E53 ДМРВ/расходомер

нУ см фото - это дыра в коллекторе или на впуске )
зонды в плюса лезут так как видят лишний кислород в выхлопе!
как думаешь откуда он там взялся ?
может через продувку катов, заглушка на бошке должна хорошо сидеть плотно!
может через квкг " сосать" даже исправный ! газетка на крышку масло заливнй не показатель! даже самый маленький подсос по двигателю где-то уже картину испортит. ( как вариант исключения ,заглушить квкг совсем и вывести газы на улицу хотя бы временно что бы исключить проблему как возможную и трудно выявляемую по герметичности двигателя в целом
уплотнение на щупе ,уставшие резин кольца на форсунках топливных , на датчике темп воздух в коллекторе который наверняка не снимался в жизни никогда - много от чего может быть ,лопнувшие заглушки с боку коллектора которых не видно )

Зонды рег должны скакать норма от _3 до +3 примерно так и не выходить за зелен зону !
если выходят значт косяки имеются.
Конечно заменой одного фильтра проблему не решить!
Много чего еще поискать и понять придется , что бы хоть как то его довести до нормальной работы.
много тестов всяких с объяснениями в рейнгольде есть - которые желательно проделать )
инпа это инженерный продукт не для простого обывателя )
PS.
я пока свой начал понимать - почти пол года с включенным ноутом катался
и форумы "курил" сутками чего не находил - находил на англо язычных форумах.


И начинай изучать систему в целом - чтобы иметь хоть какое то представления как она работает
раз сам хочешь научится понимать свой мотор )
file:///D:/MS42%2043/bmw_e39_siemens_ms42_ms43_m52tu_m54_ecm_engine_control_module_management_systems.pdf
или вбей в гугл
MS42/MS43 - Bimmerfest и скачай
гугл переводчик в помощь , раза все равно не хватит чтобы начать понимать ,но это нормально ,главное желание иметь надо )

 

Мой Е53 м54б30 на ручке . пробег скоро 300 тыс будет.
(после долгих поисков утечек и заменой датчиков топ насоса\фильтра ,резинок разных )
одно только масло года два искал - подбирал ))))
прога родная евро 4 .зонды все четыре новые . катов нету .
Мотор тянет отлично! , ну мне нравится как он "прет"
колбасни на хол или горяч нету.
Ошибок важных нету . за этим я слежу регулярно.
когда купил так не ехала , только жрала бенз вместе с маслом и воняло от выхлопа )))
сейчас не воняет как раньше. оно и понятно так как топливо полностью сгорает )

вот маи коррекции - умножающие ,они и влияют на весь впрыск в общем
в таком диапазоне мой Multiplikative от (+1.......+3 ) я уже наблюдаю как год наверно
расход при средней скор 30....45 км \час
такой 12л... 13 л временами до 14 л. с "навалами" , потом сомо опускается до 12...13 л больше и статично не такого ! даже сейчас при - 8 град на улице.
Расход в большинстве сходится с реальной заправкой - конечно если частенько как я люблю под навалить "кратковременно"то по факту больше расход будет примерно 14л-15л где то так.
но не как 18л...19 л это точно ! )
Что бы было 18л...19л и выше - это я не знаю . наверно надо "постоянно" в тапок до упора давить ! но это уже другое дело со всем , мы же не на треке как то )


Расход на приборке типа 18л... 20л...30л могу увидеть если !
перед пуском обнулить расход , завести и сразу поехать. не прогрев ))))
Вторые зонды еще не прогрелись , и не начал работать замкнутый цикл с обратной связью ,
от того и 18л и выше) но как только они прогреваются и темп двигателя тоже
расход постепенно падает сам до 12л...13 л )
Если расход не обнулять при пуске то он стачино в общем и будет 12л...13л...14л )
тоже самое и по трассе в основном) расход обнуляю частенько ради интереса )
КВКГ- нет совсем ) любые не плотности надеюсь что устранены )

Благодарен челу jfoj который внес ясность по коррекциям ) с ним я в общем согласен
так и должно быть .
комментарий jfoj с этого форума https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1032351
LTFT это долгосрочная она-же умножающая коррекция или Multiplikative

перевод

Я имею дело со многими автомобилями, BMW и другими.
Вот мое эмпирическое правило.
LTFT - это в основном то, о чем я беспокоюсь, ожидаю, что они почти всегда будут между 0% и + 3%. Я предпочитаю, чтобы LTFT оставался в диапазоне от 0% до + 2,5%, я не слишком волнуюсь, пока они не превысят + 3% и не поразят + 4%. На моих личных транспортных средствах я пытаюсь удерживать их в диапазоне от 0% до + 2,5%, но на автомобилях клиентов многие не хотят тратить деньги на то, чтобы гоняться за последними 1,5% или около того топлива.

Редко будет когда-нибудь отрицательный урез топлива. Если это так, обычно это означает, что существует довольно очевидная проблема, которую, возможно, придется решить.

Также имейте в виду, что при замедлении / уклоне может происходить отключение топлива, и топливные планки могут очень сильно подскочить в ту или иную сторону на побережье с отсечкой топлива, это нормально.

В общем, датчики MAF и O2 контролируют топливную регулировку по большей части. Положение дроссельной заслонки также может повлиять на регулировку топлива.

Если нет какого-либо выхода из строя, например дрянного вторичного рынка или неправильного типа датчика O2 или азиатского клона / поддельной MAF, топливные планки почти всегда будут на стороне Lean или положительной (+) на 10% или более.

Краткосрочные значения топливной подстройки действительно танцуют, именно так они и должны реагировать, однако в некоторых ситуациях STFT остается очень высоким и стабильным на холостом ходу или даже в крейсерском режиме. Один тест , который я обычно делаю это , чтобы удалить масло заливки колпачок на E46 в то время как двигатель работает. Двигатель с довольно жестким картером будет иметь значение КК сразу прыгать на 20-25% , а затем падении вниз , туда , где вы начали быстро , как только маслоналивной колпачок заменяются.

Если картер не плотный, вы, вероятно, не увидите немедленного скачка STFT на 20% и более

 

Если вторыми зондами называешь послекатовые (aftercat), то они в процессе смесеобразования не участвуют, они лишь для контроля за состоянием катов, евро4 обязал их ставить. Регулирующие только первые (докатовые).
У меня другая ситуация: летом езжу много, все коррекции хорошие, около нуля пляшут, а вот зимой 90% поездок по 3-5км и множительные уходят в минуса сильно. Вот не знаю ковырять что-то или нет, впринципе все устраивает запуск, расход, динамика, но вот что коррекции такие не особо нравится. Докатовые зонды менял года 2-3 назад на новые Бош от таза (с заменой разъема, тк сами зонды одни и те же с одинаковыми номерами что и в оригинале), может они чудят и снова их поменять? Ты какие ставил?

 

Зонды ставил те что по каталогу бош с проводами и штекерами в сборе )
Зимой в минуса множительные - может от того что , мотор просто не успевает прогреться до рабоч темп .
Ну или если прогрев есть , тогда как вариант
давление топ завышено , по трассе - обороты большие воздуха и топлива больше надо и вроде как все нормально
а по месту зонды сразу вынюхивают недостаток кислорода в выхлопе и DME начинает тайм впрыск "резать " минусовыми в множительных.

 

0258003477 - эти? 6р за 2шт( Хотя и тазовские сейчас почти 4р за 2шт стоят, а когда менял были что-то около 1.1р за шт. Економика блин)

 

Да
Bosch 0258003477

 

Это общее описание и не имеет отношение к нашему М54 с MS43 (статья начинается "on some OBD-II vehicles"), где-то читал пруф (если мне память не изменяет), если найду, то скину, можно спросить на профильных форумах типа bmwtools, bmwpost, но отвечают своеобразно). Даже просто по ETK можешь их название посмотреть 1 - регулирующие, 2 - контролирующие.
Можно экспериментально отключить задние разъемы, сбросить адаптации и покататься, я вынужденно так ездил неделю на Е39 с М54В25, адаптации прописывались исправно, чек не загорается, лишь ошибка по ламбдам ряд2. Можно попробовать на моей сейчас, если ничего не изменится и множительные также уйдут в минуса, то точно не влияют. Поэксперементирую)

 

Это не пруф, но косвенно можно тоже понять:
https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/e46-323i-tou/repair-manuals/11-engine/11-00-engine/AV7can1
"Не перепутать разъемы лямбда-зондов контроля за работой катализатора"
http://bmwtools.info/forum/topic/639-m54-plokho-rabotaet/page-3#entry10012
В DIS/WDS, вроде бы тоже было описание работы системы системы ПРРС для M52TU/M54

 

из ТИС:
Оптимальный состав топливно-воздушной смеси регулируется цифровой электронной системой управления двигателем (DME). При этом лямбда-зонды обеспечивают получение важной информации о составе ОГ.
Лямбда-зонд непрерывно измеряет количество остаточного кислорода в ОГ. Колеблющиеся значения остаточного кислорода передаются в виде электрического сигнала блоку управления DME. DME корректирует состав смеси, уменьшая или увеличивая количество впрыскиваемого топлива.

За катализатором находится второй лямбда-зонд (контрольный). Катализатор имеет высокую способность накапливать кислород. Поэтому за ним остается еще немного кислорода. Контрольный зонд выдает почти постоянное (сглаженное) напряжение.

По мере отравления катализатора его способность накапливать кислород снижается.

И тогда контрольный зонд реагирует все сильнее колебаниями напряжения на отклонения значения лямбда.

Эта реакция используется в рамках специальной диагностической функции для контроля катализатора.

Диагностика катализатора осуществляется при помощи лямбда-зондов непрерывного действия перед катализатором и зондов, реагирующих на скачок сопротивления, за катализатором. Во время диагностики производится контроль способности катализатора накапливать кислород. Способность накапливать кислород определяет нейтрализующую способность катализатора.

Для этого на 1-м этапе диагностики катализатора (около 3 секунд) подается обогащенная смесь, пока напряжение лямбда-зонда не достигает заданного значения. Так как ОГ обогащенной смеси содержит мало кислорода, сохраненный уровень содержания кислорода в катализаторе снижается. На 2-м этапе задаются обедненная смесь и ОГ с высоким уровнем содержания кислорода. Чем длиннее отрезок времени до достижения максимальной способности накапливать кислород, тем выше нейтрализующая способность катализатора.

 

Из WDS:

Лямбда-зонды перед катализатором
Для поддержания оптимальной эффективности работы катализатора необходимо стремиться к идеальному соотношению компонентов сжигаемой рабочей смеси (лямбда = 1).
У M52 с MS42 и M54 с MS43 используется система контроля ОГ с двумя лямбда-зондами. Лямбда-зонды (реагирующие на скачок сопротивления) располагаются в выпускном коллекторе.
У M43 с BMS46 имеется только один ряд. Лямбда-зонды (реагирующие на скачок сопротивления) располагаются в развилке.
Они измеряют остаточное количество кислорода в ОГ и передают сигналы с соответствующим напряжением на ЭБУ. Там в случае необходимости состав смеси соответственно корректируется путем изменения времени впрыска. При отказе лямбда-зонда управление берет на себя ЭБУ двигателя с помощью запрограммированного неизменяемого эквивалентного значения (прим. 0,45 В). Благодаря такому расположению сокращается время нечувствительности для отдельных участков системы выпуска и повышается точность измерений.
На автомобилях с двигателями М52 и M54 каждый зонд охватывает три цилиндра с относящимся к ним выпускным трубопроводом (цилиндры 1-3 и 4-6). Пример проверки: Если изменяются времена открытия форсунок первого ряда (цилиндры 1-3), то должен реагировать также лямбда-зонд первого ряда. В противном случае зонды перепутаны.
На автомобилях с типом двигателя M43 один зонд охватывает все 4 цилиндра.
Функционирование регулирующего лямбда-зонда также контролируется. Нарушение функционирования лямбда-зонда, причиной которого стало, например, использование этилированного топлива, распознается в ЭБУ двигателя благодаря изменению частоты регулировки лямбда-зонда.
Так как для готовности лямбда-зондов к работе необходима температура прим. 300 градусов Цельсия, производится нагрев лямбда-зондов. Нагрев активизируется ЭБУ двигателя.

Лямбда-зонды за катализатором
Лямбда-зонды за катализатором выполняют следующие функции:
-контроль за КПД катализатора
-контроль за функционированием лямбда-зондов перед катализатором
Для готовности лямбда-зондов к работе необходима температура прим. 300 градусов Цельсия. Поэтому производится электроподогрев лямбда-зондов. Регулировка подогрева выполняется системой DME.
Контроль функционирования лямбда-зондов за катализатором производится бортовой системой диагностики. Нарушение функционирования приводит к занесению сообщений в ЗУ неисправностей системы DME.

Как и говорил, в регулировании смесеобразования лямбда-зонды за катализатором не участвуют. Это так же говорит уважаемый и известный в определенных кругах GUNhed.

 

По проверке давления подачи топлива. Где-то тут у вас проскальзывало, что не описана процедура замера давления после остановки двигателя, всё есть:
https://tis.bmwcats.com/doc1053845/

 

Ты думаешь я это все не видел и не читал )
Ты видел хоть один м54 с нормальными мульти коррекциями на евро2 ?
почти статично и в примерном диапазоне от +0...до +3 )
в минусах это не нормально )

 

Если официальные документы производителя по конкретному мотору с конкретной системой управления говорят что 2 ряд не участвует в смесеобразовании - значит так оно и есть, а всё остальное форумные домыслы и притянуто за уши.
Да и скопипастил я это не только для тебя, не все умеют ТИСом пользоваться, а тем более WDS открыть... вдруг кому-то пригодится.

Так я знаю) Но почему летом всё ровно, а зимой "не нормально"? Грешу на ультракороткие поездки. Добром, конечно, прожечь на трассе, скинуть адаптации и опять по трассе проехать, тогда, наверное, можно делать выводы определенные, но всё как-то не срастается это провернуть(

 

Выше с переводом . почитай внимательно , это еще начинается с ms42 следующий ms43 )
Из кучи написанного получается что после катовые зонды то и делают что чек врубают да и все
как то очень просто и не рационально , тебе не кажется так ?


Ты же понимаешь , что если все нормально и работает как надо то переход с трассы летом до коротких зимой особо ситуацию не должно менять)
Да конечно если тупо проезжать некий минимум на не прогретом двигателе то возможно что то и пойдет не так . но это очевидные проблемы.
Мульти набивается от пиков по зондам . смотри пики на ходу .делай выводы )
(мульти 0% это база )
минусовые это система отнимает от базового впрыска .