Лучшее — враг хорошего? Тест нового BMW X5

Четвёртое поколение так сильно отличается от предыдущих, что ему впору давать новое имя

Но номенклатура BMW так строга, что придётся принять новый «икс пятый» таким, каким его задумали и воплотили. Это смелый шаг, и в BMW пошли на него ради того, чтобы угнаться за временем и тенденциями. Только благо ли это для покупателей?



Дизайн-революция

Новое поколение Х5 не узнать. Преемственность заметна лишь в профиле. Даже знаменитые ноздри ещё чуть-чуть — и станут просто решёткой. Шокируют и задние фонари: с какими моделями только не сравнивали Х5! Кажется, с ракурса сзади-сбоку новый «икс пятый» напоминает все кроссоверы мира разом. А овалы и фигуры с плавными линиями в облике заменили на неправильные трапеции и шестиугольники — посмотрите на воздуховоды, оптику, бамперы, выпускные насадки. Во внешности случилась настоящая революция, будто в BMW пришёл новый Бэнгл. Впрочем, так оно и есть — дизайн-команда BMW сменилась полтора года назад.

Помимо стандартного исполнения кузова можно выбрать один из двух тематических пакетов: внедорожный xLine или агрессивный M Sport. Причём в них входит не только особый обвес и отделка кузова и интерьера, но и функциональные дополнения. Это иначе настроенная подвеска, а также спортивная выпускная и тормозная системы для M Sport и обязательная пневмоподвеска плюс защита днища для xLine. Также у каждого из пакетов свой дизайн дисков: 19 дюймов внедорожном исполнении и от 20 до 22 (впервые на Х5) — в спортивном. Ещё один вариант гигантских 22-дюймовых колёс доступен из линейки BMW Individual.


Х5 стал больше: +36 мм к длине и 42 к колёсной базе, 66 к ширине и 18 к высоте. Голубые хрусталики в фарах выдают опциональный лазерный дальний свет. Такой бьёт на 500 метров против 300 у стандартного светодиодного модуля. На фото — исполнение xLine












Царство твёрдых и жидких кристаллов

Внутри ещё интереснее. Геометрические фигуры — всё те же, что и снаружи. Взгляд мечется между двумя внезапными элементами: опциональным селектором автомата из стекла и базовой для всех версий цифровой приборной доской. Гранёная ручка восьмиступенчатого автомата выглядит настолько круто, что даже воспринимается китчем — в глубине прозрачной толщи так и ожидаешь увидеть не литеру Х, а советскую розочку. В «стеклянный пакет» за 55 300 рублей входит также отделка крутилок мультимедийной системы и звука, а также кнопки «пуск».

Щиток приборов не критиковал лишь ленивый. Отсутствие чётких зон вывода информации сильно ухудшает читаемость. Вот справа обороты мотора, но виртуальная шкала закрашивается против часовой стрелки, а не по. Из-за неё выглядывает лицо исполнительницы с обложки играющего альбома, и выглядит это диковато. А карта навигации растворяется в шкалах, и там же висят цифры спидометра, передачи и борткомпьютера. Авангардно, но воспринимать сложно. При этом конфигурировать вывод информации на свой вкус можно в очень ограниченном диапазоне, а «тем» оформления и отображения данных нет вовсе. У конкурентов с подобными приборками (те же Audi) функционал побогаче. Ситуацию спасает удобный проекционный дисплей. Может, пора и вовсе отказаться от приборной доски?


В блоке климата намельчили — как с клавишами и их механикой (замаскированные под обычные кнопки двухпозиционные качельки), так и с дисплеями и пиктограммами



















Учётка, облако и апдейты по воздуху

Мультимедийная система переехала на новую платформу, которая называется BMW OS 7.0. Интерфейс теперь представляет собой набор листаемых налево-направо экранов (до 10 штук), каждый из которых наполнен виджетами (до 4 на экран) — блоками с обновляемой на лету информацией. Погода, новости, трафик, показания борткомпьютера — всё это кратко отображается на соответствующих плашках, а клик по ним ведёт к более подробным данным. Но оптимизированный (весьма удачно) способ вывода информации — мелочь в сравнении с тем функционалом, который даёт новая операционка.

Многие настройки автомобиля теперь завязаны на водительские профили и могут быть перенесены из одного BMW в другой. «Икс пятый» пытается конкурировать со смартфоном: в мультимедийке предустановлены MS Office и Skype, она готова взаимодействовать с гаджетами, чтобы получать из них информацию о встречах, контактах, поездках и предлагать ведение к цели в зависимости от трафика в реальном времени. Система изучает, куда и когда ездит владелец и адаптирует навигацию под его нужды. Новый Х5 жаден до данных, чтобы выдавать в ответ ещё больше данных. Жаль только, что на этом фоне до банального интернет-радио не удалось добраться даже с помощью ответственных сотрудников BMW — оно потерялось где-то в глубинах интерфейса.

Как и любая цифровая платформа, мультимедийка X5 требует регулярного обновления. Теперь для этого не нужно ездить к дилеру, потому что апдейты прилетают по воздуху — через мобильный интернет или Wi-Fi — и ставятся автоматически. Конечно, поддерживается мониторинг состояния машины через приложение на телефоне, но теперь в него добавили возможность дистанционно посмотреть живую 3D-картинку с внешних камер автомобиля. Ещё одно интересное решение BMW со смартфоном, дебютировавшее на «икс пятом» — возможность получать полный доступ к автомобилю с помощью мобильника вместо ключа. Оно основано на технологии NFC и работает лишь с отдельными моделями на Android.


Доступ в багажник объёмом 650 литров открывает дверь с электроприводом обеих секций. Для погрузки можно опустить пневомподвеску на 40 мм кнопкой на стенке багажника


Интеллектом по бездорожью

Новый X5 годится и для езды по бездорожью. И тут очень кстати оказалась полноценная пневмоподвеска (на последних поколениях она была только на задней оси), которая позволила добавлять к дорожному просвету в 214 мм ещё 40. На столько же автомобиль и занижается, в зависимости от скорости и команд водителя. Но и 254 мм на бездорожье — ещё не предел, так как автомобиль умеет определять пикантную ситуацию «прилип в колее» и кратковременно задирать кузов ещё на 30 мм, чтобы выбраться.

Передвигаться по труднопроходимым участкам помогают и четыре специальных режима работы агрегатов: песок, камни, гравий и снег. Они доступны с внедорожным пакетом, который также включает управляемую электроникой блокировку заднего дифференциала. Последняя включена и в пакет M Sport, но с чуть другими настройками. Ещё одно подспорье в пампасах — камеры с чётким изображением и множеством ракурсов, а также специальным офроуд-режимом. Но знаете что?

Главным мотивом появления в X5 мощного внедорожного арсенала видится не реальная необходимость, а банальное «чем мы хуже?» Ведь подобные возможности есть у всех основных конкурентов: Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg, Mercedes-Benz GLE, Range Rover Sport. Проходимость же — это прежде всего возможность попытаться проехать там, где хочешь. И с этим у любого автомобиля этого класса большие проблемы — я готов это доказать в ближайшем лесу, отхлестав ветками опциональную краску «икс пятого» за 85 тысяч рублей. Может, лучше останемся на дороге и посмотрим, чему автомобиль обучили в его основной среде обитания?


Внедорожная геометрия неплоха и позволяет уверенно ехать по рельефу. Даже быстро — энергоёмкости хватит. Интересная функция пневмоподвески: она умеет крениться и переносить массу на противоположный угол автомобиля при проколе шины, чтобы было легче доехать до ремонта



















Большой брат и пятящийся автопилот

Как и все конкуренты, BMW делает стремительные шаги к беспилотному будущему. Конечно, X5 научили экстренно тормозить при опасности столкновения со всех сторон, самостоятельно парковаться и двигаться на круизе хоть в пробках, хоть по автобану. Но есть и пара необычных для индустрии решений. Например, система, которая сама выруливает задним ходом из тесных проездов. Для этого автомобиль всегда запоминает (на всякий случай) последние 50 метров пути, пройденные со скоростью меньше 35 км/ч. И при активации помощника X5 повторяет траекторию в обратном направлении, требуя от водителя только управлять тягой и контролировать ситуацию по камерам и зеркалам.

Другая инновация — глазок камеры под козырьком приборки. Она следит, чтобы водитель не залипал в смартфон, когда автомобиль движется в полубеспилотном режиме, а также за его усталостью при обычной езде. Правда, ни на одну провокацию система так и не среагировала. Не совсем адекватно работает и помощник удержания в полосе: вместо подруливания он позволял автомобилю вывалиться в соседнюю полосу, а затем грубо и резко возвращал его обратно в свою. Странно, ведь похожие системы на тех же Volvo и Mazda работают плавно и эффективно. В общем, камеру можно смело залепить скотчем, а рулить лучше самостоятельно.



Новый X5 научили экстренно останавливаться, если водителю стало плохо. Распознав беду, автомобиль сам съедет на обочину, включит аварийку и отправит сообщение спасательным службам


Где же драйв BMW?

Удивительно, но за всеми этими наворотами сложно (или уже просто лень?) разглядеть ездовой характер машины. На это просто не обращаешь внимания. В том числе потому, что настроен Х5 почти безупречно для перемещения из А в Б. Моторы тянут уверенно — даже младший xDrive30d с 249-сильным дизелем уверенно выезжает из 7 секунд до сотни! А три остальных варианта силовой установки (xDrive40i/340 л.с., xDrive50i/462 л.с. и M50d) вообще укладываются в 5,5. Рулить, тормозить, контролировать ситуацию на дороге — просто, как того и ожидаешь от машины этого класса.

Но настроено всё так бледно-нейтрально, чтобы вообще не думать на чём ты едешь — BMW, Audi, а может, вообще Lexus. Если поехать побыстрее да присмотреться, то станет ясно, что рулевое управление без чёткой обратной связи делает X5 каким-то отстранённо-безучастным. Быстро ехать и вовлекаться в драйв совсем не хочется. И можно не перебирать настройки движения (всё равно лучший — дебютировавший на «семёрке» Adaptive) — глобально это ничего не изменит. Педаль тормоза теперь электронная, без физической связи с тормозными механизмами. И нет-нет, да заметишь синтетику в её работе.

Контрастным душем для меня стал X5 E53 2001 года выпуска, который был доступен на мероприятии в роли «ретро». Упругая и сбитая машина — что готовая выстрелить пружина! И пусть атмосферный 4.8 вял даже в сравнении с современным трёхлитровым дизелем, но в целом тонус первого «икса» настолько выше, что сомнений не остаётся: четвёртое поколение адресовано совсем другим людям. А для тех, кому нужен драйв и общение с шасси, а не мультимедийной системой, остались спортивные BMW. Хотя, постойте — у нового родстера Z4 ведь такая же приборка, что и у Х5. Совпадение?


Пневмоподвеска смягчает крупные неровности, но слишком гулко и остро реагирует на мелкие. На автомобиле с пружинами поездить, к сожалению, не удалось















Какое общество — такие и машины

Проблема сверхтехнологичных автомобилей в том, что они дают слишком много выбора. Как вы будете сегодня управлять мультимедийной системой X5: прикосновениями, вращающейся шайбой, голосом или жестами? Какое сочетание цветов контурной подсветки соответствует вашему настроению этим вечером: белый с голубым, жёлтый с зелёным или красный с фиолетовым? Поедете сами или с адаптивным круизом? Рулить изволите или доверитесь помощнику удержания полосы? Проведёте телеконференцию по скайпу или будете слушать зачитываемые механическим голосом сообщения в мессенджере?

Изобилие технологий вкупе с всё меньшим количеством внимания, которые разработчики уделяют базовым ценностям, девальвируют само вождение. Заставляют водителей утратить навык контролирования автомобиля и концентрации на дороге. Подменяют удовольствие от управления автомобилем удовлетворением от потребления информации. Нас готовят к беспилотному будущему? Но для людей, которые любят автомобили, этот переход может быть довольно болезненным. Потому что такие машины, как новый «икс» — ещё не капсула без руля и педалей, но уже и не старый добрый X5. Тот, что с ясным характером и мощной харизмой.

Auto.mail.ru