E83 3.0si VS 3.0D

А сколько прошел каждый мотор?

 

К металлообработке эти изменения не имеют никакого отношения. Если бензиновый мотор мощнее дизеля одинакового литража, то при доведения мощности дизеля до бензинового достаточно технологий металлообработки бензинового мотора с теми же ньюансами для дизеля, что и были раньше. Изменения коснулись самого впрыска. Использование более совершенной электроники позволило оптимизировать алгоритмы впрыска, и фаз газораспределения. Причем тут металлообработка?

Но проблеммы дизеля остались неизменными. Прежде всего это температурные свойства дизтоплива, высокая степень сжатия и от этого высокие требования к точности поверхностей головка-блок. И чем больше эта поверхность, тем больше проблем. И если на 4 и 8 цилиндровых моторах эта поверхность ограничена 4 цилиндрами, на V6 тремя, то на рядной шестерке эта поверхность самая большая, и соответственно проблем больше всего. Ситуацию осложняет применение алюминиевых сплавов, которые обладают огромными значениями температурного коэффициента линейного расширения. Малейший перегрев двигателя, и как минимум выхлопные газы в ОЖ... Ради интереса побывайте на заводах, где головы шлифуют. Вы увидите в большинстве головы от рядных шестерок.

Что касается технологичности БМВ, то я бы не стал так обожествлять ее и преувеличивать. Я хоть и сам езжу на БМВ, тем не менее стараюсь объективно оценивать их уровень. Если Тойота с 91 года выпускает серийно атмосферные моторы с литровой мощностью боле 105 л/с, а Хонда еще раньше, причем обе в эконом сегменте, то БМВ только недавно достигла этих рубежей, но в самом верхнем сегменте М. Я думаю, что многие бы согласились, что 116 модель со 170 кобылами была бы значительно доступнее и интереснее, чем 120 и 130, во многом за счет малой массы.

 

Имеют и непосредственное. Поскольку большее давление в камере определяет более жесткие требования к точности сопряжения деталей, местному хим и термо упрочнениям и т.п., что автоматически сказывается на ресурсе. Тогда как экология тоже не в малой степени зависит от от качества смесеобразования, зависящего уже от характеристик распыла. Которые, характеристики, требуют уже не сотен, а тысяч атмосфер давления в ТНВЭД. Что в свою очередь требует точностей изготовления, сопряжения, автоматически увеличивая ресурс и так - "по кругу", включая требования к "оборотистости" турбины и опять по кругу.

Еще раз, Ваш подход ровно в том, что Вы за деревьями не видите леса.

 

Мне вот интересно, сторонники дизелей смогут внятно пояснить разницу между керосином, соляркой и дизтопливом? ;о) Просто складывается впечатление, что именно в непонимании именно этого и лежит непонимание собственно проблемы.

О каком значении давления вы говорите? Я думаю, что вы врятли понимаете, о каких значениях идет речь. Но я вам упрощу задачу. Дело в том, что самое большое давление не в конце стадии сжатия (у дизеля оно значительно выше), а в первой черверти такта рабочего хода. А в этот момент давление выше у бензинового двигателя одинакового литража, и зависит от степени форсирования мотора, или от той же литровой мощности. Но и это не важно. Важно другое. Ваше заблуждение в том, что повышая давление в камере сгорания якобы надо повышать "сопряжение деталей". Я вас разочарую. Нужно увеличивать прочность поршня и шатуна. Сколько моторов не форсируют, никто не применяет никаких сложных обработок для "сопряжения" деталей. Более того, в высокофорсированных моторах используют так называемые "прослабленные" поршневые пары, т.е. с увеличенными зазорами. И делается это потому, что тепловые нагрузки возрастают, а отвод тепла остается прежним. Поэтому тепловые зазоры увеличивают.
Почитайте любые проекты по форсированию моторов, и вы увидите, что увеличивая мощность мотора ставят более прочные и легкие кованные поршня, титановые шатуны, но никто не проводит никакой секретной операции по металлообработке. Может быть вы нам раскроете этот секрет, и назовете эти процессы металлообработки? ;о)

С чего вы взяли, что ресурс зависит от "точности сопряжения"? Ну кто вам такое сказал? Ресурс зависит в первую очередь от качества смазки, и применяемых материалов. И главное: говорить о ресурсе бессмысленно, если собрать двигатель без зазоров, с максимальной "точностью сопряжения". Во-первых, зазоры нужны для смазки, во-вторых, зазоры нужны тепловые, иначе мотор тупо заклинит. Я форсированием моторов занимался с детства (с 7 лет в автоспорте), и насмотрелся как клинят моторые, сделанные впритык.

Поймите самую простую вещь. Ресурс напрямую зависит от условий смазки. В ДВС не должно быть трения металла о металл! Обязательно две сопряженные детали должна разделять пленка смазки. Чем выше мощность мотора, тем выше должна быть прочность этой пленки. Не стоит наверное объяснять, что качество масла, его чистота и соответствие вязкости нагрузкам и давлению - обязательные условия для ресурса. Для ТНВД смазкой является ДТ. От его смазочных характеристик, а не способности гореть, зависит ресурс ТНВД. Именно от топлива, а не от "сопряжения деталей". Именно поэтому дизельные автомобили ездят не на керосине и не на солярке, а именно на ДТ. ДТ не только топливо, но еще и смазка для ТНВД. Для реактивного двигателя не требуется смазка, потому реактивный двигатель работает на керосине. Ворсунке в котле не требуется смазка, поэтому она работает на солярке. А вот дизельному мотору требуется именно ДТ, причем очень высого качества. Что касается смазки мотора, то отложения при горении ДТ имеют много сажи, т.е. углерода, который весьма плохо сказывается на смазке, а значит и на ресурсе. Поэтому масло надо менять очень часто, очищать поршня, цилиндры и кольца. А при горении того, что льют у нас на заправках, выделяется не только сажа, а все что угодно, от металлов, до оксидов и солей. Именно поэтому я в самом начале написал, что для безпроблемной эксплуатации дизеля надо заправляться либо на ВР, либо на Лукойле дизтопливом Евро-4. Но тогда ни о какой экономии говорить не приходится. Если кому то нравится именно характеристики дизельных моторов, то тут дело вкуса. О вкусах не спорят.

 

Кассьян. В Японии, так же как и в Европе дизеля берут для того, чтобы ездить. Посмотрите на японские аукционы: год эксплуатации, 60-100 тыс. км. пробега. В среднем на 5 летние авто из Японии в России мы добавляли за 1.5-2 года 150-200 тыс. км. пробега и машины продавали.

 

Послушайте, я понял уже, что Вы "недалеки". Но не до такой же степени. "Прочность" масляного клина (я специально не употреблял специальный термин) тем больше, чем он тоньше. Чем меньше вязкость, тем выше требования к минимизации толщины клина. А толщина клина определяется подгонкой сопрягаемых поверхностей. То есть для солярки, которая смазывает ТНВЭД, требования к точности сопрягаемых поверхностей еще выше, поскольку вязкость низка. Понятно, что все это при так называемых прочих равных условиях.

Отсюда и повышенные требования к отсутствию шероховатости, не круглости, и т.д. и т.п. Отсутствие создания условий "закусывания" на начальных этапах требуют еще и высокой твердости поверхности. Отсюда - поверхностная обработка.

Все это автоматически увеличивает ресурс.

Нет никаких секретных технологий. Все это в пределах знаний нормально образованного инженера. Ремонтник с этим не знаком

 

Открою Вам страшную тайну. Сверх высоко нагруженные пошипники турбонасосных агрегатов ЖРД смазываются керосином, жидким кислородом, несимметричным диметилгидразином, жидким водородом и т.п. Причем ресурс этих узлов напрямую определяется точностью допусков и посадок. И по количеству пути, пройденного шариком подшипника по дорожке качения соизмерим с ресурсом узлов ДВС. Так как обороты валов достигают сотен тысяч в минуту.

То, что Вы с 7 лет чего то там перебираете, это конечно, похвально. Но еще бы надо было и учиться! Клинят двигатели не от точности сопряжения, а от дебилизма тех, кто их делает. Когда не умеют спроектировать пропроциональность изменения сопрягаемых пар при изменении температурного режима.

Короче, я не в состоянии Вам прчесть ни курс Материаловедения, ни ТКМ, ни Деталей Машин, ни Теории Взаимозаменяемости. Продолжайте перебирать руками ровно то, что Вы перебираете с 7 лет.

 

может погвоорим о теме ????

а не о том у кого какая оценка была по механике ...

 

Так по теме уже все перетерли - читайте начало темы.

 

И всетаки вы ушли от ответа. Вы так и не назвали те самые процедуры в металлообработке, которых не было в 90-х, но есть теперь. ;о) Или вы признали, что сами этого не знаете?
Если у вас таки есть инженерное образование, то попробуйте нарисовать в разрезе один цилиндр с поршнем, шатуном и шейкой, и попробуйте нарисовать вектора сил, действующие на детали при воспламенении смеси. Может быть это хоть как то прояснит вам эту ситуацию. О каком лесе можно говорить, если я некогда довольно серьезно занимался форсированием моторов. Для этого очень много изучал сей вопрос. Делали моторы с удельной мощностью многократно выше, чем упоминаемые вами современные дизеля, и которые работали в таких режимах, при которых эти современные дизеля мгновенно бы вышли из строя. Вы просто себе идеализируете ситуацию, слишком серьезно воспринимая рекламную информацию. Новый скачек в экологии был достигнут применением т.н. дизельного фильтра после выпускного коллектора, на подобие каталитического нейтрализатора у бензиновых. Вы наверное думаете, что переход с Евро-2 на Евро-4 в бензиновых ДВС тоже обусловлен металлообработкой и "сопряжением деталей"? Да ничего подобного. Просто катализаторы поставили на выпуске и все, и при этом потеряли моторы от 7 до 15% мощности. Тоже самое и с дизелями.

 

А как вы думаете, почему же они их продают, если их ресурс 300 000? Ну так ездили бы еще. А что на деле? Вы просто не найдете н аукционе машины с пробегом в 300 000, потому, что они просто не пробегут столько. Вот поэтому и продают, что бы не связываться далее с ремонтом. Это раз. И потом попробуйте найти хоть один авто премиум класса с дизелем! Это два. Значит они тоже люди нормальные.

Вы как то слишком криво считаете. Значит в Японии за 5 (пять) лет машины проходят не более 100 000, а у нас это расстояние они проходят за полгода? Давайте будем более объективны. Да и как они у нас ходят? Вы позвоните на разборки и спросите про ТНВД. И вам ответят, какой это ходовой товар и какой спрос на них. У меня товарищ некогда месяц ждал в очереди. А вот ЭБУ к двигателю вам отдадут бесплатно, т.к. они не горят вовсе и не пользуются спросом. И еще посмотрите на количество запчастей на дизели на разборках, их горы везут. Если бы они не пользовались спросом, то кто бы их возил за 13 000 км. от нас?

Не обманывайте себя...

 

Кстати еще вот для любителей дизелей темка в соседней ветке.
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=195540

 

Послушайте, ну сколько можно нести чушь? Ежику известно, что никаких новых способов поверхностного упрочнения сплавов металлов за последние 50 - 30 лет не придуманы. Просто те способы, которые ранее применяли только при создании особо ответственных узлов изделий РКТ, стали массово применять в том числе и в автомобильном двигателестроении. Поскольку в процессе создания РКТ эти процессы "обкатали" до уровня массового применения. Перечислять эти способы мне просто лень.

Еще более ерунда у Вас с экологическими представлениями. Вернее, Вы справедливо говорите о ногах вопроса, предварительно перевернув его с ног на голову.

А "головой" является то, что рядовая ТКМ позволила осуществлять подачу топлива при давлениях уровня 1 - 2 тысяч атмосфер. Когда нибудь задумывались, для чего это делается?

Все в принципе просто. Размер капли топлива после форсунки примерно линейно зависит от скорости истечения струи топлива и размера сопла (соотношения диаметра и длины сопла), остроты его кромки. Скорость истечения пропорциональна корню квадратному перепада давления. Тонкость распыла обеспечивает хорошее смесеобразование и полноту сгорания.

Вот откуда начинается "экология". Причем, как побочный продукт качества рабочего процесса. А катализатором она, экология, заканчивается . Острая кромка - опять технология. Если она не упрочнена, топливо её просто размоет. Не сразу, конечно, но тысяч за пять пробега.

Итак, за кадром остался ресурс, растущий автоматически за счет технологических мер. Вы этого не понимаете. Бывает и хуже

Вы когда нибудь видели, что представляет из себя струя, вылетающая из отверстия с острыми кромками под давлением хотя бы в 200 - 250 атмосфер? Уверен, что нет. Поскольку Вам негде было на это посмотреть.

В этом и беда, что форсировкой (в том числе) как правило занимаются плохо образованные "кулибины". Время кулибиных прошло. А точнее - его никогда и не было.

Мы уклонились от темы "бензин против дизеля". Хотя и не очень далеко.

З.Ы. И какая на хрен реклама? У меня нормальное базовое образование.

 

Ну и что? У кого то накрылась его "помойка". И он об этом написал. А тысячи, у кого все в порядке - не пишут об этом. Все в пределах представления об информационной энтропии. Да, посмотрел Ваш профиль. Вы б представились, хотя это и необязательно. Ну хотя б, чтоб понимать, на каком языке с Вами разговаривать.

 

Прочтите внимательней. "сервисисты уверяют- 180 тыс это предел для турбины". Именно ПРЕДЕЛ. Это означает, что у большинства она не дохаживает до такого пробега. Если не доводить до того, когда турбина просто заклинит, а менять как только она начнет масло поджирать, то ресурс ее порядка 100 - 120 тыс максимум, и то при наличии турботаймера и своевременной замены качественного масла. Так что кто собирает покупать Дизель с пробегом после 100 тыс пробега, или старше двух лет, готовьтесь.

 

Мдя, почитал весь тред, чуть моск себе не разрушил. В такие дебри народ погружает свое самосознание с одной лишь целью: брать или не брать? Вы че жену на всю жизнь выбираете? Езжу 2 года на дизельном иксе - все устраивает, попутно пользую 545 бензольную - тоже все устраивает. Покупайте - катайтесь, не понравилось - продавайте. Кстати еще один плюсик дизеля: когда в 545 4 человека сажаю, машина не едет, а в дизеле посадил 3 кабанов (друзей встречал) с чемоданами - ему хоть быть что, прет как будто я один за рулем.

 

Так о том и речь! Срок службы любого товара уменьшается, это медицинский факт. В том числе и по тому, что потребитель ХОЧЕТ часто менять, к примеру, те же автомобили. Но 300 - 500 тысяч км проедет даже современный автомобиль. Легко и непринужденно. Если, конечно, его владелец не баран повернутый на всякие чип - настройки и не забывает делать ТО.

Я достаточно много езжу. В общей сложности до 30 - 40 тысяч в год на одной машине. И достаточно редко меняю машины. Ну, 2 - 3 года. Даже если 40 тысяч - это 120 за три года. О чем задумываться? О будущих владельцах? На ... к чему?

Тут вопрос принципиальный. Некто Кассьян живет в прошлом. Ладно, это его дело. Ну так ведь он свои взгляды активно пропагандирует. И это его право. Но они отжили свое, значит имеет смысл объяснить широким народным массам соучастников D) заблужднения.
Потому как почему бы не дать совет из своего позитивного опыта, особенно если это совет стоит нескольких сотен ударов по клавишам?

По поводу поведения автомобиля с дизельным ДВС, которое Вы подметили. Давайте чуть углубимся и тут в "дебри". Мощность на валу ДВС (грубо на стационарном режиме) N=Mw, где М - момент, w - угловая скорость (грубо - обороты с неким постоянным коэффициентом).
Посмотрим на два двигателя БМВ - бензин и дизель в 3 литра от 2006 м.г. У первого 231 лошадь, у второго - 218. Размеры ЦПГ примерно одинаковы. Но давление в КС дизеля примерно в два раза больше, чем у бензина. Отсюда и момент примерно также больше, так как он определяется п сути площадью поршня, длиной шатуна и давлением на поршень. То есть, равная с бензином мощность дизелем достигается при в два раза меньших оборотах. Водитель это ощущует, как то, что машина "рвет с места".

Кстати, и ресурс двигателя при прочих равных тем больше, чем ниже обороты.

На самом деле все очень просто. Надо только не заниматься шаманством, а понимать физику процессов. Тогда становится ясно, что за дизелем будущее. Это так же неизбежно, как приход инжектора на смену карбюратору

 

Я вот думал, когда же Вы вспомните про турботаймер? Вспомнили! У соседа в Соликамске штук пять патрулей примерно 95-97 годов выпуска. Пробег машин в среднем перевалил за 700 тысяч. Никаких турботаймеров. Кузова - да гниют уже вовсю. С турбинами в частности и ЦПГ вообще - никаких проблем.

Да, любой кто собирается покупать БУ автомобиль должен быть готов к проблемам. Я, кстати, не собираюсь. Проблемы часто (скорее - в основном) и возникают из - за главной прокладки в ДВС - прокладки между рулем и сиденьем То хрень какую нибудь в масло зальет, то еще что изобразит.

 

А на патрулях тех лет случайно не атмосферники стоят
Вроде там с 3 литров только 128 сил снималось?

 

Да, странно, люди меняют машины чуть ли не раз в год, но зато требуют от них того, чтобы они ездили без проблем аж до второго пришествия

 

В позапрошлом номере журнала наука и жизнь была обширная статья про дизельные двигатели - от начала эпох, до современных технологий. Прочитал, многое стало понятно. Для меня технологические преимущества теперь очевидны. Следующую машину хочу брать диз.

 

Честно говоря, не берусь утверждать, атмосферники на патрулях или нет. Но еще у него есть Хюндай Галоппер, совершенно точно 1994 г.в. (я сам покупал еще в АЛТЭК). Та модель Галоппера - клон мицубиши паджеро какой то лохматой генерации. Так вот, у этого галоппера дизель 2 литра, С ТУРБИНОЙ. Мощность около 90 л.с. И прошел он тоже примерно до Луны с возвращением на Землю, т.е. тысяч 800 км. И с ним НИКАКИХ проблем.

Правда этот паджеровский дизель вообще считается очень хорошим. Его до сих пор во всю выпускают. В частности, он ставится на легкие грузовики хюндай портер. Устарел конечно, но ходимость!

Да, еще. Если с двух литров наддувного дизеля снимали тогда примерно 90 лошадей, то пропорционально с трех литров как раз и получается 135 л.с.: 90 делить на 2 и умножить на 3 = 135. Так что, информация "бьется".

 

Есть такое понятие: "потребительский экстремизм". Расцветает пышным цветом на пустырях, ранее занятых плановой торговой сетью, тем не менее вещавшей, что "покупатель всегда прав".

"Потребительские экстремисты" наивно полагают, что товар с расчетным сроком службы в 5 лет должен не портится в течение как минимум 15 лет. Бывают,конечно, исключения отдельные по группам товаров, но - на то они и исключения.

 

А мне кажется, что это - "наследие прошлого" - когда многим шанс купить машину выпадал раз в жизни и она передавалась от отца к сыну. Вот отсюда и забота о том, что будет именно с этой машиной через 10-15 лет после покупки

 

К тому же в прошлом "потребитель" не был избалован частой сменой моделей.
Как выпустили "копейку" в конце 60-х, так и в середине 90-х превратившись после "рестайлинга" в 2105 и 2107 - она не выглядела устаревшей - в то время все равно другого ничего и не было - а залетная иномарка считалась не автомобилем, а чем то вроде НЛО (особенно вдали от больших городов)
А сейчас 10-15 летняя машина - даже в отличнейшем состоянии уже морально устарела и не радует владельца

 

да давно уже прочитал ...
угомоните их ктонить ... воны ж повбывають друг друга

 

Нечего тереть,cuprum прав, бмвэшный дизель настолько хорош, что по совокупности потребительских качеств превзошел не только дизеля конкурентов но и собственные бензиновые моторы. Ну а по-поводу надежности можно не дискутировать. Все моторы в т.ч. дизеля от бмв не имеют явных конструктивных косяков и выход из строя отдельных узлов на больший процент зависит от условий эксплуатации конкретного экземпляра.

 

Да ну, еще даже друг друга обзывать не начали

 

На тех патрулях были 2.8 турбо, и проблем там было валом. Теже турбины 120 тыс. ходили, и 4.2 атмосферник. Тут никаких турботаймеров, естественно. Толко попобуйте к нему на разборке ТНВД купить. ) Движок не проблема, а вот ТНВД - дюффсит.

 

Беда ваша в том, лично сами никогда не бытались улучшить время на круге. Вы чисто теоретик. А заблуждение ваше здесь в том, что сравниваете крутящий момент на валу двигателя, а не на колесах. А для того, что бы получить момент на колесах, вам нужно умножить его на общее передаточное число. И вот тут то все и встает на свои места. Т.к. мах крутящего момента дизеля на малых оборотах (порядка 1500-2000 об), а у безина на более высоких (порядка 3500-4500), то для того, что бы на своем оптимуме они ехали с одинаковой скоростью, бензиновому мотору потребуется как минимум в двое большее передаточное число, и тем самым момент на колесах будет как минимум не меньше. Поэтому вы и можете видеть, что время разгона дизелей значительно меньше, чем у бензиновых собратьев.
В автоспорте есть даже такой вопрос для молодых: Что лучше, 300 кобыл при 10 000 об/мин, или 500 при 5 000 об/мин? Большинство молодых ведуться и отвечают не правильно. В данном случае лучше 300, т.к. передаточное число в двое большее. ;о)

Опять ляпус от не знания. В исправном ДВС нет трения металла от металл, а между металлами всегда маслянная пленка. Для износа надо продавить эту пленку. И чем выше давление на поршень, и меньше обороты, тем проще подавить эту пленку при равном давлении масла, а значит и выше износ.

Вот именно.