E84 Чип-тюнинг е84 n20b20

Ага. Пробовал кое кто

 

это после 245? Или после 280?

 

крайне нежный и ненадёжный мотор, плюс повышение нагрузки...
ему и в стоке то нелегко.

 

В поиск, сэр, в поиск!

ЗЫ. Я бы рекомендовал решиться на 280-сильную прошивку с пайпом (оно же St2). Это та самая вишенка на торте, которая приносит блеск и азарт к "стоковым" 250 силам.

 

Не несите херню. Шить E84 в 28i сам бог велел. Что и почему - учите матчасть.

 

да-да.

 

И что должна нам сказать эта картинка с поршнями от 320 под СЖ 1:11?

 

то, что современные моторы бмг делятся на UL, OL и TOP с разницей в используемых материалах при изготовлении и "запасом их прочности" соответственно.
всё это лишь моё мнение, основанное на определенном опыте, можете не соглашаться.

 

ну вы же наверное в курсе, что на е84 20i и 28i один и тот же мотор, в отличии от трешек?

 

Это кривое изложение форумных разговоров, что в трешках стали поршни разной прочности делать под одним партнамбером, а в ремкомплекты идут самые прочные типа под "328".
Но к Х1 Е84 N20 это все не имеет отношения.

 

Конечно, под одним партнамбером могут идти 100 видов разных запчастей, все из разных материалов
И конечно производителю выгоднее ставить на замену в слабый мотор дорогие запчасти от более редких моторов высокого класса мощности
А Performance Power Kit от BMW как с этой теорией вяжется?
Тьфу короче.. Хватит теорий заговоров

 

Этот мотор в режиме 20i работает в условиях постоянного недогрева и из-за этого быстро портится. Его родной режим 28i. Так что шить обязательно, иначе можно остаться без мотора.

 

Вот это новости! А есть какие-то подтверждения этой теории?)

 

Данный мотор изначально проектировался как 28i, а на X серии в угоду маркетологам был искусственно зажат прошивкой на 20i, что приводит к крайне неоптимальной его работе. Не надо путать с 3-й серией, там 20i и 28i действительно разные моторы и прошивка 20i на 28i вредит мотору. На X серии мотор только один - 28i. А 20i сделан из него методом удушения. Поэтому перешивать в 28i обязательно.

 

Это опять общие разговоры. А конкретно про недогрев, чем вредит и в чём неоптимальная работа заключается?

 

Двигатель рассчитан на определенную тепловую мощность, под которую подобраны все материалы и жидкости. В искусственно сделанном режиме 20i эта тепловая мощность ниже за счет снижения давления наддува и измененных топливных карт - то есть топлива сгорает меньше в единицу времени и рабочая температура ниже. В итоге двигатель частенько не попадает в температурное окно масел и жидкостей, что приводит к их пониженным свойствам, то есть например масло не создает на трущихся деталях двигателя необходимую масляную пленку, в следствии чего происходит чрезмерное трение и повышенный износ деталей. Также при нагревании металл расширяется. Но двигатель не состоит весь из однородного металла, что-то прогревается быстрее, что-то медленнее и точно также происходит их расширение, у одного больше, у другого меньше. При проектировании двигателя инженеры исходили из определенной тепловой мощности, а в 20i мы имеем совсем другую. В результате чего, у узлов двигателя не возникает "рабочей притертости", что так же приводит к его износу. Таким образом двигатель 28i с прошивкой 20i на X серии изнашивается ощутимо быстрее чем двигатель со штатной прошивкой 28i.

 

Один "прошивальщик" в нашей деревне утверждает, что после прошивки 184 на 245 заправляться можно только 98 топливом. Насколько это соответствует действительности? Стоит ли отдавать машину на растерзание обладателю подобной сакральной информации?

 

Эти фантазии как-то подтверждаются? Например, какая рабочая температура масла и антифриза у 20i? Хорошо, что эти сообщения в ветке Х1, а не в трёшечной или «Обмен опытом». Там технически подкованные форумчане эти фантазии по стенке размажут.

 

произходителю как раз гораздо дороже делать несоклько типов артикулов деталей....вместо одной унифицированной. гораздо дешевле программно зажать.

 

кстати встречался с подобным пробоем изолятора свечи на ВАГ-е -подобное легко может быть от плохо работающей катушки зажигания\пробитого ВВ провода. Перетянутой свечи а так же говеного топлива и подделки. Свечи сейчас особенно оригинал и НЖк подделываются тока в путь...

 

Я о том же
Если речь про статью на Драйве, где секретный инженер из якобы БМВ срывает покровы, то эту статью разнесли в пух и прах все кому не лень

 

Это зависит от прошивки, меняли ли в ней топливные карты. Штатная 245 работает на 95 бензине, но и 98 тоже сожрет, хотя и 92 тоже сожрет. Там автоматический октан корректор и он подстроит угол зажигания под уровень детонации. А вот если с топливными картами игрались, то вполне могли настроить, что нормально работать будет только на 98 бензине или наоборот только на 92 скажем.
В целом же между 92-95-98 особой разницы нет, разница по детонации не сильно большая и вполне должна уложиться в рамки работы октан-корректора. А вот 80-й или 102-й уже скорее всего улетят за рамки и двигатель будет работать в нештатном режиме.

 

Извиняюсь, что вставляю свои 3 копейки, но не смог пройти мимо.
Во-первых, понятие "тепловая мощность" применимо только к теплогенераторам и нагревателям. Для ДВС применяется другое понятие - теплонагруженность. И зависит она от массы параметров. Да, конечно, любой двигатель обеспечивает свои заявленные характеристики только будучи прогретым до рабочей температуры. А она для всех двигателей одинакова (диапазон РАБОЧИХ температур бензиновых двигателей - 90-105 С) и определяется температурой охлаждающей жидкости. Если в единицу времени топлива сгорает меньше, то это всего лишь ведет к более медленному прогреву двигателя и более долгому его выходу на рабочий режим. Но ни о какой более низкой РАБОЧЕЙ температуре ИСПРАВНОГО и ПРОГРЕТОГО 28i по сравнению с 20i и речи быть не может. Проверить легко - приборы у всех есть. Достаточно зайти в скрытое меню и посмотреть. Если даже после длительной поездки температура двигателя не достигает рабочей - что-то не так, надо искать причину, например: неисправный или не рассчитанный для конкретного двигателя термостат (слишком ранняя температура открытия), слишком высокая производительность вентиляторов охлаждения, или их принудительная работа с момента запуска двигателя, неправильно подобранный антифриз и т.д.
Во-вторых, про тепловое расширение. Во всех без исключения двигателях используются одни и те же материалы - сталь, чугун, алюминий, латунь, медь и т.д. Все эти материалы обладают разным коэффициентом теплового расширения, это так. И тут существует понятие теплового зазора (он же - компенсационный зазор), который всегда и на всех двигателях рассчитывается исходя из физических свойств соприкасаемых материалов в холодном и прогретом состоянии, а ТАКЖЕ формы и объема самих конструктивных элементов, т.к. конкретная величина линейного расширения зависит не только от физических свойств металла, но и от линейных размеров детали. А как мы выяснили, прогретое состояние для любого двигателя это состояние, при котором он достигает РАБОЧЕЙ температуры, которая, опять же, для всех двигателей лежит в едином диапазоне.
Ну и, в-третьих, про температурное окно. Что подразумевается под "температурным окном"? И каким боком ДВИГАТЕЛЬ должен в него попадать? Вообще-то все в точности до наоборот - в зависимости от теплонагруженности (и других рабочих параметров) двигателя ПОД НЕГО производителем подбираются жидкости с необходимыми физическими и химическими свойствами. Именно поэтому существует такое понятие как ДОПУСК. И если что-то куда-то не попадает, то исключительно по вине владельца, решившего поэкспериментировать с маслом, антифризом и т.д.
И, да, есть такое понятие, как температурное окисление масла, из которого следует, что чем выше температура масла, тем быстрее оно окисляется и теряет защитные свойства.
Сорри, за много букофф...

 

В современные турбовые моторы лучше всего лить не ниже 98, иначе ваша копеечная экономия может закончиться дорогим ремонтом. Да и машина едет совсем иначе на высоко-октановом топливе.

 

никакой октан корректор не подрутит вам зажигание на 92 если прописан 98. А современным турбовым моторам с высокой степенью сжатия только такой и прописан. В крайнем случае будут дикие углы отката и сильный провал мощности. На тигуан клабе человек загонялся и васей диагностом смотрел как ЭБУ ТСМИ мотора откатывает углы зажигания на 92.....

 

Идёт процесс заливки...

 

Получилось? Как ощущения?

 

Пока только положительные. Всё таки добавка в 60 кобыл и крутящего момента +50 кг/с ощутимы весьма. Исчез затык при кикдауне и турбояма. Мастер ADT-tuning прокатился со мной по объездной при подключённом тест-буке, проверял показатели в разных режимах движения и нагрузках. Он остался доволен, сказал, что мотор живее всех живых, принял прошивку на "отлично", ничего корректировать не пришлось.

 

блок сверлят сейчас?