F15 F15 4.4 - ошибка привода, не удается установить причину..

При диагностике есть ошибки?

Если загорался чек - то ошибка в памяти осталась в любом случае.

 

катушки не перекидывать нужно, а менять все и сразу.
только у себя намедни решил такую же проблему.
перекидывание катушек не помогло, помогла только полная их замена, сразу всех.

 

Лучше к дилеру заедьте у них база по всем неисправностям со всего мира. Уверен ваш случай не первый и не единственный.

 

Кондрашевский иммобилайзер, при неправильном вводе кода, как раз выдает на экран ошибку привода, но в память она не записывается.
Хотя, на бензиновой восьмерке может быть как-то по-другому, я не в курсе.

Что касается чека: ошибка должна сохраниться в ключе. Можно просто подъехать к официалу (например в Автодом на МКАД - у них считыватели ключей были прямо на стойке ресепшена) и сказать что-то типа: "... посмотрите ключ, то просит техобслуживание, то не просит ..." - они это сделают без заказа и за минуту.
По результатам уже можно думать куда копать дальше.

 

Я шела побаиваюсь еще с середины двухтысячных. Заехал как-то, заправился ичерез 5 километров катушка померла. Потом позже встречал от людей такие же наблюдения. Вроде не связанные вещи, но лючше на луке заправлюсь. Хотя в июне в норвегии на шелле заправился и норм
суеверия

 

Ну в Норвегии и у нас топливо Шелл скорее всего с разных НПЗ ... Я за границей тоже люблю шелловское V-Power или V-Power Diesel ... да и в России явных косяков не помню, в отличии от джобберов Лукойла ... А так заправляюсь на BP, но это скорее от лени и от веры в то, что на баррель бензина добавили пару капель присадок

 

Была очень похожая ситуация с форсунками, но заправлялся всегда только ВР98ultimate. Так что думаю, от бренда заправки все это не сильно зависит, скорее от чистоты емкостей и т.п.

 

Ээ.. то есть 1 катушка не может выйти из строя, только все разом? Так можно и мотор сразу махнут на новый, 100 процентов поможет при чеке.

 

Если катушки начали вылетать, то в течении тысячи, пяти тысяч км вылетят все. Пройдено на трёх авто, французском, немецком и американском. Поэтому менять все сразу, сэкономишь время, деньги и нервы

 

Хозяин-барин. Но если есть такая тенденция, когда все катушки разом мрут, то я бы в первую очередь задумался о том, какие свечи установлены и как давно их меняли.

 

Дело не в свечах, внутри катушки полупроводниковые элементы, они очень не любят нагрев, поэтому летом в жару в пробках это всё и происходит почти одновременно со всеми катушками. Пока новые ещё терпят, а после пяти семи лет начинается

 

У меня было один в один,пока не поменял батарейку в метке

 

Все происходило точно также.
Подключили диагностику, ошибка по вальватронику. Выяснили, что он по каким-то причинам перестал вращать вал. Заменили вальватроник, ошибка по нему ушла, но появились пропуски 6 и 7 цилиндр. Заменили свечи, 2 катушки, также ошибка пропуски 6 и 7 цилиндр. Перекинули форсунки, все равно 6 и 7 цилиндр...Специалисты сказали нужно заменить блок управления. Его сняли, проверили, все в порядке. Что еще попробовать никто не знает

 

Гидрокомпенсаторы?

 

Про свечи ничего не сказал. И компрессию мерили?

 

Компрессия в норме. Свечи заменили. Никакие манипуляции не убирают пропуски в 6 и 7 цилиндре

 

Когда проблема в гидриках, компрессии нет, а у нас компрессия в норме.

 

Вот вам взгляд нашего эксперта на эту проблему.

Пропуски воспламенения на прогреве.
В последнее время к нам стало приезжать всё больше машин с одной и той же ошибкой в системе управления двигателем (в данном обзоре речь идёт об автомобилях с двигателями M52tu и M54): пропуски воспламенения в каком либо одном или нескольких цилиндрах. Когда начинаешь смотреть статус этой ошибки – в данный момент отсутствует, условия при которых была зарегистрирована – температура охлаждающей жидкости менее +30 градусов. По описанию клиентов проблема возникает через 30 – 180 секунд после запуска полностью остывшей машины. Двигатель запускается на всех цилиндрах, через некоторое время начинает ощущаться усиливающаяся неравномерность работы, затем зажигается лампочка «Check engine» и двигатель начинает довольно сильно трясти. Если двигатель заглушить и затем вновь запустить, то он будет работать ровно. Иногда до полного прогрева двигателя его приходится перезапускать несколько раз. Если начинать прогревать автомобиль с подключенным сканером, можно наблюдать, как по одному или нескольким цилиндрам начинает возрастать неравномерность. По достижении определённого предела, система считает, что цилиндр работает слишком плохо, возникает угроза разрушения катализатора и следует выключить подачу топлива. Система зажигает лампочку «Check engine», делает соответствующую запись в счётчике неисправностей и выключает подачу топлива в этот цилиндр. Если на работающем двигателе стереть ошибку, то лампочка гаснет, и двигатель начинает работать ровно.
Попытки решить проблему заменой свечей и промывкой форсунок положительный результат не дают. Идея, что пропуски воспламенения возникают из-за слишком бедной смеси, также не нашла подтверждения: подключая на прогреве вместо штатного температурного датчика переменное сопротивление добивались заведомо обогащённой смеси, но пропуски воспламенения возникали примерно в то же время, что и при подключенном температурном датчике.
У нас возникло предположение, что эта проблема возникает из-за потери компрессии в процессе прогрева холодного двигателя. Чтобы проверить это предположение, был изготовлен датчик-свеча: обыкновенная свеча зажигания с выведенной через неё в камеру сгорания газоотводной трубкой. На другом конце газоотводной трубки установлен тензодатчик с пределом измерения 10 бар.
На картинке представлено совмещение двух рабочих циклов: один был зафиксирован через пять секунд после запуска холодного двигателя, другой – через 60. Датчик свеча установлен в третьем цилиндре. В первом цикле видна примерно одинаковая (основываясь на пульсациях частоты вращения после каждого рабочего такта) эффективность протекания рабочего процесса в каждом цилиндре. Во втором отображённом цикле эффективность рабочего процесса в третьем цилиндре явно ниже, чем в других цилиндрах. Наблюдается сильное снижение угловой скорости коленвала после совершения рабочего процесса в третьем цилиндре. Если посмотреть на совмещённые графики давления, то можно отметить, что расхождения линий давления начинается задолго до ВМТ. Из этого можно сделать вывод, что ни качество рабочей смеси, ни момент подачи искры зажигания не могут отвечать за этот факт. Соответственно, объяснить это можно только потерей герметичности элементов уплотняющих камеру сгорания: клапанов и поршневых колец. Представить, как поршневые кольца в процессе прогрева могут так сильно и обратимо менять свои свойства сложно. Остаются клапана. Они на этих двигателях снабжены гидравлическими компенсаторами тепловых зазоров. В процессе прогрева наиболее быстро прогреваются (удлиняются) выпускные клапана. Если предположить, что старые компенсаторы, в результате закоксованности, имеют пониженную скорость изменения своего размера, то это может объяснить наблюдаемую картину. Статистика пока ещё не очень велика, но в тех случаях, когда из-за пропусков воспламенения в процессе прогрева проводились замены компенсаторов, результат был положительным.

http://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=28.0

 

Проблема в том, что у нас разные показания дмрв и угол открытия заслонки разные на двух рядов цилиндров. Черные свечи в одном ряду, при том что идет жалоба на бедную смесь. Как вот эти моменты связаны с гидрокомпенсаторами? А, и еще, давление топлива тоже разное.

 

А заслонка точно исправна? Та которая меньше открывается

 

Да, заслонки обе исправны

 

А почему она полностью не открывается?

 

Она и не должна открываться. Из-за богатой смеси она и начинает моросить. На одной стороне она ровно стоит, а там де пропуски ее мотыляет