G01 X3 G01 vs конкуренты.

Я, если честно, совсем не понимаю зачем это нужно. Можно подумать дороги на дачу стали лучше.

 

Ну так в германике и юэсэй дороги на дачу хорошечные.)))

 

Честно пофиг, все, что выше 200 позволяет комфортно ездить по дороге на дачу. По направлениям же и так, и так ездить хреново.

 

Может это мое субъективное мнение, но М-пакет из за юбок еще ниже чем Люкс. Это было одной из причин выбора другого пакета- иногда езжу на охоту. и сворачиваю с дороги, но в "мясо" конечно не лезу.

 

Ну вот, накаркал: SIG пришёл.

Это - ещё более малограмотный бред.
Разность температур нагревателя и холодильника влияют только на КПД идеального цикла. А в реальном цикле существует масса эксергетических потерь, существенно влияющих на реальный эффективный КПД тепловой машины.
И уж тем более "скорость сгорания рабочей смеси и движения поршня" никак напрямую не влияют на КПД двигателя. Эти параметры для КПД - вообще дело десятое.

Соглащусь, термин корявый и малопонятный.

Сила - необходимое и достаточное условие для создания движения, а мощность и только мощность определяет ускорение этого движения, в чём Кваттровод абсолютно прав.

 

Почему же тогда Дизель 250 сил и бензин 250 сил едут по разному? Все таки крутящий момент имеет значение?
Это вопрос, а не вступление в полемику)

 

Вам уже ответили: потому что у них разные длины передач. У кого передачи короче, тот развивает бОльшую мощность на мерном участке и тот, соответственно, быстрее разгоняется.
Моментная характеристика двигателя в настоящее время практически уже не имеет никакого влияния на ускорение автомобиля. В первую очередь это связано с появлением многоступенчатых КПП (от 8-ми и выше) и вариаторов. Во-вторую - из-за повального наступления турбомоторов, вытесняющих атмосферники.
Это ответ, а не поддержание полемики.

 

То есть зависит от коробки? У дизеля и у бензина они настроены по разному?
Гхм, интересно, спасибо)
А я по своему обывательскому думал, что дизель хорошо рвет со старта, потому что дает всю мощность с низов (вся полка доступна) а у бензина вся мощность с верхнего потолка оборотов.

 

Зависит и от коробки, и от главной передачи.
Например, F25 28i (N20) на 1-й передаче упирается в ~55 км/ч, а F25 30d (N57) затыкается уже на ~44 км/ч. Т.е. у дизеля передачи явно более короткие, что и даёт ему дополнительное преимущество при разгоне.
Про дизельную "полку момента" - та ещё утка. Эта якобы дизельная моментная полка обязана в бОльшей мере не столько дизелю, как таковому, сколько его турбонаддуву. Поскольку подавляющее число дизелей всегда были турбированними (иначе у атмодизелей очень низкая удельная мощность), а бензинки по большей части атмосферными, то и сравнивали турбодизель с атмобензом, что не есть коррект.
Современные турбобензины имеют моментную полку не хуже турбодизелей. Поэтому динамику разгона конструкторы решают соответствующим подбором длины передач, кого захотят, того и сделают быстрее при равной максимальной мощности.

 

У дизеля отсечка на 4500 или пяти, не помню, у бензина более 6000 об/мин. Поэтому на первой дизель раньше "затыкается".

 

А в следующий момент что происходит после "создания движения"?

Вот движется равномерно тело (без всякого ускорения) что для этого надо?

 

Вы просто зачем то оперируете макс мощностью мотора.
Если вы будете ехать, например на 240 км/ч, которые требуют 250 л.с., то будет без разницы тип мотора. Обе машины будут ехать одинаково.

А разгон на более низких скоростях, зависит от параметров мотора и трансмиссии при прочем равном.
И сделать так, что у одного типа мотора больше мощность на колесе - раз плюнуть.
Вот дизельные авто часто заточены так, что у дизеля на низких оборотах мотора мощность на колесе выше, чем у бензинового авто.
Но это лишь желание производителя так делать.

 

Это не термин, а популярное объяснение специфических терминов для автолюбителей.

Термический кпд - это термин.
Отражает именно эффективность конструкции железа цилиндра. Такие вещи, как площадь поверхности камеры сгорания и стенок цилиндра при рабочем ходе. Сам рабочий ход. Т.е. потери тепла уже определены самой конструкцией цилиндра и материалами цилиндра.
И без разницы нагрузка. Малая нагрузка к фиксированным потерям тепла дает низкий термический кпд. Максимальная нагрузка на цилиндр при тех же фиксированных потерях дают максимально возможный термический кпд.
Вот все эти предложения и были описаны мной просто как "Максимум использования железа".
Кто знает принцип работы поршневого двс не станет говорить "термин малопонятный".

Поэтому, хотите высокий кпд мотора - жмите педаль газа очень сильно (если вы не на гибриде Тойоты и не в автоматическом выборе передач).

 

Какой- то клуб пенсионеров.

 

Ага.
То ли дело невежественная молодежь с урковским мировозрением.

 

Не поэтому.
Допустим, передаточные числа (ПЧ) КПП у них одинаковые. Тогда поставьте на дизель ГП с ПЧ в 1,33 (6000/4500) раза меньше, чем у бензина (кто вам мешает это сделать?), и они будут "затыкаться" одинаково, будет практически полный паритет в динамике разгона. А если поставите ГП дизеля с ПЧ, допустим, только в 1,2 раза меньше бензиновой, то быстрее "заткнётся" бензин, который при этом соотношении будет быстрее дизеля. На всё воля разработчика. Вам же, наверняка, не придёт в голову сохранить ПЧ дизельной трансмиссии, если вы проектируете, скажем, газотурбинный привод, у которого отсечка может быть вплоть до 20000 об/мин и выше.

 

Вы разницу между перемещением и скоростью перемещения совсем не видете?

 

А в следующий момент времени после "создания движения" происходит "поддержание движения", которое напрямую зависит уже от мощности. Если мощности много, то и движение будет шустрым, а если мощности мало, то и движение соответствующим.

А вот это - полнейшая чушь. Кто знает принцип работы поршневого ДВС, не станет плодить подобные термины.
Начнём с того, что термический КПД отражает в первую очередь степень совершенства термодинамики цикла тепловой машины. "Эффективность конструкции железа цилиндра" (кроме формы камеры сгорания, пожалуй) мало влияет на термический КПД, гораздо больше влияние "железа" на механические потери, а это уже не термический, а эффективный КПД.
Учите матчасть, уважаемый.

 

И что теперь, у вас цикл поменялся с точностью до наоборот? Обоснуйте как-то, что ли.

У вас - не виляет, ну это лишь потому, что надёргали каких-то обрывков и ну повторять, не в состоянии даже осмыслить, что повторяете: при полном сгорании рабочей смеси точно к концу рабочего хода - вся эта ваша "масса эксергетических потерь" будет минимальной.

Я вот вроде специально даже ссылку на второй закон Ньютона привёл - но "чукча не читатель", а в голову он, судя по всему, только ест.

 

Ничего там специально не "заточено" и никакое "желание производителя" тут ни при чём: точнее, "желание производителя" - как-то "уравнять" характеристики дизельных и бензиновых двигателей; а высокая теплоотдача при низкой скорости горения - свойство дизельного топлива, и ничего больше.

 

Вы лучше формулу мощности посмотрите.
"Знаток" физики.

Смешные эти неучи.
Формулу термического кпд надо писать? Которая проще не придумать.
Ладно учебник по двс в глаза не видели, но хоть бы в гугле картинку какую посмотрели.
Чтобы не нести детский лепет про "большее влияние" мех.кпд.

 

Вот очень далекий от автомобилей человек может такое говорить.
Тут даже не известно с чего начинать для краткого объяснения.
Начните с понимания школьной физики.
И сначала выясните что такое мощность.

 

Разница между идеальным и действительным термодинамическим циклом - это, по вашему, "с точностью до наоборот"? Ну-ну...

Не минимальной, а максимальной.

Законы Ньютона мало просто читать, их ещё и понимать надо. Видимо, "чукча-читатель" до понимАтеля так и не дорос, так чИтателем и остался.

 

Ну так давай, покажи в каком учебнике ты в формуле термического КПД узрел "железо цилиндра"?
Подобный бред может родиться лишь в очень воспалённой фантазии.

 

Ещё один чукчанечитатель.
"Формулу мощности" я привёл в эмпирическом варианте:

- но осилить даже такую формулировку сложно, понимаю.

Да начните уже хоть с чего-нибудь.
А то, вы только щёки надувать способны, как та киса воробьянинов.

 

По существу-то сказать есть что? Ну там, формулу какую привести. А то, ещё одна киса воробьянинов.

 

В любом.
Как бы вы не хихикали, чтобы скрыть свое незнание.

Т.к. потери тепла в стенки цилиндра зависят именно от железа - площади поверхности теплообмена и материала.
Раз.
Потери тепла с отработанными газами зависят от хода поршня.
Два.
А сумма потерь в стенки цилинда и с отработанными газами и есть термический кпд.

Я пониманию, что фантазировать про полный привод, не зная азов привода интереснее - фигни всякой можно навыдумывать. Но вам видимо скучно стало и вы хотите еще в двс свои фантазии привнести?

 

Ну так и продолжите дальше.
Или тяжело вкурить, что "скорость выполнения работы" и есть требование к равномерному движению тела в пространстве?

Т.е мощность это банальное сила. умноженная на скорость.
И чтобы авто хоть как-то двигался нужна именно мощность.
Видимо зубрилам от физики это не под силу.

 

В том то и дело, что передачи в коробках что у дизеля, что бензина одинаковы.

 

Так, кому-то, похоже, надо ещё и первый закон Ньютона напомнить...

Ну правильно, зачем зубрить физику - у нас вместо этого сикретныя знанея, они, конечно, настолько сикретныё, что показать мы их не можем - но можем многозначительно надувать щёки, как та киса воробьянинов.
Врочем, "иногда лучше молчать, чем говорить"(с).

Так вот, ещё раз медленно для тех, у кого "в военное время синус может достигать значения 4"(с): "чтобы авто хоть как-то двигался" - нужна "хоть какая-то" сила, превышающая силу сопротивления движению, приложенная к этому авто.
В процессе движения - совершается механическая работа (тепловую, по понятным причинам, не рассматриваем). Без движения - не будет работы, как ни напрягай силёнки. Без работы - не будет мощности (а вот сила - она независима от работы).
Мощность (механическая) - характеристика работы. Т.е, это следствие, а не причина движения.
А у вас же, как всегда: "ветер дует от того, что деревья качаются".