец и клапанов