Ремонтные шатунные вкладыши

В ходе ремонта двигателя (м-20)мной были заказаны ремонтные вкладыши коленвала. Причина – потеря давления масла. Были привезены вкладышы фирмы «KING» (Израиль, хотя, судя по названию, подумал, что Китай). При осмотре было найдено несколько различий, помимо само собой разумеющейся разницы в толщине, ибо ремонтные. Различия касаются исключительно вкладышей с упорными буртиками, ограничивающими осевое перемещение коленвала:
1. Снятый оригинальный вкладыш в плоскости разъема был строго горизонтальный, а новый срезан под углом. Полукольца соприкасаются только рабочими плоскостями, «уши» свисают (фото). Возможно, это непринципиально, хотя площадь соприкосновения зачем-то уменьшена.
2. У оригинального вкладыша одна из боровых плоскостей выполнена в виде полусферы (правильнее - тороидальная), другая – в виде классического упорного полукольца, а у ремонтного обе плоскопараллельные, с канавками для масла. В коленвале для нее проточена полусферическая же канавка.
3. Главное. Ширина ремонтного вкладыша тоже увеличена (25,05-25,1 у ремонтного против 24,4 оригинального, правда, это размер уже с износом)
Вопрос в следующем: кто имел дело с данной фирмой, как преодолевается разница в толщине как таковая. Понятно, что в результате износа осевой люфт коленвала возрастает, но почему так душевно увеличена толщина кольца – аж на 0,5! А если не влезет вообще? Или опытным путем конструкторами в свое время был выявлен износ? Люфт коленвала на старых вкладышах не замерял, но еще не поздно. Проверить наличие люфта на новых еще рано - вал на шлифовку пока не отдавал. Не придется ли каким-то образом шлифовать сферическую канавку на коленвале, в которую утапливается сам вкладыш? А что делать с блоком цилиндров если и там…?
Не хочется после шлифовки искать подрядчиков на дополнительные операции

 

Ребята, спасибо за участие. Вчера вечером занимался примеркой, жути я нагнал не так уж много. Единственное, где переборщил, это в необходимости некоей шлифовки-расточки в блоке цилиндров. Там все нормально, вкладыши лепятся на ура, места много (пока нет коленвала).
Однако же, сомнения меня не обманули. Вкладыш с упорным кольцом в коленвал тупо не лезет. Поставил в крышку коренного подшипника старый вкладыш. Этот со свистом. Причем, после того, как тороидальная выпуклость становится на свое место - в тороидальный паз в коленвалу, люфт возрастает до вышеуказанных 2мм навскидку. А вот в момент прохождения самого узкого места (острый буртик тороидальной канавки на коленвалу) зазор составил 0,6-0,65 мм. Измерил пластинчатым щупом. Новый вкладыш останавливается после прохождения масляных канавок на концах вкладыша (на фото в 1-м посте их видно).
Вкладыш нормально встает в свою постель снизу блока цилиндров, коленвал туда же, понятно, тоже не ложится. Получается, что ремонтные вкладыши, кроме утолщения опорных поверхностей на 0,25, имеют еще и утолщение боковых ( в районе 0,3). По крайней мере, данной иудейской фирмы Вчера еще подъезжал в магазин, Продавец, понятно, не в курсе. Запрос не выявил варианта наличия вкладышей с утолщением, но без "уширения". Кстати, при вскрытии выяснились щекотливые подробности, чуть позже освещу.

 

Писатель во мне, похоже, все еще умирает
Из серии "что это было, папа?"
После снятия поддона на сетке маслонасоса были обнаружены то ли проволочки, то ли стружка. Магнитились. После снятия вкладышей нашелся поставщик металла - они самые. Отслоился поверхностный слой металлакак раз с внешней кромки этих самых упорных вкладышей. То ли как результат их вгона на место молотком, то ли вал, люфтя по оси выдавил стружку. (фото раз)
На вкладыше, который стоял в блоке, кроме этого, имеется отслоившийся поверхностный слой. Кажется, это называют словом "питтинг", а может, я с петтингом путаю.Оторвал голыми руками (фото два и три). Жоско, на Жигулевских такого безобразия не видел.
Маркировка на упорных и остальных вкладышах идентична, правда, на упорных пробито 0,2, а на остальных 0,25.

 

ДядеСэму, всем остальным.
Дело не в моей заморочке с иудейскими запчастями, да и антисемитизм не приветствуется То ли у меня редкая привычка измерять запчасти... Дело в другом. Если бы кто-либо из собеседников написал: "Ширина вкладыша "Глико" такая-то", он войдет и т.д Я бы тут же их заказал. Все остальное-магия торговой марки.
По делу. Измерил имеющиеся по факту зазоры. Зазор между старым вкладышем, установленным на свое место и утопленным в сторону полусферической выточки на коленвалу и плоской щечкой составил 2,1мм! Новый вкладыш толще старого, оно понятно, и не на 2мм, а только на 0,7. Но не лезает. Когда влезет, то там все равно останется от души. Для того, чтобы влез, его нужно сточить примерно на 0,2мм. После этого соблюсти осевой люфт в пределах, указанных Миха.ником (0,08-0,163) - гыгы импосибль. В моем букваре указано 0,085-0,174, то же - для двигателей м-40 и м-42, более новых. Сошлифовав упорные плоскости - одна плоская, другая полусферой, плоскую шлифовать легче-Получаем то же самое. Раздракониваем на величину, превышающую допуск изначально Притирка вкладышей наждачкой - это что-то с форума сельхозтехникиБез обид. Решение я нашел, и токаря, который не пошлет, тоже. Сегодня для полноты картины поставлю коленвал на место и измерю люфт в боевом положении.

 

История подошла к завершению, отчитываюсь пару дней спустя. Визит к мастеру по расточке закончился диагнозом "смерть коленвала". Причина - немеряный осевой люфт и полный износ упорных плоскостей вала, отвечающих за этот люфт. На рабочем коленвалу эти плоскости параллельны. На моем имеет место тороидальное углубление, которое я счел конструкторским решением. (Доктор, значит то, что я столько лет считал оргазмом на самом деле - астма?) Вкладыши, соответственно, тоже с параллельными боковыми плоскостями. На снятом вкладыше боковая плоскость (в сторону корзины сцепления) стала полусферической, масляные канавки умерли, а потом пошло сухое трение с выдавливанием покрытия со стальной основы. Противоположная сторона вкладыша, работающая при выжиме сцепления практически не изношена. На двигателе стояли оригинальные вкладыши, не кинги и не глико. Установка ремонтного вкладыша даст уменьшение люфта до 1,5мм, что ахтунг. Вердикт - найти коленвал (новый или с разборки со своей вероятностью косяка) или наварить плоскость старого электродом или газопламенной наплавкой, что скорее всего ненадолго, плюс большая вероятность, что вал "поведет". Есть возможность как наварить, так и наплавить, но убивает совсем не это.
Анекдот в том, что износ шеек коленвала в общем-то мизерный. В пределах 5-7 соток от номинала, размер номинальный, впереди еще 3 ремонтных было, но не случилось. Зачем они нужны вообще, непонятно. какой нафиг "милионник". Хоть и не по чину выговаривать претензии к конструкторам БМВ. Непонятно, откуда а вала такие осевые нагрузки. Или что за система смазки такая, если туда масло не подается. Ибо наличие участка с сухим трением налицо, причем, при нормальном давлении в системе. В том же ВАЗовском семействе вплоть до калин-приор с этой задачей вполне справляются полукольца (0,5 диаметра вала на кольце, другая половина висит в воздухе). Здесь же опорная плоскость 360 градусов, если бы она еще и смазывалась, цены бы не было. Сфотографировал для наглядности свой вал в сборе и колено с м-30. Такая же система на 40,42,50-х двигателях, насколько я понял. Дальше не знаю.

 

Это то же, но с м-30, вкладыш с упорными кольцами на другой шейке, система та же. Этот вал, похоже, еще жив.

 

Почему бы мне и не наехать на конструкторов, а? За это нибанют, они далеко, они не обидятся. Изложу еще раз поподробнее.
1.Шейка и кольца смазываются тем же самым маслом, это не открытие для меня, причем, плоскости трения расположены в сантиметре друг от друга. Некачественное масло (любимая тема форума) причиной быть никак не может, так как износ несопоставимый (0,05-0,07 на шейке от номинального размера и 2мм по оси вала).
2. Сравню с тем, что держал в своих руках. Двигатель ВАЗ 03. Ремонтировался с номинального на первый ремонтный при пробеге 125тыс. Удалось вставить только одно ремонтное упорное кольцо, второе новое, но номинальной толщины. Вполне адекватный и равномерный износ. Здесь же - при наличии двух ремонтных - утилизация. Причем, езды с моргающей лампочкой просто не было. По горячему и на холостых, суммарно в таком режиме - порядка 50км, даже меньше. В этом свете конструкция, при которой половина вала смазывается не в зазоре, а "на воздухе", выглядит более выгодной. Так как после износа антифрикционного слоя и сглаживания масляной канавки смазывание прекращается полностью. Масло валит в сторону большего зазора. Хотя это не совет конструкторам.
3. Непонятно откуда на коленвалу взялись такие осевые нагрузки. Смертельный износ появился не в передней плоскости, куда смещается вал при выжиме сцепления на перекрестке, а на плоскости, обращенной в сторону корзины. То есть в режиме нагрузки. И процесс начался явно задолго до того, как заморгала лампочка давления.
Ну и версии, опять же не советы. Возможно, упорные вкладыши было нужно ставить на шейки с более высоким давлением масла - их расположение на м-20 и м-30 различно. Четырехцилиндровые - другая песня. Возможно, было нужно учинить наличие даже двух пар упорных вкладышей, что, конечно, сложнее. Две опорные плоскости совмещаются сами, а четыре встречаются, когда частично износятся первые две. Ну и типа того. Собственно, отвечу на свой вопрос "откуда такая нагрузка". Как гласят буквари, новое сцепление должно обеспечить усилие прижимания ведомого и ведущего дисков не менее 1,5 максимального крутящего момента. Это много. Стало быть, вал нужно держать сильно, а для этого применить соответсвующее конструкторское решение.

 

Мих, в том-то и корка, что я пишу о бесполезности наличия ремонтных размеров, потому, что их невозможно применить. Совершенно не факт, что коренные бы стуканули. Более вероятно, что разнесло бы блок на два полужопия На одном или двух противовесах есть интересные кольцевые царапины. Установленный в постели вал практически касается маховиками блока цилиндрав. Где дают патенты? Беру два. Ясно, наплавлять ничего не буду.
Еще тирада. Хорош тот агрегат, в котором неизбежный износ происходит одновременно и относительно равномерно во всех узлах. Здесь: на цилиндрах остался хон, хоть и не везде, вдоль осей поршней. Поршни номинального размера, тоже с хонинговкой. Несколько лысинок. Кольца без износа в местах касания с канавками поршня. Головка без намека на прогар и пр. Коленвал с ремонтопригодными шейками - на свалку.

 

Чисто отчитаться по обмену. Прошлифован б\у коленвал с разборки под имеющиеся вкладыши. Пораскинув мозгом в имеющемся размере, сделал следующее: просверлил дополнительный канал в постели 6-го коренного подшипника для непосредственной подачи масла в нехорошую зону - к опорной плоскости коленвала в сторону коробки передач. Слегонца под наклоном, диаметр 1,5мм (масляный канал имеет диаметр 6мм, попасть в канал несложно) Сперва провертел дырку в убитом вкладыше, потом он стал направляющей. Отверстие совпадает с расположением масляной канавки-фрезеровочки на опорной плоскости вкладыша. Масло там будет всегда. В конце провертел отверстие уже в самом ремонтном вкладыше диаметром 1мм. Счастье будет, не факт, что в ожидаемом размере, но гарантированно.