Стоит ли делать прошивку н55 х5 2013

лить мотюль или ранфлет
прошивать или нет - не имею мнения

 

Рекомендую к просмотру. Имеющий мозги может сделать достаточные выводы о том, как стоит эксплуатировать этот агрегат.

 

и при этом он массовый.

 

и это, ровным счетом ничего не значит.
Юрик вообще любитель искать на ютубе видео снятое какими то маргиналами, и потом наводить какой то жути. то путЕна у него свергают во время пандемии, то мотор кончился за 50ткм.
я хз, мож это тупое усатое чудо на видео, никогда и моторов то не видело с пробегом 50ткм. но выдумывать байки про 50, оно гаразд. судят о моторе, взятого сгнившим на помойке.

ЗЫ. лично я смог досмотреть только до алюминиевого болта. на дальше меня не хватило. люди даже не знают что такое одноразовый болт и динамометрический ключ.

 

Славян, это потому, что он рассказывает вещи непостижимые тобою...... Вот алюминиевый болт ты знаешь что такое...

 

да, видос спорный, мотор там 100+ткм

бесспорно, если брать автомобиль новым с этим мотором, выкатать гарантию и толкнуть на авито - с этой точки зрения нормальный себе мотор))
с точки зрения "нищеброда", купившего этот авто на авито с пробегом 100+, приобретение явно сомнительное в плане последующей ликвидности, как минимум, а как максимум, возможного попадалова на контрактный мотор, ведь н55 просто золотая жила для разборщиков.
(имхо, разумеется)

 

Юрец!
Согласен с тобой - для меня непостижим ваш бред.

да мотор то хоть и гавно, но мне попадалось достаточное количество с пробегами по 300. и был один с пробегом 470

 

Славян, бредом оно является для тех, кто не понимает ничего в конструкции ДВС. Бородатый, иногда, тоже зажигает. Но мне его комментарии и не нужны особо. Хотя если бы ты дощёлкал ролик до конца, то понял бы о чём Борода говорит. Он то не от себя придумывает, а лишь рассказывает как устроен этот двигатель.

Если бы ты читал мой первый пост, то мог бы прочитать для кого и зачем я показал этот ролик.

 

сложно представить режим эксплуатации, при котором сей , с позволения сказать, силовой агрегат вывез бы столь значительный пробег в 470к.

 

ну вот для меня тоже, но сие сбывшийся факт. это был е70. оговорюсь сразу, машина была в эксплуатации одной из федеральных служб.
больше всего доставило хлопот при его эксплуатации, устройство под названием ввт. вал и подшипники менялись 5 раз.

 

Таких ушлепков как этот жиробас-барадач никогда не видел, ему гужевые повозки чинить.
PS в твоем стиле - тащить трэш и рекомендовать его как пищу к размышлению или как тру-источник.

 

Там написано: "для людей имеющих МОЗГ" . Врядли таковым можно назвать организм, покупающий тормозные колодки по 750$. Так что выдохи и расслабься. Этот ролик явно не для тебя......

 

Там написано: "ДНО пробито - BMW N55B30 развалился в хлам за 50 000..."
классический кликбейтный заголовок от рукажопов, таким заголовком привлекающие к себе аудиторию. Твоя незаурядная извилинка клюнули

 

Вы как две подружки. Чушь ляпнете и друг дружке лайки ставите. Ладно его мозг отдельно живёт от тела, но ты....
Ты бы лучше послушал бородатого, вдумчиво. Вместо того чтобы лайки ставить недалёким.
Тогда бы может понял почему ВВТ страдает и как его надо эксплуатировать.... Хотя это совсем не твоя тема...Я тебе уже сто раз говорил.

 

Сам ты подружка кубанская.
Ганхэд - работает с БМВ, чинит их ремонтирует, я читаю о БМВ и юзаю её и далек от ремонтов. Т.е. мы разные люди, но порой бывает в каких-то моментах разделяешь мнение, потому что оно логичное и имеет под собой основание.
Конкретно у тебя - ппц проблемы - начиная с БМВ и заканчивая Илоном Маском - а между ними ппц клоака в виде допотопных ГОСТов и прочей совковой чепухи.

 

Классная у тебя подружка Оно много читает, ...форумов и всё про всё знает. Везёт же тебе Ну разве можно так смешить .....

 

мда... традиции "обмена опытом" неизменны))

...глядя в покрасневшие от слёз радости обладания пробежным мотором н55 глаза владельца, часто можно разглядеть в них сочувствующую улыбку дяди Юры с форума, скучающего по былому качеству бмг и мороженому по 20 копеек

 

так я пытался вдумчиво слушать его бред. честно пытался. ты думаешь я раньше его что ли не видел?
терпение начало лопаться когда он сравнивал N55 с М50, и окончательно лопнуло когда он отморозил удивление про алюминиевые болты.
то есть он N52 видел только на картинках.

Юрец!
если исходить из этой бредятины, на которую я пишу ответ, то скорее подружка ты.
потому что тебя лайкнул на порядок больше.
и знаешь что интересно? я что то как то пропустил момент, когда у тебя реально начались проблемы.

а все просто. их же покупают потому что цена на них самая низкая.
это только потом узнают какой ногой они вступили в дерьмо.

 

А ты зачем это принимаешь близко к уху? Ну не видел человек алюминиевых болтов. Бывает Зато там прекрасно видно как работает ВВТ и можно сделать выводы как его использовать. Ну а про систему охлаждения, это просто шедевр , а не двигатель. И в чём он не прав? Посмотри до конца и не слушай бред, а слушай то, что надо.

 

так он и мотор то никогда этот не видел!
представь, если я начну строчить обзоры на ютубе про русский балет, особенно если никогда не был (и вряд ли буду) в большом театре.
вот это как раз про него, про бородатого.

 

ну распредвал от коленвала отличает же... Слав, там его роль в откручивании гаек и демонстрации деталей. А дальше самому думать. Яж там так и написал, сразу... для тех у кого есть чем подумать.
Посмотри под конец про систему охлаждения и скажи где оно не прав.

 

там где про 1 и 6 цилиндры и не замкнутую рубашку у впуска?

 

С 58.10 минуты три.

 

Юрик!
ты блкоки N52-53-54 видел когда нибудь?
закралось у меня сомнение, что не видел. но 100% уверенность у меня имеется, что борода с ютуба точно не видел! ибо если видел, то знал бы что в N55 кофигурация каналов охлаждения не отличается от вышеуказанных. можешь взять два блока, и заточить видосик в ютуб для бороды.

 

А ты хочешь сказать, что перечисленные прям идеалы надёжности? Или с них снимают столько же коней сколько с 55-той помойки в разных вариациях?

Слав, видел, не видел ...какая кому разница? На моторе чётко прослеживается ущербность данной конструкции. Причём не только охлаждения, но и по коленвалу. Человек заостряет на этом внимание. И он говорит, что если бы это был простой атмосферник, то вполне возможно бы и ездил достойно.

 

нет. но речь то об Н55 только, и о том что у кого то дно пробило.

вариация одна - 306лс. все остальное колхоз. и по сравнению с н52, разница всего лишь в 38лс. а по сравнению с n53, еще меньше.

что значит "кому какая разница"? тут как бы присутствует видео от эксперДа, который мало того что неуч, так еще и претендует на объективность. а по факту, он не знает о чем речь ведет.

охлаждение мотора, одинаковое на всех N5x блоках моторов. но дно пробило почему то N55. справедливости ради, по колену с тобой скорее соглашусь.

он заострил внимание на том, чего никогда в своей жизни не видел. потому что его предел это М50. поэтому он и сравнивает с этим мотором.
и он понятия не имеет, что такое open deck block, и как оно выглядит.

ЗЫ. я представляю, как у него порвет шаблон, когда он узнает, что у М52ТУ/М54, точно так же устроен теплообмен в блоке цилиндров, только тип блока закрытый.

 

просмотрел 26 минут ереси. остановился на охлаждении. какие бы там ни были инженеры дураки, но просто посмотрите в тисе:

просто из тис

Охлаждение двигателя N55 осуществляется охлаждающей жидкостью и маслом. В зависимости от исполнения используются различные типы системы охлаждения. На двигателе N55 в исполнении для стран с жарким климатом исключение масляного радиатора из контура системы охлаждения предотвращает передачу тепла масла в охлаждающую жидкость.

В исполнении для стран Европы на левой стороне автомобиля имеется вынесенный радиатор системы охлаждения. Подсоединение вынесенного радиатора с помощью трубопроводов параллельно основному радиатору системы охлаждения увеличивает поверхность для охлаждения двигателя. Охлаждение двигателя реализовано с помощью жидкостно-масляного теплообменника.

Двигатель с наддувом и непосредственным впрыском предъявляет повышенные требования к системе охлаждения. Однако на двигателе N55 не требуется отдельный насос охлаждающей жидкости для турбонагнетателя Twin-Scroll.

На следующем рисунке компоненты, выделенные красным цветом, имеются только на автомобилях в исполнении для Европы.


Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Подводящий трубопровод теплообменника отопителя, зона 1 2 Подводящий трубопровод теплообменника отопителя, зона 2
3 Клапан 4 Вынесенный радиатор системы охлаждения
5 Расширительный бачок 6 Жидкостно-масляный теплообменник
7 Перепускной трубопровод контура охлаждающей жидкости 8 Радиатор
9 термостата 10 Электрический насос охлаждающей жидкости
11 Подводящий трубопровод ОЖ к блоку двигателя 12 Термостат масляного охлаждения коробки передач
13 Теплообменник "масло коробки передач - охлаждающая жидкость" 14 Обратный трубопровод теплообменника отопителя
15 Теплообменник отопителя
В системе охлаждения с электрическим насосом используются возможности обычной системы охлаждения. Система терморегуляции определяет уровень, до которого необходимо произвести охлаждение в данный момент, и осуществляет соответствующую регулировку системы охлаждения.

По обстоятельствам, насос охлаждающей жидкости может быть вообще выключен, например, для более быстрого нагрева охлаждающей жидкости в фазе прогрева двигателя.

Однако насос охлаждающей жидкости работает при остановленном и сильно перегретом двигателе.

Поэтому интенсивность охлаждения не зависит от оборотов двигателя. Терморегулирующая система позволяет использовать для управления насосом охлаждающей жидкости различные характеристики. Так цифровая электронная система управления двигателем (DME) может адаптировать температуру ОЖ в зависимости от условий движения.

Цифровая электронная система управления двигателем (DME) осуществляет регулирование в следующих температурных диапазонах:

• Экономичный режим: 108 °C
• Обычный режим: 104 °C
• Интенсивный режим: 95 °C
• Интенсивный режим и регулирование посредством программируемого термостата: 90 °C.

Если цифровая электронная система управления двигателем (DME) распознает по характеристике движения экономичный режим, то она устанавливает повышенную температуру (108 °C). В данном температурном диапазоне двигатель эксплуатируется при относительно низком потреблении топлива. При высокой температуре уменьшается трение внутри двигателя. То есть увеличение температуры благоприятно влияет на расход топлива в низком диапазоне нагрузки. В интенсивном режиме с регулировкой посредством программируемого термостата водитель добивается высокой мощности двигателя. Для этого температура в головке блока цилиндров снижается до 90 °C. Такое снижение температуры способствует лучшему наполнению, что ведет к увеличению крутящего момента двигателя. Цифровая электронная система управления двигателем (DME) может осуществлять регулирование только в определенной рабочей области, адаптируясь к соответствующей дорожной ситуации.

Температура охлаждающей жидкости оказывает влияние на:

• расход топлива.
• Мощность
• качество смесеобразования
• выброс вредных веществ
• механическую нагрузку узлов двигателя.

Для оптимизации этих характеристик недопустимо постоянство температуры при различных значениях частоты вращения и нагрузки. Для оптимизации в соответствующей ситуации необходим соответствующий диапазон температур. Приведение к оптимальной температуре достигается посредством системы охлаждения двигателя.

Сигналы для расчета в системе DME:

• Частота вращения двигателя
• нагрузки.
• скорость движения
• температура всасываемого воздуха
• температура охлаждающей жидкости.

На основании перечисленных сигналов система DME рассчитывает для каждой ситуации оптимальную температуру ОЖ. На температуру охлаждающей жидкости оказывает влияние целенаправленный нагрев парафинового элемента в программируемом термостате, а также включение, по потребности, электровентилятора. При полной нагрузке в результате понижения температуры ОЖ улучшается наполнение цилиндров. Кроме того, снижение температуры ОЖ уменьшает опасность детонации в двигателе. Таким образом может быть оказано положительное влияние на мощность и крутящий момент двигателя.

Краткое описание узла
Ниже описываются следующие узлы системы охлаждения двигателя:

• Электровентилятор
• датчик температуры ОЖ
• Программируемый термостат
• каналы охлаждения.

Электровентилятор
Мощность электровентилятора зависит от исполнения:

• 400 ватт
• 600 ватт
• 850 ватт
• 1000 ватт.

Электровентилятор расположен за радиатором. Активирует электровентилятор система DME.

Нововведение : цифровая электронная система управления двигателем (DME) включает через реле электропитание вентилятора с клеммы 30.

Система DME управляет электровентилятором с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (анализ с помощью электронного модуля электровентилятора). Посредством сигнала ШИМ (7 - 93 %) система DME задает различные частоты вращения электровентилятора. Скважность меньше 7 % и больше 93 % не влияет на активизацию вентилятора, а служит для распознавания неисправности. На частоту вращения вентилятора оказывает влияние температура ОЖ на выходе из радиатора и давление в кондиционере. С увеличением скорости движения автомобиля частота вращения электровентилятора снижается.


Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Привод электровентилятора 2 4-полюсное штекерное соединение
3 Кожух вентилятора
Привод электровентилятора представляет собой бесщеточный электродвигатель. Частота вращения вентилятора, имеющего собственный электронный модуль обработки данных, регулируется посредством сигнала ШИМ. Скважность сигнала в стандартном режиме (100 Гц) преобразуется в сигнал частоты вращения..

• Скважность 7 %: Режим ожидания (электронный блок обработки данных в состоянии готовности)
• Скважность 11 %: мин. скорость вращения электровентилятора (33 % от номинальной скорости вращения)
• Скважность 93 %: макс. скорость вращения электровентилятора
• Скважность 97 %: команда для самодиагностики модуля обработки данных.

В фазе работы после выключения электровентилятора система DME снижает частоту до 10 Гц. Скважностью задается время (макс. 11 минут) и частота вращения электровентилятора.

Допустимая рабочая температура находится в диапазоне от -20 °C до 120 °C. Статическое давление находится в пределах 0–0,8 бар.

На следующем рисунке показан расход воздуха электровентилятора.


Пример: Графическая характеристика зависит от мощности вентилятора.

Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Статическое давление 2 Характеристика расхода
3 Объемный расход
датчик температуры ОЖ
Датчик температуры ОЖ вкручен в корпус насоса охлаждающей жидкости.


Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 датчик температуры ОЖ 2 Насос охлаждающей жидкости
3 2-полюсное штекерное соединение 4 Программируемый термостат
Датчик температуры ОЖ преобразует температуру охлаждающей жидкости в электрическую величину (сопротивление). Для этого используется сопротивление с отрицательным температурным коэффициентом (NTC). Температура ОЖ используется, наряду с другими измеряемыми величинами, для следующих расчетов:

• количество впрыскиваемого топлива
• номинальная частота вращения холостого хода.

Для регистрации температуры используется зависимое от температуры электрическое сопротивление. Схема содержит делитель напряжения, на котором можно измерять сопротивление в зависимости от температуры. С помощью специальной графической характеристики датчика производится перерасчет сопротивления в температуру. В датчик температуры охлаждающей жидкости встроен терморезистор (NTC), значение сопротивления которого при повышении температуры снижается.

Сопротивление изменяется в зависимости от температуры от 167 кОм до 150 Ом, что соответствует температуре от -40 °C до 130 °C.

Электрическое напряжение на сопротивлении зависит от температуры охлаждающей жидкости. В памяти системы DME имеется таблица, в которой каждому значению напряжения соответствует определенное значение температуры. Благодаря этому компенсируется нелинейная зависимость между электрическим напряжением и температурой.


Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Напряжение 2 Характеристики терморезистора (NTC)
3 Температура
Программируемый термостат
Программируемый термостат также закреплен на корпусе насоса ОЖ.


Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Программируемый термостат 2 2-полюсное штекерное соединение
3 датчик температуры ОЖ 4 Насос охлаждающей жидкости
Нагревательный резистор находится в парафиновом элементе программируемого термостата. Система DME подает ток на нагревательный резистор. В результате парафиновый элемент расширяется и, преодолевая усилие пружины, закрывает подводящий трубопровод ОЖ к головке блока цилиндров. При охлаждении парафинового элемента пружина отжимает заслонку программируемого термостата в исходное положение. При холодном двигателе охлаждающая жидкость идет через подводящий трубопровод головки блока цилиндров, через программируемый термостат в обратный трубопровод и к насосу ОЖ.

Включение нагревательного элемента в зависимости от актуальной дорожной ситуации осуществляет система DME с помощью параметрической матрицы.


Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Нагревательный резистор не активирован 2 Нагревательный резистор активирован
3 Время 4 Температура охлаждающей жидкости
Каналы охлаждения
Теперь каналы охлаждения в головке блока цилиндров используются также для непосредственного охлаждения электромагнитных клапанов инжекторов. Охлаждающая жидкость омывает и клапана, и инжекторы с электромагнитными клапанами. Этим удается снизить поступление тепла в узлы.

Гильзы цилиндров из серого чугуна отлиты в алюминиевую головку блока, отлитую под давлением. Для оптимизации охлаждения двигателя в перемычках между цилиндрами предусмотрены проточки. Через эти проточки охлаждающая жидкость поступает с одной стороны картера двигателя на другую и охлаждает перемычки.

Обзор системы

Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Система доступа в автомобиль (CAS) 2 Реле зажигания и впрыска топлива
3 Привод жалюзи радиатора 4 Механический привод жалюзи радиатора
5 Цифровая электронная система управления двигателем (DME) 6 Подогрев системы вентиляции картера двигателя
7 Блок Junction Box (JBE) 8 Передний распределитель тока
9 Токораспределитель в багажном отделении 10 Реле электровентилятора (электровентилятор 400 ватт или 600 ватт)
11 Реле электровентилятора (электровентилятор 850 ватт или 1000 ватт) 12 Токораспределитель на АКБ
13 Комбинация приборов (KOMBI) 14 Центральный модуль межсетевого преобразователя (ZGM)
15 Выключатель индикатора уровня охлаждающей жидкости 16 Насос охлаждающей жидкости
17 Электровентилятор 18 датчик температуры ОЖ
19 Распределитель тока в моторном отсеке
Системные функции
Ниже описываются следующие функции:

• охлаждение двигателя.

Открывание и закрывание программируемого термостата определяется параметрической матрицей. Такую регулировку можно подразделить на 3 диапазона:

• Двигатель холодный, термостат закрыт:
  
  Охлаждающая жидкость циркулирует только в двигателе. Большой контур ОЖ закрыт. Термостат не активизируется.
  
  
• Двигатель горячий, термостат открыт:
  
  Через радиатор течет вся охлаждающая жидкость. При этом используется максимально возможная интенсивность охлаждения. Программируемый термостат не активируется.
  
  
• Диапазон регулировки термостата:
  
  Охлаждающая жидкость течет через радиатор. Программируемый термостат открыт, начиная со 105 °C, и поддерживает постоянную температуру ОЖ. В этом диапазоне можно целенаправленно повлиять термостатом на температуру охлаждающей жидкости.
  
  • Экономичный режим: 108 °C
  • Обычный режим: 104 °C
  • Интенсивный режим: 95 °C
  • Интенсивный режим и регулирование посредством программируемого термостата: 90 °C.
• Таким образом в зоне частичной нагрузки двигателя можно установить повышенную температуру ОЖ. Более высокая рабочая температура в диапазоне частичной нагрузки уменьшает трение. Благодаря этому уменьшаются расход топлива и токсичность ОГ. В режиме полной нагрузки высокие рабочие температуры являются недостатком (уменьшение угла опережения зажигания из-за детонационного сгорания). Поэтому в режиме полной нагрузки температура ОЖ целенаправленно снижается с помощью программируемого термостата.

На следующем рисунке показан принцип действия системы охлаждения двигателя.


Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Радиатор 2 Радиатор охлаждения масла
3 Нагревательный элемент 4 Программируемый термостат
5 Электрический насос охлаждающей жидкости 6 турбонагнетатель Twin-Scroll, приводимый в действие ОГ
7 Теплообменник отопителя 8 Клапан охлаждающей жидкости
9 Жидкостно-масляный теплообменник 10 датчик температуры ОЖ
11 Термостат масла в двигателе 12 Расширительный бачок
13 Выключатель индикатора уровня охлаждающей жидкости 14 Электровентилятор
15 Согласующий провод 16 Вынесенный радиатор системы охлаждения
Указания для службы сервиса
Защита
Если при работе двигателя охлаждающая жидкость или масло нагреваются до слишком высокой температуры, принимаются меры для того, чтобы направить больше энергии для охлаждения двигателя.

Эти меры подразделяются на 2 режима:

1. Защита
   
   • Температура ОЖ между 117 °C и 124 °C
   • Температура масла в двигателе между 150 °C и 157 °C.
   Мероприятие: снижение мощности кондиционера (до 100 %) и двигателя.
   
   
2. Аварийный режим
   
   • Температура ОЖ между 125 °C и 129 °C
   • Температура масла в двигателе между 158 °C и 163 °C.
   Мероприятие: снижение мощности двигателя (прим. до 90 %).
   

Оставляем за собой право на опечатки, смысловые ошибки и технические изменения.

 

мне стыдно как-будто за них чтоль. и сочувствую людям, которые подписываются на них, лайки ставят. стыдно мне.

три причины, почему бмв ГАВНО:
1. механики, которые лезут не зная как, не зная зачем, пытаются починить одно, ломая другое.. долгая тема.
2. хозяева-водители. Ептел, у меня ж БМВ, я херррачить могу. а почитать инструкцию, залить нормальное топливо, вовремя сделать необходимое обслуживание, да нахер надо. а потом "сломалось!" поеду, по дешману в говносервис в пятый раз вальветроник починю...
3. бмв гавно. маркетинговое старение, дорогой ремонт, бла-бла...
до третьего редко доходит, первые два пункта все ломают....

личный опыт. те, кто правильно эксплуатируют и вовремя обслуживают БНВ правильными руками, как правило их не ремонтируют... не ломается оно

 

Да чЁ ты до этого прицепился. Там у каждого первого ролика такие названия.....

Слав, ну хорош уже. Как так же он устроен? О чём тебе Борода и говорит. На сторону впуска нет вообще доступа холодной ОЖ. На м52-52 помпа стоит с торца мотора и ОЖ по низу блока, с обеих сторон гильз, обтекает их и поднимается в головку блока. Тем самым равномерно охлаждая гильзы с обеих сторон.

А что в этих задрочках? ОЖ входит в блок со стороны выпуска, попутно нагреваясь от выпускного коллектора. Просто класс !!! Заходит в блок в районе 5-го цилиндра и чтобы попасть на другую сторону, ОЖ нужно подняться в головку, пройти через головку ииии .........., а там полная ЖОПА. Там ей некуда идти. Там нет слива. Там одна дорога. На выход к термостату. Начни с 1.00.15

Пипец какие они одинаковые системы охлаждения. Как Земля и Небо.

Ты себе , для начала посочувствуй. Ты даже не можешь понять о чём речь, а всё туда же.