Впечатления от прошитой 320 на 328

Я к тому что далеко не 70 машина проехала на этом чипе

 

так и я про это. на обычной прошивке в 28 модель уже много кто и по 100к+ наездил. е есть ли те кто на всяких стейджах наездил по столько...

 

А какая разница?!когда машины на каких-нибудь стейджах перевалят за сотню,будет аналогичный вопрос,типа я уже 2 сотни протошнил на шитой в 328
Потому что не так давно был подобный вопрос про пробег 50+

 

Вы извините за недоверие. Но тут на клубе есть сотни машин просто шитых в 28 и не так много кто на ст1-2-3 всяких. есть и те кто попробовал и то и то. есть и те кто откатился.
так мое наблюдение позволило мне сделать вывод что всякие ст либо не едут, либо едут но не так как хотелось бы. либо едут но не долго.

Тут можно долго обсуждать про то что у кого то самые лучшие прошивки в мире, кто-то заливал 92й бензин и т.д. Но.... Факт остается фактом. Мне самому интересна эта тема, но для себя я сделал вывод, если на сток железе только прошивкой н20 (не se), выходит из 5, то это очень опасное сочетание. Все имхо, конечно.

 

а с чего вы взяли что там сток железо? кулек и пайп там стоит. Можно для большего феншуя поставить холодный впуск, но для ст2 этого достаточно.

 

Вот с чего.

...."а 320 на сток железе может и вот так ехать"....

 

да,логика понятна.
но и вы поймите,что машины настраиваются не про принципу "увеличить мощность" какой-нибудь шкалой в прошивке
многие хапнули,ведясь на рекламу компаний без историй-по сути просто на рекламу людей-которые вдруг решили начать заниматься тюнингом,ничего в этом не понимая,покупая чужие решения,не понимая что они вообще купили и как это работает,а теперь весь мир виноват и моторы говно,бмв ломучий отстой и тд.
а по факту моторы очень надежные,раз они так долго терпели все эти издевательства.

 

в данном контексте имел ввиду сток ШПГ,турбины и т.д.
в описании машины на драйве все подробно расписано.

 

я езжу на 520 в 528, сверху jb4 st2, первая карта на постоянке. машина 06.2013, сто девятнадцатая тысяча пошла, вваливаю где только можно регулярно... прошел все этапы - сток 184, жабу на сток, перешив, жабу на перешитую. по динамике сейчас вровень с перешитой 320 иксдрайв...
прям чо большой криминал? вроде по форуму терри куча телег на этом конфиге катает в постоянке и не жужат... всегда считал риск на этом конфиге минимальным. с пайпами, кульками и тем более поршнями лень было заморачиваться, ну и тем более вот уже g30 на продажную прямую вышла.
считаешь не доезжу без приключений?

 

а у тебя клапана на турбине механический или элктро? жаба с элетро первая карта самая слабая

 

06.13 это самый последний месяц дорестайла, соответственно управление пневматическое. тем не менее , первая карта тоже самая слабая, но для второй то надо пайп ставить, а трындеть на прогревах не хочу. хотя она и так то трындит на них))

 

Первая карта это очень слабо, я про то что есть люди кто на постоянке ездят на нуле, а на покатушках ставят 2ю например. Притом нет ни пайпа, ни кулька, ничего.

 

март 13 электро

 

у меня пятак, на трояках может по-другому. с июля у f10 пошел рестайл и в эти пару месяцев, как мне сказали, были с разным управлением.

 

А как с 98 бензином на Алтае? ведь такой надув требует не меньше 98

 

ну есть лукойл, газпром и роснефть. у меня третья бмв на g95-98 проблем нет. по углам с жабы у нас джидрайв лучше лука. заправок достаточно.

 

по ГПН есть инфо о массовых обращениях владельцев авто одной из компаний большой тройки в связи с проблемами с бензонасосами...
ну это так, inside, пользоваться им или нет - выбор каждого

 

не только мерсов это касается,на вагах тоже мрут от него насосы.бмв вот хавает почему-то..или там сразу мотор отрыгивает,а не насос)

 

про ваги не слышал, но про первых - факт

 

фиг знает, на моих трех турбовых бмв вообще намеков на проблемы от него не было. у меня 95% заправок им, лукойловских у нас дофига франшизных кривых. на e71 правда форсы менял, но он тоже был последний месяц дорестайла)) еще с пятьдесят четвертым двигом, там эти пьезоэлектрические форсунки вообще бичом были, фиг знает от бенза помирали или сами по себе...

 

Так как двигатели N20B20 в моделях с индексами 2.0 и 2.8 на 99% одинаковые, у многих возникает вопрос: для каких моделей изначально был создан этот двигатель, для машин с индексом 2.0 или 2.8? Другими словами БМВ электроникой задушила мотор от 2.8 или наоборот завод BMW AG сэкономил много денег и просто сильнее надул имеющийся мотор предназначающийся для 2.0? Разобраться в этом не так сложно. Для этого нужно проанализировать все остальные двигателя БМВ данного поколения. И так БМВ имело 4 разных блока цилиндров объёмом: 1.5; 2.0; 3.0; 4.4. Во всех моторах twin turbo.
Характеристики двигателей:
Двигатель с объёмом 1,5 литра имеет мощность 136 л.с. - литровая мощность этого двигателя = 90 л.с.
Двигатель с объёмом 2,0 литра имеет мощность 184 л.с. - литровая мощность этого двигателя = 92 л.с. (приведены данные по версии 2.0)
Двигатель с объёмом 3,0 литра имеет мощность 306 л.с. - литровая мощность этого двигателя = 102 л.с.
Двигатель с объёмом 4,4 литра имеет мощность 407 л.с. - литровая мощность этого двигателя = 92,5 л.с.
Как мы видим со всех двигателей снимается одинаковая литровая мощность (90-92 л.с.). Только двигатель с объёмом 3.0 литра имеет чуть более высокую литровую мощность. Но трёхлитровый двигатель у БМВ - самый популярный, так как устанавливается на все модели. Трёхлитровому двигателю БМВ всегда уделяло больше внимания. И в эпоху атмосферных двигателей - трехлитровые двигатели БМВ всегда выдавали больше лошадиных сил с литра, чем другие двигатели (можете сами сравнить, да вы и так это знаете). Поэтому это для БМВ абсолютно нормально.
В итоге как мы видим, когда для сравнения мы используем модификацию N20B20B (2.0) - то характеристики двигателя соответствуют характеристикам других двигателей данного поколения.
Если сравнить давление наддува во всех двигателях, то оно тоже будет в районе 0,55-0,65 бар. Такова концепция БМВ. С помощью наддува БМВ лишь не много повысила максимальную мощность двигателей (в пределах 15%). Наддув был использован больше для того чтобы повысить КПД двигателя, сделать двигатель более экономичным, легким, экологичным, дешевым в производстве. Наддув нужен был для того чтобы двигатель работал с максимальной отдачей в широком диапазоне оборотов. БМВ не ставило перед собой задачу очень сильно надувать двигатели, как это делается в некоторых моделях субару, митсубиси и пр. Так как высокое давление наддува и большая удельная литровая мощность - обязательно сильно сократят ресурс двигателя. У WRX и Эволюшн двигателя и 100 000 км не всегда проезжают. БМВ это премиальный бренд, двигателя ставятся на модели бизнес и представительского класса. Двигатели - это визитная карточка БМВ. Они не могут себе позволить ставить в машины двигателя которые не будут обладать должным ресурсом. Понятно что теперь ресурс турбированых двигателей будет на много ниже, чем у прежних атмосферных. Но ресурс все равно должен быть достаточным. Думаю при правильной эксплуатации и обслуживании двигателя должны ходить 300-400 тыс.
И так вернемся к сравнению двигателей и начнём сравнивать N20B20A (версия 2,8):
У всех двигателей литровая мощность - 90-92 л.с., у N20 (2.8) - 122 л.с.!! Это на 33% выше, чем в остальных двигателях!!
У всех двигателей давление наддува в районе 0,55-0,65 бар (уточните если не прав), у N20 (2.8) - 1,15 бар, что в два раза выше чем у остальных двигателей!! Это очень высокое давление!
Даже путём не сложных сравнений становится видно, что двигатель с индексом 2.8 - очень сильно выделяется из общей концепции. Он на много сильнее всех надут. И с него выжимают гораздо более высокую литровую мощность. В этом двигателе не стоит ничего дополнительного, чего бы не было в других двигателях. Все те же системы, такой же впрыск и прочее. Большая мощность и большой момент были получены простым и дешевым способом - форсирование двигателя за счёт увеличения давления наддува.
В моделях с индексом 2.8 - по хорошему должен быть другой блок. 316-ю и 318-ю модель можно делать на одном блоке с разными настройками, это приемлемо. 320-ю и образно 323-ю тоже можно было бы сделать на одном блоке с разными настройками. Так как характеристики таких моделей близки. Но между 320-ой и 328-ой огромная разница в индексах. Эти модификации всегда кардинально отличались по своим характеристикам. И когда эта большая разница в характеристиках достигается на одном двигателе - возникает вопрос: так кого обманули? Ведь например у машин БМВ 520i F10 и у 528i F10 почти одинаковая себестоимость. Разница в тормозах, поршнях и выхлопе может составлять 1000$. Но 528-ая то продаётся на 7000-8000$ дороже в салонах. Ответ прост: обманули покупателей машин с индексом 2.8. Они за большие деньги получили двух литровый сильно форсированный автомобиль с сомнительным ресурсом. Ресурс двигателей с индексом 2.8 - будет самым низким во всей линейке. Он будет на порядок меньше, чем в других моделях. Получается что покупатели заплатили за технические характеристики, а не за более сильный двигатель, как было раньше. В итоге я бы порекомендовал покупателям БМВ при выборе моделей выбирать или 2.0 или 3.5. То есть покупать или двух литровый турбо двигатель или трехлитровый турбо двигатель. В зависимости от кошелька. А форсированную версию двух литрового двигателя в виде "2.8" лучше оставить на складах авто дилеров.

 

Сколько лет ты подготавливал столь фееричный дебют на форуме?

 

Всех приветствую, действительно первый пост.
Так теперь вообще машины с индексом 3.0 - будут иметь двух литровые двигателя. А модели с индексом 3.0 - это всегда достаточно дорогие машины. Теперь БМВ 730i будет иметь двух литровый двигатель. Это совсем печально конечно.

 

Какой ужас, как дальше жить? Что ты думаешь предпринять в такой ситуации?

 

Четырех цилиндровая БМВ семерка?

 

для начала, что такое ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Ресурс_(техника)
сейчас двигатель состоит из множества сложных механизмов и при выходе одного как правило выкидывать приходится весь. Есть такая вещь как например гидроудар от заклиневшей форсунки или например оборванная цепь. Еще не видел ни одного двигателя с полным износом при своевременной замене масла пред писаного с завода качества и свойств.
Кстати 320 от 328 например отличается и кулером большим, выхлопом и опциями - сервотроником например.
Выбирать по "ресурсу" двигатель - нужно быть параноиком.

 

Ты наверное владелец 328-ой? Тогда да, надо как то себе объяснять разницу в 8000$, а то и больше.

 

Мне кажется в этой ветке владельцы 328-ых (528-ых) пытаются объяснить всем и себе в том числе, что это другая машина, что много отличий, что не могла компания БМВ так их прокинуть. А владельцы 320-ых рады что сэкономили кучу денег при покупке, что за меньшие деньги - получили то же самое. Рады что разобрались в Немецких маркетинговых действиях. На эти 8000$ можно себе такую комплектацию насобирать! И это будут конкретные вещи: хорошая кожа, комфортные сидения и прочее. То что будет создавать комфорт. А не плата за "программное обеспечение". На вторичном рынке между 20-ми и 28-ми разница минимальная. Постепенно все будут понимать что по железу эти машины на 99% идентичны. Просто можно признать, что обманулся, что зря купил более дорогую версию такой же машины. А можно сидеть у клавы и пытаться обосновать огромную разницу в цене. А по поводу ресурса даже читать по твоей ссылке не хочу. И так понятно, что чем выше давление турбины - тем ниже будет ресурс мотора.

 

ты хоть конфигуратор смотрел?
320 полный привод с автоматом 2.333 тыс.
330 полный привод с автоматом 2.520 тыс.
какие нахрнен 8 тыс.$ иди на маил ру пиши такие коменты
разница между 320 и 328 аналогичная при сохранении других факторов - производитель, заказ или наличие и т.д.