Почему разная мощность у европейского и американского моторов?

я думаю что американский движок дефорсирован для того чтобы можно было лить низко октановое топливо

 

боЯн из серии менять масло акпп или нет.
мое имхо - разные методики измерения.
еще может чуть слабее из-за экологических требований.

з.ы. иная и методика измерения октанового числа, так что наш 92 и их - две большие разницы, как грица

 

+100

 

мощность одинакова...просто как уже единицы измерения в америке другие.

 

с навеской/без навески.

 

Это разные методики измерений. Такое встречается не только на BMW.

 

как через границу России переедешь так тебе в мотор сразу 12коняшек и залезут и налог будешь платить на 272 коняшки)))
так что не волнуйся разные измерения а остальное все одинаковое

 

+1 , у меня 4.8 пиндос, а лошадок в паспорте 355, как у европейца (а в пендостанских доках по моему 350 указано )

 

За счет немного других стандартов по выхлопу. Увеличить мощь можно за счет тюнинга движка.

 

Ну на е53 все как раз наоборот. У дорестайла европейца вроде как 286 лошадей указано - у моего америкоса в сервисной книжке стоит цифра 290 - но эта копеечная разница вообще ни о чем.

 

Поэтому вы и Казахи

 

Можно поподробнее? Интересно послушать....

 

C 2009 года год тоже пофиг. Чисто объём. До 4 литров вообще гуманно - за машину с объёмом 4 литра ровно платишь 175 баксов в год : ) Всё, что выше - 1000 долларов.

Подробней можно тут почитать:
http://kolesa.kz/content/transport_tax.html

 

про тарифы
офигенные тарифы нам бы в Россию такие а то уже зажрались творят что хотят
а вот с л.с. ты очень сильно ошибаешся там не чего не урезано моторы одни и теже и все остальное одно и тоже или вы думаете что на заводе они сидят и урезают лощадки для американцев прошивками а для европейцев активируют да счас бы народу кормилось бы на прошивках вагон))

 

Моща еще может прыгать + - 5 лошадей в зависимости от штата Америки. Одном таком предурошном штате Калифорния ввели свои нормы по выхлопу и дилерам приходится слегка придушивать некот. модели в угоду г-ну Терминатору. При продаже они указывают 49 стэйт эмишшн или 50 стэйт эмишшн. Реально проверял разницу на Мустанге - ничего не почувствовал

 

Насколько мне известно, то разная мощность получается потому, что снимают её с разных источников: америкосы с колёс, а европа - с маховика.
По-моему так.

 

+1
Почему никто не верит?

 

Существуют различные системы измерения мощности двигателя, не всегда сравнимые напрямую, хотя есть четкие взаимосвязи между отдельными единицами измерения.

Киловатт (кВт) 1 кВт = 1,35962 л.с. = 1,34102 hp
Лошадиная сила (л.с.) 1 hp = 1,0139 л.с.
Лошадиная сила США (hp) 1 л.с. = 0,9862 hp

Давно и прочно вошел в обиход киловатт, но мощность определяют по разным стандартам и испытательным инструкциям по испытаниям. Есть несколько контор, разработавших свои методы измерения. От отдельных методов уже отказались.

DIN Германский институт стандартизации
ECE Европейская экономическая комиссия ООН, ЕЭК ООН
EG Европейское экономическое сообщество, EЭC
ISO Международная организация по стандартизации, ИСО
JIS Японский промышленный стандарт
SAE Общество инженеров автомобильной промышленности (США)

В теории мощность двигателя (Р) рассчитывают из крутящего момента двигателя (Мд) и частоты вращения двигателя (n):
P = Мд· n
Крутящий момент двигателя (Мд) выражается через силу (F), которая действует на плечо рычага (I):
P= F·I·n



Для определения мощности эти показатели меряют на стенде, используя гидравлические тормоза или электрогенераторы. При этом произведенная двигателем работа преобразуется в тепло. Чтобы определить мощность мотора при полной нагрузке, измерения проводятся, как правило, через 250-500 об/мин.
При этом различают 2 метода

Мощность Нетто (Реальная)
Испытываемый двигатель оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами - генератором, глушителем, вентилятором и пр.

Мощность Брутто ("лабораторная или стендовая мощность")
Двигатель не оборудован всеми дополнительными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами. Эта мощность соответствует системе SAE; мощность брутто выше мощности нетто на 10-20%.
В обоих случаях ее называют "эффективной мощностью":
Рэфф - измеряемая установленная мощность двигателя
Рприв = Рэфф · к
Рприв - приведенная мощность, или пересчитанная на определенное эталонное состояние
к - поправочный коэффициент.

Эталонное состояние.
В связи с различной плотностью воздуха (из-за атмосферного давления, температуры и влажности воздуха) всасываемый двигателем воздух бывает "тяжелее или легче"; при этом количество топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель, будет больше или меньше. Поэтому измеряемая мощность двигателя будет выше или ниже.
Колебания атмосферных условий при испытании учитывают с помощью поправочного коэффициента, пересчитывая измеряемую мощность на определенное эталонное состояние. Например, мощность двигателя снижается примерно на 1% на каждые 100 м увеличения высоты, а 100 м высоты соответствуют примерно 8 мбар атмосферного давления.
Различные стандарты и инструкции по испытаниям предусматривают различные эталонные состояния и методы пересчета мощности, измеренной при фактических атмосферных условиях в момент испытаний:

Р - атмосферное давление воздуха
Ps - атмосферное давление воздуха в сухую погоду (за вычетом парциального давления водяного пара)
t - температура, Co
T - температура, К

Но такой пересчет приемлем только для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием (бензиновых). Для дизелей применяются более сложные формулы. Мощность двигателя по стандарту DIN на 1-3% меньше мощности, пересчитанной по стандарту ЕЭС или по стандартам ИСО/ЕЭК ООН, из-за различных методов расчета поправочных коэффициентов. Прежние довольно существенные отличия в показателях мощности по японскому стандарту JIS или по SAE от германского стандарта DIN объяснялись использованием мощности брутто или смешанных форм мощности брутто/нетто.

Однако действующие современные стандарты все больше соответствуют переработанному стандарту ИСО 1585 (мощность нетто), поэтому прежние существенные различия (до 25%) в настоящее время уже не встречаются

 

Методика определения октановых чисел бензиновых топлив в разных странах различна.

Существуют два основных метода определения октанового числа (ОЧ) бензина: исследовательский (RON или ИОЧ) и моторный (MON или МОЧ). Однако, например, в США используют октановое число, определяемое как среднее арифметическое между ОЧ по моторному методу, и по исследовательскому. А в России - А-76 нормируется по моторному методу (на него ОЧ по исследовательскому не нормируется), а высокоооктановые сорта (АИ-95 и АИ-98) - по исследовательскому! Таким образом, если, к примеру, брать ОЧ по моторному методу того же 92-го и 95-го, то вы получите цифру 85 в обоих случаях (по ГОСТ 2084-77).

Еще более запутанная ситуация со словесными обозначениями:

В США, например, стандартный бензин Regular имеет октановое число 87 (т.е. АИ-90 в пересчете по российскому ГОСТу), а Premium или Super - 92 или 93 (то есть, не ниже российского 98-го в пересчете). Причем октановое число в Америке пишут не на всех заправках. Есть там и более высокооктановые бензины Super - 94 и выше, но они встречаются гораздо реже.

В Англии даже стандартный бензин (Standard или Premium) имеет октановое число 95 RON (аналог нашему АИ-95 - там октановое число также определяется по исследовательскому методу) (см., например, 2.4.1 Type of Fuel to Use http://www.sidc.co.uk/faq.html). А Super в той же Великобритании имеет показатель 98 RON (то есть, близкий к нашему АИ-98).

В Японии стандартный бензин Regular не ниже 89 RON (в среднем - 90,3 RON/81,4 MON), а Premium или Super - не ниже 96 RON (в среднем - 99,8 RON/88,1 MON), то есть бензин Super в Японии имеет октановое число 100!

может это наконец позволит закрыть эту тему навсегда!